Электропневматическое устройство автостопа локомотива

Электропневматическое устройство автостопа локомотива

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАН И Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ пц 6ОООИ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 24.12,76 (21) 2434242/27-11 с. присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано 30.03.78. Бюллетень № 12 (45) Дата опубликования описания 13.04.78 (51) М. Кл. - В 60Т 13/68

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 625.2-592 (088.8) (72) Авторы изобретения

Е. В. Орешкин, Я. Г. Шихер, А. И. Корабельщиков, Б. Д. Никифоров, В. Н. Лобов, Н. H. Перов и H. С. Бунаков

Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРО П Н ЕВМАТИ Ч ЕСКОЕ УСТРОЙСТВО АВТО СТОПА

ЛОКОМОТИВА

Изобретение относится к приборам управления пневматическими и электропневматическими тормозами локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава железных дорог.

Известен электропневматический клапан автостопа, содержащий реле времени, состоящее из электромагнитного вентиля и резервуара времени, и снабженный срывным поршнем с полостью над ним и клапаном отключения питательной магистрали также с полостью над ним (1).

Недостатком известного устройства является сложность в обслуживании его локомотивной бригадой.

Известно также электропневматическое устройство автостопа локомотива, содержащее пневматически сообщенные между собой электромагнитные вентили, резервуар времени, срывной поршень с полостью над ним, клапан отключения питательной магистрали, клапан наполнения тормозных цилиндров и распределитель с двумя полостями, одна из которых соединена с питательной магистралью, а другая — с резервуаром времени, при этом входы распределителя связаны с питательной магистралью и атмосферой, а выходы— с полостью над срывным поршнем и упомянутыми клапанами (2).

Недостатком этой конструкции является повышенная утомляемость локомотивной бригады при пользовании этим устройством, что влияет на безопасность движения поездов.

Цель изобретения — повышение безопасности движения поездов.

Это достигается тем, что предлагаемое устройство снабжено промежуточным клапаном, установленным на участке питательной магистрали, которым сообщен резервуар времени через сигнализатор с атмосферой, причем промежуточный клапан выполнен со штоком, связанным с подпружиненной подвижной перегородкой, полость над которой сообщена с электромагнитными вентилями и питательной магистралью.

На чертеже показано предлагаемое устройство.

Оно содержит срывной поршень 1 с полостью над ним, клапан 2 наполнения тормозных цилиндров с полостью над ним, клапан

3 отключения питательной магистрали с полостью над ним, распределитель 4, полость Л которого соединена непосредственно с питательной магистралью, а полость Б — с резер25 вуаром 5 времени. Входы распределителя 4 соединены с питательной магистралью и атмосферой, а выходы — с полостями над срывным поршнем 1 и над клапанами 3 и 2. Промежуточный клапан 6 установлен между резервуаром 5 времени и разобщительным кра600011 пом 7, на оси которого смонтированы контакты. Кран 7 соед шен с сигнализатором 8.

Питательная магистраль подключена к резервуару 5 времени и промежуточному клапану 6 через дроссельное отверстие 9, причем перед резервуаром 5 времени установлено второе дроссельное отверстие 10.

Распределитель 4 содержит переключатель

11 и поршни 12 и 13, при этом площадь поршня 13 больше, чем площадь поршня 12. Поршень 13 управляет концсвым переключателем

14. Клапан 2 наполнения тормозных цилиндров с одной стороны подключен к питательной магистрали через редуктор 15, отрегулированный на давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении, а с другой стороны— к тормозным цилиндрам локомотива.

Промежуточный клапан 6 состоит из клапана 16, сопряженного штоком 17 с подви>кной перегородкой 18, полость В которой соединена с дополнительным резервуаром 19 времени, соединенным с питательной магистралью через дроссельное отверстие 20 и с электромагнитными вентилями 21 и 22, причем с электромагнитным вентилем 21 — через дроссельное отверстие 23. Подвижная перегородка 18 подпружинена пружиной 24.

Электропневматическое устройство автостопа работает следующим образом.

Катушка электромагнитного вентиля 21 подключена к устройствам периодической проверки бдительности машиниста и обесточивается при периодических проверках бдительности. При этом зажигается специальная лампочка и сохраняется питание катушки электромагнитного вентиля 22, которая обесточивается только при сменах огней локомотивного светофора. При снятии питания с катушки электромагнитного вентиля 21 дополнительный резервуар 19 времени через дроссельное отверстие 23 разрежается в атмосферу. При этом давление над подвижной перегородкой 18 промежуточного клапана 6 снижается до величины, при которой пружина 24 заставляет эту перегородку переместиться в верхнее положение. Резервуар 5 времени соединяется с сигнализатором 8 через кран 7. В течение этого времени сигнализатор электропневматического устройства не звучит, но горит лампочка предварительной световой сигнализации. При подтверждении машинистом своей бдительности восстанавливается питание катушки электромагнитного вентиля 21 и сигнал прекращается.

Через дроссельное отверстие 20 восстанавливается зарядное давление в дополнительном резервуаре 19 времени и в полости пад подвижной перегородкой 18 проме>куточпого клапана 6. При снятии питания с катушки электромагнитного вентиля 22 происходит непосредственное соединение дополнительного резервуара времени с атмосферой, и промежуточный клапан 6 без выдержки времени обеспечивает соединение резервуара 5 времени с сигнализатором 8. Таким образом, включение

С0

65 промежуточного клапана 6 и электромагнитных вентилей 21 и 22 обеспечивает возможность либо мгновенной подачи сигнала электропневматического устройства автостопа при смене огней, либо задержку подачи сигнала на

3 — 4 с, что позволяет использовать его в устройствах с предварительной световой сигнализацией при периодических проверках бдительности машиниста. При соединении резервуара 5 времени через дроссельное отверстие

1О, промежуточный клапан 6, кран 7 с сигнализатором 8 давление в полости Б распределителя 4 начинает снижаться.

При определенном давлении в резервуаре 5 времени сила, создаваемая давлением питательной магистрали в полости Л распределителя 4 на поршень 12, оказывается больше силы, действующей на поршень 13, и поршень

12 перемещается в крайнее правое положение, перемещая переключатель 11. При этом полости над срывным поршнем 1 и клапаном 2 наполнения тормозных цилиндров через распределитель 4 соединяются с атмосферой.

Срывной поршень 1 под действием давления в тормозной магистрали поднимается и происходит экстренная разрядка ее в атмосферу.

Клапан 2 наполнения тормозных цилиндров под действием давления в питательной магистрали поднимается, обеспечивая наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления экстренного тормо>кения, устанавливаемого редуктором 15. Полость над клапаном 3 отключения питательной магистрали через распределитель 4 подсоединяется к питательной магистрали. При этом клапан 3 отключает крап машиниста от питательной магистрали.

Для приведения электропневматического устройства автостопа в состоянис готовности к работе необходимо перекрыть кран 7. При этом происходит госстановление полного давления в резервуаре 5 времени и полости Б.

Сила, действующая на поршень 13, становится больше силы, действующей на поршень 12.

Поршень 13 перемещается в крайнее левое положение и перемещает переключатель 11. В результате полости над срывным поршнем 1 и над клапаном 2 наполнения тормозных цилиндров отсоединяются от атмосферы и соединяются через распределитель 4 с питательной магистралью, чем обеспечивается надежное разобщение тормозной магистрали с атмосферой, а также надежное отсоединение тормозных цилиндров от питательной магистрали. При этом полость над поршнем клапана

3 отсоединяется от питательной магистрали и через распределитель 4 соединяется с атмосферой. Клапан 3 под действием давления питательной магистрали открывается и соединяет питательную магистраль с крапом машиниста.

При подаче электрического питания на катушки электромагнитных вентилей 21 и 22 давлении е над подвижной перегородкой 18 промежуточного клапана 6 восстанавливается и

600011

Составитель В. Бабкин

Техред Л. Расторгуева

Корректор Л. Бракнина

Редактор Т. Горячева

Заказ 923/1 Изд. Лг, 361 Тираж 841

НПО Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4,5

Подписное

Типография, пр. Сапунова, 2 клапан 16 отключает резервуар 5 времени от крана 7 и сигнализатора.

Замыкающие контакты концевого переключателя 14 включены в цепь питания катушек электромагнитных вентилей 21 и 22, обеспечивая невозможность подачи напряжения на них при экстренном торможении.

Формула изобретения

Электропневматическое устройство автостопа локомотива, содержащее пневматически сообщенные между собой электромагнитные вентили, резервуар времени, срывной поршень с полостью над ним, клапан отключения питательной магистрали, клапан наполнения тормозных цилиндров и распределитель с двумя полостями, одна из которых сообщена с питательной магистралью, а другая — с резервуаром времени, при этом входы распределителя связаны с питательной магистралью и атмосферой, а выходы — с полостью над срывным поршнем и упомянутыми клапанами, о тл пч а ю щ с е с я тем, что, с целью повышения оезопасности движения поездов, QHQ снабжено промежуточным клапаном, смонтированным в корпусе и установленным на участке питательной магистрали, посредством которого резергуар времени через сигнализатор сообщен с атмосферой, в корпусе промежуточного клапана установлена подпружиненная подвижная

10 перегородка, полость над которой сообщена с электромагнитными вентилями и питательной магистралью, а промежуточный клапан выполнен со штоком, взаимодействующим с подпружиненной герегородкой, 15

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Лвторское свидетельство СССР

¹ 221018, кл. В 60Т 13/68, 1962.

20 2. Авторское свидетельство CCCP № 527322, кл. В 69Т 13/63, 1973.