Тормозное устройство железнодорожного транспортного средства

Тормозное устройство железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

(и) 604730

Са)ов Советских

СоциалистЯческих

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт, свид-ву (22) Заявлено 19.09.74 (21) 2060784/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано 30.04.78. Бюллетень № 16 (45) Дата опубликования описания 27.04.78 (51) М. Кл з В 61 Н 13/06

В 60Т 13/02

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 625.2-592 (088.8) (72) Авторы изобретения (71) Заявитель

В. Д. Ерейский, В. Г. Полежаев, О. П. Иванов и В. С. Исаков

Новочеркасский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт им. Серго Орджоникидзе (54) ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано на магистральном железнодорожном транспорте в угольной и горнорудной отраслях промышленности.

Известно тормозное устройство железнодорожного тарнспортного средства, которым оборудуются вагоны железных дорог, а также специализированные вагоны (думпкары, хопперы и другие). Тормоза могут быть пневматическими, неавтоматическими и автоматическими, прямодействующими и непрямодействующими, электропневматическими (1).

Известно также тормозное устройство железнодорожного транспортного средства, содержащее гидронасос и гидроаккумулятор, соединенные через распределительное устройство с цилиндром, шток которого связан с тормозными колодками (2).

Недостатком указанного устройства является значительное время на срабатывание и растормаживание тормозной системы.

Целью изобретения является повышение эффективности действия.

Достигается это тем, что гидронасос выполнен в виде двустороннего гидроцилиндра, штоки которого снабжены подвижной тягой для связи с поглощающим удары устройством автосцепки.

На чертеже показана принципиальная схема,предлагаемого устройства.

Оно состоит из силового жестко закрепленного на раме вагона двустороннего гидроци5 линдра 1, штоки которого соединены с подвижной тягой 2 для связи с поглощающим устройством автосцепки. Полость силового гидроцилиндра 1 соединена с рабочим гидроцилиндром 3 посредством гидропровода 4, в

10 рассечку которого последовательно включены золотник 5 с электромагнитным управлением и два параллельно соединенных обратных клапана 6 и 7. Шток рабочего гидроцилиндра

3 связан через рычаг 8 с тормозным органом 9.

15 Для аварийного торможения в случае отрыва вагона в схему параллельно распределителю и клапанам 6 и 7 подключен через золотник 10 гидроаккумулятор 11.

При режиме нормального движения прицеп20 ного состава золотники 5 и 10 занимают,положение, при котором магистраль подачи тормозной жидкости в рабочий гидроцилиндр 3 отключена, а полость гидроцилиндра 1 соединена с гидроаккумулятором 11.

25 В этом режиме на штоки гидроцилиндра 1 через тягу 2 автосцепки воздействуют тяговые усилия и силы инерции, возникающие при разгоне поезда, которое обуславливает в гидроцилиндре 1 избыточное давление. За счет

30 избыточного давления жидкость через золот3 ник 10 поступает в гидроаккумулятор 11, Таким образом, при режиме нормального движения поезда происходит подзарядка аккумулятораа.

Режим служебного или экстренного торможения начинается с затормаживания только локомотива. Одновременно включается электромагнит золотника 5, соединяя полость силового гидроцилиндра 1 с рабочим гидроцилиндром 3 через обратный клапан 7. В момент начала торможения локомотив приобретает ускорение с обратным знаком по отношению к направлению движения, что обуславливает возникновение силы инерции, воздействующей на сцепки вагонов. Возникающее на сцепке усилие, которое передается через тягу 2 поглощающего устройства на штоки гидроцилиндра 1, создает избыточное давление в гидроцилиндре 1. 3а счет избыточного давления жидкость поступает в рабочий гидроцилиндр

3. Далее усилие передается через рычаг 8 на тормозной орган 9, причем избыточное давление в полости гидроцилиндра 3 сохраняется после полной остановки поезда, поскольку клапан 7 запирает полость этого цилиндра, а после включения электромагнпта золотника 5 магистраль гидропривода 4 размыкается.

При аварийном торможении вагона происходит переключение золотника 10 и соединение полости гидроаккумулятора 11 с рабочим гидроцилиндром 3. Торможение в этом случае происходит за счет избыточного давления в гидроаккумуляторе 11; причем после остановки оторванного вагона избыточное давление в полости гидроцилиндра 3 сохраняется, поскольку золотник 5 находится в среднем положении, при котором магистраль, соединяющая полости гидроцилиндров, 1 и 3 разомкнута.

Переключение золотника 10 может осуществляться вручную, а также автоматически при разрыве состава посредством механической блокировки в сцепках вагонов.

604730

Растормаживание вагона осуществляется при полностью остановленном составе или на выбеге состава путем соединения посредством золотника 5 сливной магистрали через обратный клапан 6. При растормаживании давление в гидроцилиндре 1 равно атмосферному, поскольку нагрузка на сцепках отсутствует.

Поэтому тормозная жидкость за счет избыточного давления от предыдущего торможения из гидроцилиндра 3 сливается в гидроцилиндр

1, причем перетекание жидкости в обратном направлении невозможно, поскольку в магистраль включен обратный клапан 6.

По окончании растормаживания происходит отключение электромагнита золотника 5, золотник возвращается в среднее положение, соответствующее режиму нормального движения прицепного состава.

Время срабатывания тормозного устройст20 ва определяется временем включения золотника 5, величиной зазора в сцепке вагона, величиной хода упругих элементов сцепки и тормозного устройства, а также величиной замедления локомотива при торможении.

Формула изобретения

Тормозное устройство железнодорожного транспортного средства, содержащее гидронасос и гидроаккумулятор, соединенные через

30 распределительное устройство с цилиндром, шток которого связан с тормозными колодками, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности действия, гидронасос выполнен в виде двустороннего гидроцилинд35 ра, штоки которого снабжены подвижной тягой для связи с поглощающим удары устройством автосцепки.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

40 1. Назаринов В. И. Перспективы развития тормозной техники на железных дорогах

СССР, М., 1973, с. 11, 26 — 27, 2. Патент Японии № 14568, кл, 79А44, 1963, Составитель В. Бабкин

Редактор Т. Горячева Техред А. Камышникова Корректоры: Е. Хмелева и Л. Котова

Заказ 514/12 Изд. № 389 Тираж 655 Подписное

НПО Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Я(-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2