Система автоматического управления дифференциалом ведущего моста колесного транспортного средства

Система автоматического управления дифференциалом ведущего моста колесного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

612838

3 щения колес при движении транспортного средства по ухабам, которая меньше разницы скоростей вращения колес при повороте транспортного средства.

На чертеже изображена система азтоматического управления дифференциалом ведущсго моста колесного транспортного средства.

Эта система осдержит фрикционпую муфту

1, связывающую водило дифференциала 2 с одной из полуосей ведущего моста транспортного средства. Фрикциопная муфта управляется сервомеханизмом 3, который через сравнивающее устройство 4 и пороговое устройство 5, например триггер Шмитта, подключен к датчикам 6 и 7 скоростей вращения колес 8 и 9 транспортного средства, а через сравнивающее устройство 10 и пороговое устройство 11 — к датчикам 12 и 13 крутящих моментов на колесах. В цепи между датчиками 6 и 7 скоростей вращения колес и сервомеханизмом 3 расположен регулируемый потенциометр 14, вход которого соединен со сравнивающим устройством 4, а выход — с пороговым устройством 5, Потенциометр 14 имеет привод от рулевого управления 15 колесного транспортного средства, с которым кинематически связан его подвижный элемент

16. При прямолинейном движении транспортного средства элемент 16 потенциометра 14 занимает среднее положение, показанное на чертеже.

Система автоматического управления дифференциалом ведущего моста колесного транспортного средства работает следующим образом.

При движении транспортного средства измеряют с помощью датчиков 6 и 7 скорости вращения колес 8 и 9 ведущего моста. Сигналы от этих датчиков поступают к сравнивающему устройству 4, где сопоставляются. При наличии разницы между ними появляется сигнал, который через потенциометр 14 поступает к пороговому устройству 5. При прямолинейном движении транспортного средства этот сигнал проходит потенциометр без ослабления. При этом величину порога срабатывания порогового устройства 5 назначают из условия невключения блокировки дифференциала при движении транспортного средства по ухабам, когда имеется небольшая разница между скоростями вращения колес.

При слабом сцеплении одного из колсс ведущего моста с грунтом оно начинает пробуксовывать, а его скорость вращения возрастает. Когда разница скоростей вращения колес превысит допустимую величину, равную порогу срабатывания устройства 5, па выходе порогового устройства 5 появляется спгц,r, поступающий к сервомехапизму 3. Последний включается и замыкает фрикционную муфту

1, блокируя дифференциал 2. После блокировки дифференциала нагрузка па полуоси ведущего моста перераспределяется. В этом случае колесо, имеющее слабое сцепление с

4 грунтом, передает мньшую часть крутящего

»oмепта or двигателя, а другое колесо псрсдает большую pro часть. Появляющаяся разница крутящих момлпов па колесах замеряется датчиками 12 и 13, сигналы от которых сопоставляются в сравнивающем устройстве

10. От сравнивающегося устройства 10 сигнал поступает к пороговому устройству 11 и далее — к сервомеханизму 3. Пока величина сигнала, поступающего к сервомеханизму 3 от сравнивающего устройства 10, больше порога срабатывания устройства 11, фрикционная муфта 1 остается замкнутой, а дифференциал

2 заблокированным. Пороговую величину устанавливают из условия, чтобы она была больше крутящего момента на колесах при движении транспортного средства по дороге с твердым покрытием с малым сопротивлением качанию колес. Когда сцепление с грунтом буксовавшего колеса улучшится, последнее начнет передавать больший крутящий момент. При этом крутящий момент на другом колесе этого моста станет соответственно меньше, т. е. разность крутящих моментов на колесах уменьшится. Когда эта разность станет меньше пороговой величины, устройство

11 отключает серво»еханизм 3, фрикционная муфта 1 размыкается и дифференциал 2 разблокируется.

При повороте транспортного средства, когда водитель вращает рулевое колесо, подвижный элемент 16 потенциометра 14 смещается в сторону от среднего положения.

Благодаря этому сигнал от сравнивающего устройства 4 ослабляется, что предотвращает блокировку дифференциала при повороте транспортного средства на дорогах с твердым покрытием. В этом случае порог срабатывания как бы повышается, и величина его соответствует разности сигналов от датчиков скоростей колес при этом повороте. Пороговое устройство 5 срабатывает только в том случае, когда за счет пробуксовывания одного из колес разность их скоростей станет больше их разности при повороте на дороге с неровным твердым покрытием. При повороте транспортного средства на размокшей грунтовой дороге, или, например, пашне, если одно из колес имеет слабое сцепление с грунтом и начинает пробуксовывать, то разница в скорости вращения колес и соответственно сигнал от устройства 4 увеличивается, достигает пороговой величины, и происходит включение сервомеханпзма 3, замыкающего фрикционную муфту 1 до тех пор, пока не будет преодолен этот участок пути.

Описанная система автоматического управл ппя дифференциалом ведущего моста колесного транспортного средства обеспечивает своевременную блокировку дифференциала при движении по участку пути с неодинаковыми сцепными свойствами левой и правой колеи, благодаря чему проходимость транспортного средства сущсствс|шо повышается.