Устройство контроля давления в шинах колес

Устройство контроля давления в шинах колес

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (») 636492 (6l) Дополнительное к авт, свид-ву (22) Заявлено 26. 04,76 (21) 2352 809/18-21 с присоединением заявки ¹â€” (23) Приоритет(43) Опубликовано05. 12.73.Бюллетень № 45 (45) Дата опубликования описания очЛ2.vs. (51) М. Кл

2, G 01 1 9/00

Н 03 К 21/36

Гасударственный комитет

Совета Министров СССР па делам изааретеннй и открытий (53) УДК 531.787. .91 (088. 8) (72) Aвторы изобретения

И. H. Боршев и B. Н. Минахин (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ДАВЛ1:-НИЯ .В ШИНАХ КОЛЕС

Изобретение относится к технике контроля дыв IeHv5I, а точнее, к устройствам, служашнм длн контроля давления воздуха

B шинах кол(с, например в авгомобилях, ПРИ ДВИжЕ»5(Н.

Известно устройство, используемое для

5 контроля давления в шинах колес,B котором применен электроконтактный датчик давления н токосъсм()ик (lj. Однако =то устройство, Основанное на контактном принцип: контроля, обладает низкой надежностью, сложно в изготовлении и экснл,атации. 10

Извес гно другое устройство, содержа)ц)1ее датчики скоростей вращения колес, рысполож(нны(: I:а каждом колесе, блОк сравнения скороеT(и в;1а)цения колес, выход котopoI O пог(кл1О 1ен к игнальному устройству (21 .

А .(плитуда напряжения датчиков этого стройства является функцией скорости вращения колес. Напряжения с датчиков подак5тся на орган сравнения, в котором происходит -налоговое сравнение величин этих напряжений. 20

При изменении давления в шине какоголибо колеса (например, при проколе) увеличивается скорость вращения этого колеса отн(гсительно других, и с датчика этого колеса ны орг())) сравнения поступает большее

H-.ïpÿ5I(åíèå, чем с датчиков других колес.

В результы;с этого на выходе органы сравнегн)я появляется сигнал, включающий сигнальнг)с устройство.

11звсстно, что величина напряжения, ге, ерируемого датчиком скорости вра(пения.

-;ы висит от гемпер:T), pы окружак;нгсй p(ды. влиявшей на сопрот IB;IeHH(элсктpH Ie(I(I)x и магич-и ы. цепей датчика, что ухудшает точность 1(змеренн ., а применение аналогового метода сравнения напряжений приводит к нестабильности порога срабатывания устройства. Для устранения ложных срабатываний в известном устройстве необходимо уменьшать чувствительность органа сравнения, т. е. увеличивать минимальное значение разности сравниваемых напряжений, которое может быть надежно зафиксировано устроиством. В результате этого снижается точность контроля давления.

Применение датчиков, у которых величина выходного напряжения пропорциональна скорости вращения колес, усложняет их конструктивную установку в автомобиле, так кык требует либо соос (ую колесу установку, ли<)о допол«:итсльные механи « < «

Эти недостатки известног<) устройства усложняют эксплуатацию транспортного средства и не позволяют контролировать

5 давление в шинах с точностью, которая ««еобходима для правильной эксплуатации шип.

Цель предлагаемого изобретения — повышение точности контроля.

Она достигается тем, что в устройство контроля давления в шинах колес, содер- tg жа«цее датчики скоростей вращения колес и сигнальное устройство, введены два канала, каждый из которых состоит из последовательно соедг«неннь«х<элеме««та блокировки и реверсивного счетчика, а также делитель частоты и элемент И, 1И, причем выходh«одних двух

15 датчиков подключены ко вход D«элемента блокировки первого канала, выходы «вух друг«!x датчиков подключены ко входам элемента блокировки второго канала, один из которых через делитель ча стоты соединен с шиной «сброс» реверсивных счетчиков, выходы которых соединены со входами элемента ИЛИ, к выходу которого подключено сигнальное устройство, а каждый из датчиков скоростей вращения колес выполнен в виде сигнальной катушки, установленной на 25 неподвижной части колеса, и постоянных магнитов, установленных на враша«о«цейся !

«ал и колеса.

На чертеже дана блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство для контроля давления в ши««Нх колес содержит Затчики l, два элемента 2 блокировки, делитель 3 частоты, два реверсивных счетчика 4, элемент ИЛИ 5, сигнальное устройство 6.. !

1,атчики «скоростей вращения какойлибо пары колес, расположенных с одной стороны транспортного средства, соединены через элементы 2 блокировки со входами реверсивного счетчика 4.

Выходы каждого реверсивного счетчика 4 4О через элемент ИЛИ 5 подключены к устройств 6.

К шинам «сброс» реверсивных счетчиков

4 подключен выход )елителя 3 частоты, вход которого соединен с каким-либо датчиком l. 45

При твижении транспортного средства датчики 1 выраоатывают сигналы, представля«о«цие собой импульсное напряжение, частота которого точно пропорциональна ск<>рости врагценпя колес без каких-,lHo<) погрешностей.

Контроль давления в шинах каждой пары колес построен на основе непрерывного счет;« реверсивным счетчиком разности числа и««пульсов от датчика. одного колеса и числа импульсов от датчика другого колеса за фиксированный интервал пути.

Реверсивный«счетчик имеет лва раздельных входа для импульсов от датчиков одного и другого колес. Обозначим частоту ««i!!«iльсов г «датчика одного колеса через «,, а частоту импульсов от датчика другого колеса чер< 3 4.

В счетчике записывается разность числа импульсов (1 — 4) или (4 — 1«) на каждый текущий момент времени. Эта разность независимо от системы счисления, примененной в счетчике, выражается только целым числом импульсов. Состояние счетчика меняется с приходом импульса на любой из его входов. С приходом импульса на суммируюгций вход в счетчик записывается единица, а с приходом вычитающего импульса эта единица списывается.

Интервалы времени между записью и считыванием равны сдвигу во времени между ««.,«пульса. <«и, ««риходя«цих«««««а разные вх<)ды. Г1ри этом при наличии разности частот, ооусловленпой уменьшением давления в одной из шин, этот интервал времени постоянно меняется от импульса к импульсу, достигая своей максимальной величины, т. е. времени периода наибольшей из сравниваемых

«а стот.

В момент, когда этот интервал времени ста нет максимальным, в счетчик «а««ип«етс:« единица, и далее начинается запись следующей единицы, и так до полного заполнения объема реверсивного счетчика. 11ри заполнении счетчика выдается сигнал через элемент ИЛИ 5 на сигнальное устройство 6, которое срабатывает, сигнализируя о снижении давления в н«ине одного из колес данной пары ни ке установленной нормы.

Таким образом, сигналы на первом и втором выходах счетчика 4 будут появляться только в том случае, если за время измерения алгебраическая сумма импульсов, поступа«ощих на первый и второй входы, будет больше объема реверсивного счетчика К.

Во избежание неправильной работы реверсивного счетчика на его входы не.«ьзя подавать импульсы одновременно. I,-.ÿ искл юч ения возможности одновременного «Iocтупления импульсов на оба входа реверсивного счетчика, на его Bxo;lE установлен элемент 2 блокировки импульсов.

l I««)«,«x03e !«<. »«« «,Po«)««««;ì«ê,««,сы с частотой t«и 4 всегда будут сдвинуты во времени относительно друг друга. . 1>«я получения интервала времени, рав««<)«<) расчетному времени ««з>«ере««ия, «рименяется делитель 3 частоты, k«а вход которого подаются импульсы с любо«о пз датчиков 1.

Коэффициент деления Зелптеля 3 выбирается так, что сигналы с его выхода следуют через промежутки, равные времени измерения и поступают на шину «сброс» реверсивных счетчиков 4. Таким образом импульсы е выхода делителя 3 частоть,: приводят реверсивные счетчики 4 в исходное нулевое положение после окончания «««««<.рва «;«пути, 6364 !" !!:Ины (> анан (,, (> (» (!K и

Редан)ор Б. Пан.;. н Те (осд () 1(1 oa н е»оо;)(.»То!> М . !е>i на

Зина И1)ЗО ЗЗ l - -. " 1 Полн!!оное

1!HHHl1H Государствен. ого комитета Coa;òà Мн- -роа Г((:Р

l!o делам изобретения . о-.нp= ".. ! 1ЗОЗ5, Моекаа. Ж-З5, Ра;:::он(-. -:; )г, .;. 4 5

Фнл .ar! ППП «Патент». г. Х >Сгород, ул. Проект .a;., н с () б хо т и м 0 Г 0 "(.151 B bl l i!! I H c H è H и 3 и е р е н и я с за 1анной точностью. Время измереш)я зависит OT за;(анной точности контроля, обьема реверсив11ого счетчика 4, числа импулbcîâ, которые выдает датчик за один оборот коле- 5 са, и скорости движения транспортного средства. Время измерения увеличивается при увеличении точности контроля и уменьшается прямо пропорционально увеличению числа импульсов, выдаваемых датчиком за один оборот колеса. Для ооеспечения высоко1О го быстродействия устройства датчики 1 должны выдавать возможно большее число импульсов за один оборот колеса.

Время измерения уменьшается прямо про- 15 порционально увеличению скорости движения транспортного средства, что Важно, так как при больших скоростях движения езда с пониженным давлением в шинах особенно нежелательна (аже в течение короткого времени. 20

Предлагаемое устройство уменьш ает IlcI() ложных сигналов за счет повышсния стаОильности работы и определенного подключения датчиков к блоку сравнения, что приводит к уменьшению простоя транспортных

25 средств, так как при каждом сигнале Водитель должен остановиться и провер;(ть давл(ни(. В шинах.

11ри использовании предлагаемого изооретения условия техники безопасности также не будут ухудшены, так как повы(пенная точность контроля при достаточIIo) числе импульсов, выдаваемых датчиками „а один () )oð()!. к()л са, позволяет надежно и быстро р гистрир()вать уменьшение давления в ши-!

iах, В то)1 чl(с. Iе i! Вызванного ппокозом

Ф(рл(!.)а изг) брегения

1. Устройство контооля давления в шиIi;Ix колес, содержащее датчики скоростей

Вр;! цения колес и сигнальное устройство, от.)ичаюи!ееся тем, что. с целью повышения то .ности контроля, В него введены два кана1а, каждый из которых состоит из последовательно соединенных элемента блокировки и реверсивного счетчика, а также делитель частоты и элемент ИЛИ., причем выходы одних двух датчиков подключены ко входам элемента блокировки первого канала, выходы двух других датчиков подключены ко вхо,lам элемента блокировки второго канала, о.(ин из которых !ерез делитель частоты соединен с шинами «сброс» реверсивных с)cт шков, выходы KoTopblx соединены со Вхо;(а.i!i элемента ИЛИ, к выхсду которого ! .Одключено сигнальное устройство.

). Устройство по и. 1. От.тичаюи<(еся т(:, iто каждь(Й из датчllков cKopocTÐÉ II()3.

1(ения колес выполнен в виде сигнальной г ВТУЦII" И, Х CTII HOBËЕHHOИ HB НЕПОДВИЖ НОИ части колес", и постоянных магнитов, устаНОВ.(снных на враща(ощейся части колеса.

Источники информации, принятые во Вни1ани при экспертизе:

1. Авторское свидетельство СССР

Л е 213636, кл. С(О1 1 !7/00, 1968.

2. Патент Японии М 48-6829, кл. G 01 L 9, 00 за 1973 по заявке М 43-73405 от 08.10.68.