Система управления для электропневматических тормозов железнодорожного подвижного состава

Система управления для электропневматических тормозов железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К ПАеЕНУУ

Coes Советских

Социалистических

Республик! 1 646889 (61) Дополнительный к патенту-(22) Заявлаио 16.09.76{21) 2398650/27-11 (5I) М. Кл, (23) Приоритет - (32) ..7.09.75 (31) P. 254 1416. 8 {33) ФРГ

В 60 Т 25/24

Гаеударстеенный немнтет

СССР не делам нэобретеннй и открытей

Опубликовано 05.02.795юллетень № 5

{53) УДК 625.2»592 (088. 8) Дата опубликования описания 08.02.79

Иное трава,!

Ханс Пеппингер и Эрих Фальке (Ф РГ) (72) Авторы изобретения

Иностранная фирма Кнорр- Бремэе, Гмбх" (71) Заявитель (ФРГ) (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВЙАТИ -ВЕСКИХ

ТОРМОЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОД ВИЖНОГб СОСТА ВА

Изобретение относится к области желез. нодорожного транспорта и касается систем управления для электропневматических тормозов подвижного состава.

Известна система управления; содержащая электропневматический тормоз, взаимодействующий с пневматическим тормозом jl J, Недостатком этой системы является то, что небольшие изменения давления не проходят или проходят с малой скоростью, так как на электрические контакты косвенно влияют изменения предварительно управляемого давления. Точное торможение с неболь-. шими тормозными усилиями оказывается при этом невозможным.

Известна также система управления для электропневматических тормозов железнодо- рожного подвижного состава, содержащая кран машиниста с рукояткой, пневматически присоединенной к напорной и тормозной магистралям и электрически посредством электропереключателя к цепи управления, тормозные и отпускные магнитные клапаны, подключенные в цепь управления и пневматически соединенные с напорной магистралью, 2

Ь а также релейный клапан, подсоединенный к напорной н тормозной магистралям (2).

Известная система управления не обеспечивает достаточно точного управления.

Целью изобретения является повышение точности управления.

Эта цель достигается благодаря тому, что система управления снабжена резервуаром управляемого давления, реле да аления, в корпусе которого размещены переключатель с тормозными и отпускными контактами, нггок с подпружиненным поршнем, снабженным толкателем, взаимодействующим с диском, закрепленным на валу, несущем рукоятку крана, причем стенками корпуса и порш-!

5 ня образованы полости, нижняя из которых сообщена с напорной магистралью. а верхняя — с резервуаром управляемого давления.

Нижняя полость реле давления может

20 быть сообщена посредством дополнительного магнитного, клапана с релейным клапаном.

Дополнительный магнитный клапан может быть подключен к электропереключате. лю в положении торможения крана и;!!ни646889

3 ниста н нневматически сообщен с первым трубопроводом релейного клапана.

Второй дополнительный магнитный клапан может быт подключен к. электропереключателю — в положении торможения крана машиниста и пневматически сообщен со вторым трубопроводом релейного клапана, На упомянутом штоке может быть установлен дополнительный поршень со стаканом, образующие вокруг штока полость, сообщенную со вторым трубопроводом релейног о- клапана., Один из отпускных контактов реле давления может быть подключен через третий дополнительный магнитный клапан к электропереключ ател ю.

На фиг. 1 изображена предложенная система, общий вид; на фнг. 2 — то же, пример выполнения.

Система сода.ржит тормозной кран 1 машиниста, соединенный через переключающий клапан 2 с релейным клапаном 3 посредством трубопроводов 4 — 7 для управляемого давления. Кроме того, тормозной кран машиниста и релейный клапан 3 подключены .к воздушной магистрали 8 и каждый из них имеет отверстия 9, 10 для сообщения с атмосферой, Релейный клапан 3 соединен через трубопровод 11 с основным резервуаром (не изображен), с резервуаром 12 для управляемого давления и с резервуаром времени 13.

Кран 1. машиниста обслуживается посредством рукоятки 14, воздействующей на кулачковый вал 15. Кулачковый вал 15 соеди-. нен с электропневматическим"дополнйтельным п-рибором 16, с переключателем 17 на экстренное торможение реле давленля 18 и переключател м 19. Кроме того, предусмотрен и электрический переключатель 20, управляемый посредством рукоятки 14 или кулачкового вала 15.

Прибор 16 соединен пневматически с трубопроводами 5 и 6 цепи управления, с напорным резервуаром 21 и с согласователем 22, а электрически с трубопроводом 23, через трубопроводы 24 и 25 с тормозным 26 или отпускным 27 контакторами и через трубопровод 28 с контактом 29 реле 30. При возбуждении тормозного 26 илй отпускного 2? контакторов подается питающее напряжение через электрические сдвоенные контакты контакторов тормозным магистралям

31, 32 или отпускным магистралям 33, 34.

Трубопровод 23 соединен через контрольный прибор 35 н электрический главный выключатель 36 с йсточником электроснабжения (положительный полюс), Кроме того,. трубопровод 23 соединен через диод 3? с магнитным клапаном, который контролирует пневматически наполняющий трубопровод 7 в области между переключающим клапаном 2 и релейным клапаном 3, Кроме того, трубопровод 23 соединен с двумя контактами 38, 39 реле 30. Прилежа4 щий к контакту 38 контакт 39 соединен через трубопровод 40 с переключателем 20, второе присоединение которого соединено через трубопровод 41 с управляющим входом 42 реле 30 и с катодом диода 43. Анод диода 43 соединен с трубопроводом 25. Другой контакт. 29 реле 30 соединен через трубопровод

28 с прибором 16, В приборе 16 помещены магнитные клапаны 44 и 45.

Переключатель 17 состоит из толкателя

46, соединенного с контактной пластиной 47 н двух электрических контактов 48, 49, соединенных с трубопроводами 23 или 24. Толкателем 46 управляет кулачковый диск 50, закрепленный на кулачковом валу 15..

Реле давления 18 состоит из корпуса 51, в котором расположены Камеры 52 -56. Установленный в корпусе с возможностью дви жения наружный поршень 57 воздействует с кулачковым диском 58 и толкателем 59 кулачкового вала 15.

В наружном поршне 57 установлен с возможкостью перемещения внутренний пор шень 60. Выступающая внутрь грань 61 наружного поршня 57 образует упор для порш-, ня 60. В камере 53 находится пружина 62, нагружающая поршень 60. Неподвижной перегородкой 63 и нижней стороной поршня 60 образуется камера 54. Камера 54 снабжена, отверстием «а» и соединена дополнительно с напорным резервуаром 21. Перегородкой 63.

ЗО и стенкой б4 образуется камера 56, соедн-. ненйая через отверсгие 65 с трубопроводом 6 и нагружаемая давлением в резервуаре.времени. Перегородкой 63, стенкой 64 и кор пусом 51 образуется камера 55, нагруженная давлением в вбздушной магистрали 8, с которой она соединена через отверстие 66, Внутренний поршень 60 снабжен трубой

67, проходящей через. камеру 56 и отделяюще" ее посредством уплотнения 68 от камеры 57, На-нижйем конце трубы 67 закреплен

40 стержень, несущий контактную пластину 69.

Посредством контактной пластины 69 соединяются контакты 70, 71 или 72, 73 однй с другим, так что трубопровод 28 соединяется с трубопроводом 25 илн трубопровод

23 — с трубопроводом 24.

Помещенный в приборе 16 переключатель 19 состоит из толкателя 74, контактной пластины 75 и двух электрических контактов 76, 77, Ниже описывается работа. устройства, При пневматическом режиме, например в случае перерыва в подаче тока, тормоз- . ной кран 1 машиниста работает вместе с релейным клапаном 3 и с тормозными клапанами на отдельных транспортных средст>5 . вах общеизвестным образом, Электропневматический режим. После включения главного выключателя 36 контрольный прибор 35 подключает источник пиТаким образом, при ЭП-торможении тормозные контакты 72 и 73 закрываются и открываются затем пневматической обратной сигнализацией давления в воздушной магистрали. Изменения давления происходят электропневматически, и наоборот, поддержание постоянного давления — только пневматически.

ЭП-экстренное торможение. Клапан экстренного торможения тормозного крана машиниста удаляет воздух из воздушной магистрали 8 через большое поперечное сечение отверстия 9. Дополнительно закрывается переключатель на экстренное торможение

l7 и возбуждается тормозной контактор 26, так что все тормозные приборы в поезде сбрасывают воздух в атмосферу.

ЭП-отпуск. Путем управления рукояткой тормозного крана машиниста 14 в направ-. лении отпуска переключатель 20 закрывается, реле 30 возбуждается и контакты 39 и

29 соединяются друг с другом, так что контакт 72 соединяется через трубопровод 74 с источником питающего напряжения. Одновременно кулачковый дисК 58 освобождает толкатель 59 и система 5?, 62, 60, 67, 69 перемещается вверх. (В камере 52 имеется атмосферное давление). Вследствие этого контакты 72 и 73 соединяются друг с другом, и отпускной контактор 27 возбуждается.

Теперь освобождением рукоятки 14 тормозного крана можно открывать переключатель

20, так как реле 34 возбуждается через кои30 такты 38 и 29 — трубопровод 28 — контакт

70, контактную пластину 69, контакт 71, трубопровод 25 и диод 43 до тех пор, пока контакты 70 и 71 не открываются опять вследствие достижения равновесия в реле давлез ния при повышенном давлении в воздушной магистрали.

Перерыв в подаче тока во время ЭП-тор-. можения. Контакторы.26 и 27 не могут возбуждаться. Состояние торможения сохраняется без изменения и контролируется тормозным краном машиниста 1. Давление можно изменять толька путем изменения положения рукоятки тормозного крана машиниста и

646889 тающего напряжения к трубопроводу 23 и к прибору 16, показывая ЭП-режим. В случае неисправности имеет место пневматический.режим до тех пор, пока дефект не устранен, Положение зарядки. Через трубопровод

23 подается питающее напряжение, диод 37 включен в пропускном направлении, так что матнитный клапан во время ЭП-режима постоянно возбужден. Наполняющий трубопровод ? отключен.

Поездное положение. Переключатели 17 и 19 находятся в нейтральном положении, магнитные клапаны 44 и 45 открыты, так что давление в трубопроводах 5, 6, в камерах 54, 56 и в напорном резервуаре 21 соответствует предварительно управляемому давлению крана 1 машиниста. Релейный клапан 3 создает то же давление в воздушной магистрали 8.

11утем управления согласователем 22 в поездном положении давление в воздушной магистрали 8 можно повысить на величину до 0,5 бар.

Электропневматическое торможение. Ilo. средством рукоятки 14 тормозного крана машиниста кулачковый вал 15 поворачивается таким образом, чтобы толкатели 59 и 74 перемещались вниз. Переключатель 19 закрывается, так что оба магнитных клапана

44 и 45 возбуждены. Давление .остается в резервуаре 21 камеры 54, так как магнитный клапан 44 закрыт., Система, состоящая из поршця 57; пружины 62, поршня 60 с трубой 67 и контактной пластины 69, перемещается посредством толкателя 59 вниз соответственно положению рукоятки 14 крана машиниста, которое соответствует желаемому замедлению при торможении. Контакты 72 и 73 закрываются, тормозной контактор 26 возбуждается, а к тормозным магистралям 31 и 32 прилагается питающее напряжение, вследствие чего возбуждаются все магнитные клапаны в поезде. 4Ц

Давление в воздушной магистрали 8.и в камерах 53 и 55 понижается.

Формула изобретения

Вследствие понижения давления в воз, душной магистрали поршень 60 поднимается, и одновременно нагружается пружина 62 и открываются контакты 72 и 73. Этим получено новое состояние равновесия, соответствующее установленному замедлению при торможении.

Если давление в воздушной магистрали вследствие неплотностей еще понижается, то релейный клапан 3 начинает подпитываться, чтобы поддерживать постоянное давление, в воздушной магистрали, Реле давления 18 перемещается вверх настолько, что контакты 72 и 73 закрываются, отпускной контактор 27 не может возбуждаться, пока реле 30 находится в состоянии покоя.

56

55 посредством релейного клапана 3.!. Система управления для электропневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, содержащая кран машиниста с рукояткой, пневматически присоединенный к напорной и тормозной магистралям и эЛектрически — посредством электропереключателя к цепи управления, .тормозные и отпускные магнитные клапаны, подключенные в цепь управления и пневматйчески соединенные с напорной магистралью, а также релейиый клапан, йодсоединенный к напорной и тормозной магистралям, отла646889 чающаяся тем, что, с целью повьппения точности управления, оиа снабже а резервуа-. ром.управляемого давления, реле давления, в корпусе которого размещены переключатель с тормозными и отпускными контактамн, шток с подпружиненным поршнем, снабженным толкателем, взаимодействующим с диском, закрепленным на валу, несущем рукоятку крана, причем стенками корпуса и поршня образованы полости, нижняя нз которых сообщена с напорной магистралью, а. верхняя — с резервуаром управляемого давления..

2. Система по и. 1, отличающаяся тем, что нижняя полость реле давления сообщена посредством дополнительного магнитного клапана с релейным клапаном.

3. Система по п. 2, отличающаяся тем, что дополнительный MBI HHTHblA клапан подключен к электропереключателю в оложении торможения крана машиниста и, пневматически сообщен с первым трубопроводом релейного клапана. 20

4. Система по пп. 2 и 3, отличающаяся тем, что второй дополнительный клапан подключен к электропереключателю -- в положении торможения крана машиниста -- и пневматически сообщен со вторым трубопроволом релейного клапана.

5. Система по пп. 1 — 4, отличающаяся тем, что на штоке установлен дояолнительный поршень со стаканом, образующие вокруг штока полость, сообщенную со вторым трубопроводом релейного клапана.

6. Система по и, 1, отличающаяся тем, что один нз отпускных контактов реле давления подключен к электропереключателю через третий дополнительный магнитный кла-. пан.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизее

1, Патент ФРГ № 1605260, кл. В 60 Т !3 08, l973.

2, Патент ФРГ № 1755108, кл. В 60 Т 13 08, 1975.

5d

Я г. 1

Составнтель В. Бабкин

Редактор Н. Ахмедова Техред О.Луговая Корректор А. Власенко

Заказ 167 50 Тираж 803 Подниснос.

UHHHIlA Государственного комитета СССР по делам нзобретеннй н открытий

f l3035. Москва, Ж-35, Раугнская наб., д. 4/5

Фнлиал ППП Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4