Воздухораспределитель

Воздухораспределитель

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

С С ГР а йав у: г лОПИСАHIÈЕ ИÇОБPÅÒЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Класс 20f, 27 ни С(СР

Зар гистрироеано в

Московский тормозной завод им.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛ ИТЕЛЬ

Заявлено 25 марта 1941 года в НКПС за ¹ 3812 (332307) Опубликовано 31 августа 1945 г.!. Зарядка тормоза

При зарядке поступающий из магистрали в воздухораспределитель сжатый воздух попадает прежде всего по каналу К-I во внешнюю камеру фильтра Ф-1 и параллельно с этим по каналу К-2 в камеру З-l под поршнем срывного клапана 19. Так как фильтр 22 пружиной 27 и давлением воздуха

Изобретение касается усовершенствования типового товарного тормоза Матросова путем придания ему новых функций, главным образом, экстренного торможения.

Предлагаемая схема воздухораспределителя изображена на чертеже.

Механизм воздухораспределителя состоит из следующих основных частей:

1) магистрального органа, заключающего в себе магистральный поршень 1, магистральный золотник

2 с обратным клапаном 8, рамку 4, буфер 5 и пружину 6;

2) главного органа, заключающего в себе главный поршень 7, кулиссу 8, золотниковую рамку 9, главный золотник 10 и пружину облегченного отпуска ll;

3) уравнительного органа, заключающего в себе уравнительный поршень 12, уравнительный золотник 1З и пружину 14 (режимное устройство, идентичное с таким же устройством воздухораспределителя

М-320, на схеме не показано и здесь не описывается);

4) органа экстренного торможения, заключающего в себе поршень экстренного торможения 15, золотни к экстренного торможения 16, буфер 17, пружину 18, срывной клапан 19 и пружину срывного клапана 20;

5) двойного отпускного клапана

21;

6) фильтра 22 с пружиной 27.

Золотники 2, 10 и 13 имеют одинаковые разгружающие приспособления, состоящие из следующих частей: диафрагмы 28, зажимной гайки 24 и упорного стержня 25.

Золотник lб прижимается к своему зеркалу обыкновенной плоской пружинкой 2б.

В работе воздухораспределителя принимают участие следующие резервуары и камеры: запасный резервуар ЗР, дополнительный резергуар ДР и дополнительный резервуар экстренного торможения

ДРЭТ. № 65129

Ii..ьлжж 1 1 ъ . -...с-..:ссьОтв. редактор В. Н. Костров Техн. редактор М. В. Смольякова

Л09881. Подписано к печати 3/Х11 1947 г. Тираж 500 эка. Цена 65 к. Зак, 125.

Типография Госпланиздата m. Воровского, г. Калуга тормозного цилиндра после образования первоначального скачка при экстренном торможении канал от рабочего резервуара подведен под главный золотник, который на протяжении заданной части хода главного поршня соединяет указанный канал с атмосферой калиброванным отверстием через золотник четвертого органа.

Хо. 65129 прижат к своему седлу, то в камеру Ф-2 внутри фильтра и далее в воздухораспределитель воздух может попасть только пройдя через фильтр. Из камеры Ф-2 воздух поступает по каналу К-8 в камеру Л1 перед магистральным поршнем 1 и по каналу К-4 — в камеру МЭ .черед поршнем экстренного торможения 15. Давлением воздуха поршень 15 передвигается в крайнее правое положение. Поршень 1, в зависимости от величины воздушного напора, или переходит в крайнее левое положение, сжимая при этом через посредство рамки 4 и буфера 5 пружину б, или, будучи отодвинут давлением воздуха до упора в буфер 5, остается в этом положении, которое и показано на схеме.

Воздух, попавший по каналу К-2 в камеру Э-l, через отверстие 1(-5 в диске клапана 19 проходит в камеру Э-2 над клапаном, вследствие чего клапан остается прижатым пружиной 20 к своему седлу. Из камеры Э-2 воздух по каналу К-б проходит к зеркалу золотника 16, но дальше никуда не идет, так как отверстие канала К-б перекрыто золотником 16.

Из камеры M воздух по зарядной канавке К-7 проходит в золотниковую камеру ЗК.

Во время зарядки тормоза главный поршень 7 под действием пружины 11 находится в крайнем нижнем положении и отверстие канала

К-8 в стенке цилиндра открыто, поэтому воздух по каналу К-8 поступает в дополнительный резервуар

ДР и заряжает его.

Зарядка запасного резервуара

ЗР идет двумя путями: 1) из золотниковой камеры через отверстие

К-9 в главном зо" îòíèêå и далее

r;o каналу К-10; 2) непосредственно из магистрали по каналу К-8, через выемку В-2 и канал К-11 в урав- нительном золотнике, проходя при этом обратный клапан 8, далее по каналу К-12, через выемку В-l в главном золотнике и далее по каналу К-10 в запасный резервуар.

Введением обратного клапана на втором пути зарядки запасного резервуара описываемая схема отличается от воздухораспределителя

М-820 (в котором, как известно, во время зарядки обратный клапан иэ сообщения магистрали с запасным резервуаром исключается). Зто сделано с целью увеличения скорости служебной тормозной волны, вследствие устранения вредного влияния ооратного перетекания воздуха из запасных резервуаров в магистраль при торможении. Своим краем золотник 2 открывает в зеркале отверстие канала К-18, по которому из камеры ЗК происходит зарядка камеры 31(ЭТ и дополнительного резервуара экстренного торможения ДРЭТ. Эта зарядка идет по пути ЗК, К-18, В-10, К-82, К-81, ЗКЭТ, К-14, ДРЭТ.

TOPMO3HbIH постоянном сообщении каналом

К-15 с камерой Т уравнительного органа. Во время зарядки поршень

l2 и золотник 18 под действием пружины 14 находятся в крайнем левом положении. При этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой по пути К-15, Т, К-lб, К-17, В-4, AT.

2. Служебное торможение

При медленном понижении давления в магистрали воздух из объемов ЗР, ДР и ДРЭТ перетекает путями, указанными в описании зарядки тормоза, обратно в золотниковую камеру, а отсюда через зарядную канавку К-7 в магистраль. При этом степень мягкости тормоза определяется широким сечением канавки К-7, тогда как время отпуска определяется узким ее сечением; поэтому имеется возможность установления желаемых показателей мягкости II времени отпуска соответствующим подбором узкого и широкого сечений канавки

i(-7, не буду ш стесненным при этом подборе какой-либо зависимостью между обоими упомянутыми показателями.

При снижении давления в магистрали темпом, превышающим установленную степень мягкости тормоза, по обе стороны магистрального поршня 1 образуется перепад дав— 3

¹ 65129 лений, доста(очный для того, чтобы сдвинуть вправо поршень 1 вместе с золотником 2. При передвижении поршня 1 и золотника 2 вправо происходит следующее:

1) поршневое кольцо поршня 1 своим краем перекрывает канавку

К-7, изолируя этим золотниковую камеру от магистрали;

2) выемка В-2 соединяет между собой отверстия каналов K-8 и

К-28, устанавливая этим дополнительную служебную разрядку магистрали по пути К-8, Л-2, К-28, В-б, К-26, В-4, АТ; вследствие этого магистральный поршень с золотником быстро продвигаются дальше вправо вплоть до крайнего правого положения;

3) правый край золотника 2 перекрывает отверстие канала К-18, прерывая этим сообщение между объемами ЗК и ЗКЗТ;

4) питательный канал К-11 золотника разобщается от канала

K-12;

5) взамен этого при дальнейшем продвижении золотника канал К-11 сообщается с каналом К-10 для того, чтобы обеспечить питание запасного резервуара при перекрыше госле сту"цен((торможения;

6) в последню(о очередь золотник 2 своим левым краем открывает отверстие канала К-24, устанавливая этим скачковую разрядку золотниковой камеры в атмосферу по пути К-24, В-!>, К-26, 8-4, АТ; одновременно с этим начинается и служебная разрядка золотниковой камеры в атмосферу, прсизводящаяся через золотник экстренного торможения 16; путь служебной разрядки ЗК, К-24, 1<-27, через калиброванное отверстие К-28, К-27, АТ.

Вследствие скачковой разрядки

ЗК давление в ней быстро падает.

Как только pa=-ность давлений ДР и ЗК на площадь поршня 7 превысит вел ((((ну ((ерв<)нача,: —;;o!".с д,вления пружины 11 более че..: на величину сопротивления поршня 7 и золотника 10, поршень 7 начнет быстро подниматься вверх; вместе с тем начнется и движение вправо главного золотника.

В самом начале движения главного поршня он перекрывает отверстие канала К-8 в стенке цилиндра и этим изолирует ДР от ЗК. Движение же вправо главного золотника производит нижеследуюгцне переключения:

1) выемка В-4 золотника сходит с отверстия канала 1(,-17, разобщая этим камеру Т и тормозной цилиндр от атмосферы.

2) канал К-9 золотника сходит с отверстия канала К-10, разобщая этим ЗК и ЗР;

3) выемка В-1 золотника сходит с отверстия канала К-12, разобщая этим канал К-12 от канала К-10.

Это разобщение нужно для того, чтобы при отпуске, когда питательный канал К-11 магистрального золотника сообщится с каналом К-12, не происходило питания запасного резервуара из магистрали;

4) выемка В-10 золотника сходит с отверстия канала К-82, разобщая этим каналы К-82 и К-18. Это разобщение нужно для того, чтобы при отпуске воздух, поступающий из магистрали в ЗК, не начинал бы питать ЗКЭТ и ДРЭТ до окончания отпуска;

5) выемка В-8 золотника соединяет между собой отверстия каналов К-10 и K-17, устанавливая этим сообщение запасного резервуара е тормозным цилиндром по пути ЗР, К-!0, В-8, К-17, K-16, Т, ТЦ. Происходит быстрое первоначальное наполнение тормозного цилиндра (ска (ок);

6) выемки В-6 и В-6 золотгп(ка сходят с отверстий каналов К-24 ы

К-28, прекращая этим дополн((тельную служебну(о (>азрядку магистрали и скачкову!о разрядку золоти:f ковой камеры через главный золотник. После этого в =-авнс ;(ocr((o( величины про (зведенной ступени тсрмсхення может продол>каться лн:пь,:едленная служебная разрядка золоти((! свой ка;Ipo ç! Б атмосферу через кали с ров анное отверстие К-28 золотника экстренного торможения или же ра"-ðÿ,äêà ЗК прекращается совсем, о чем более подробно будет сказано ниже.

Эй 65129

Как только величина давления в тормозном цилиндре и в камере Т превысит величину первоначального давления пружины 14, отнесенную к площади уравнительного поршня

l2, последнии движется вправо, сжимая пружину 14. Вместе с поршнем 12 передвигается вправо золотник 18. Отверстие К-16 золотника сходит с отверстия канала К-17 в зеркале и этим тормозной цилиндр разобщается от запасного резервуара. В этот момент величина давления в тормозном цилиндре достигает установленной величины скачка. В этот же момент отверстие К-16 золотника уже паходится

В соединении со следующим по порядку отверстием в золотниково:, зеркале — отверстием канала К-18.

Если величина произведенного для торможения снижения давления в магистрали соответствует минимальной первой ступени торможения, каковой является величина скачка, то в момент окончания дополнительной разрядки величина давления в золотниковой камере оказывается меньше величины давления в магистрали. Вследствие этого магистральный поршень возвращается влево и магистральный золотник своим левым краем перекрывает отверстие канала К-24 в зеркале и этим закрывает путь служебной разрядки золотниковой каы еры п о п ути К-24, I(-27, К-28, К-27, AT. Поэтому падение давления в ЗК прекращается, а вследствие этого прекращается и движение вверх главного поршня и движение вправо главного золотника. В этом положении золотника отверстие канала К-18 в зеркале главного золотника перекрыто перешейком между выемками В-8 и В-4, поэтому в момент разобщения уравнительным золотником камеры Т от канала К-17 наполнение тормозного цилиндра прекращается, хотя отверстие I(-16 золотника и совпадает с отверстием канала К-18 в зеркале, Величина полученного давления в тормозном цилиндре равняется, как уже было сказано, величине скачка.

В случае, когда дается большая ступень торможения или полное служебное торможение, после окончания дополнительной служебной разрядки магистрали и скачковой разрядки золоти иковой камеры, продолжается служебная разрядка золотниковой камеры по пути К-24, К-27, К-28, К-27, АТ. Под действием давления воздуха со стороны дополнительного резервуара главный поршень продолжает подниматься, причем скорость движепия поршня определяется выбранным соотпошением объема ДР и размера калиброванного отверстия К-28.

Одновременно, с соответствуюгцей скоростью, передвигается вправо главный золотник. При этом движении золотника каждый пз каналов К-18, I(-19, К-20 и -I(-21 последовательно сначала разобщается от атмосферы (в момент схода с отверстия канала выемки В-4 золотника), затем HB протяжении некоторого хода золотника остается перекрытым перешейком между выемками В-4 и В-8; и после этого выемкой В-8 сооб,цается с запасным резервуаром. Каждый из этих каналов до момента сообщения его выемкой В-8 с запасным резервуаром п редварительно уже сообщен отверстием I(-16 в уравнительном золотнике с камерой Т и тормозным цилиндром. Отсюда ясно, что накрытие выемкой В-8 каждого из этих каналов будет создавать сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром, и, следовательно, давление в тормозном цилиндре будет подниматься Hd некоторую величину; это под< ятие давления, в свою очередь, вызовет движение вправо уравнительного поршня и уравнительного золотника. Поднятие давления в тормозном цилиндре, соответству о ц:- е накрытию выемкой В-8 каждого из каналов К-18, 1(-19, К-20 и К-21, продолжается до момента перекрь;— тия данного канала уравнительным золотником, причем в момент этого перекрытия отверстие К-16 у ке сообщает с камерой Т отверстие следую цего по порядку канала и, таким образом, подготовлена возможность дальнейшего повышения № 65129 давления в тормозном цилиндре, которое произойдет тогда, когда главный золотник, в своем продолжающемся движении вправо, выемкой В-3 соединит этот следуюп;ий по порядку канал с запасн! !.;1 резервуаром.

Таким образо;r окончательно по.!«учеипая величина давления в тормозном цилиндре будет определяться величиной хода главного поршня и главного золотника, и, в конечном счете, величиной произведенного снижения давления в магистра;ш, точно так же как и в существу!ощсй схеме воздухораспределитсля 1«1-320. Разница ме«кду этими двумя схемами в рассматриваемом здесь отношении заключается

«Олько в том, что в схеме Af-820 число ступеней торможения теоретически не ограничено, в описываемой же схеме число возможных ступеней торможения ограничено числом каналов К-1Ь вЂ” I(-21.

В действительности, как известно, число возможных ступеней тор»охкен««я у воздухораспределителя

М-820 ограничено степенью нечувствительности главного и уравнительного органов и практически число четко обеспеченных ступеней торможения не превышает, особен«го, на порожнем режиме, 3 — 4.

Число каналов К-!8 — К-21 в воздухораспределителе согласно изобретению, предположено б — 7 (в схеме показано, в целях упрощения чертежа, всего 4 канала). Чувствительность «ке уравнительного органа будет значительно повышена упичтоженисм лабир««нтового у плОтненпя; в результате можно ожидать, что число ступеней торможения будет не меньше, а больше, -re» в распределителе Л-820.

В заторможенном состоянии работа уравнительного органа поддерживает постоянную величину давлени«1 в тормозном цилиндре точно так же, как и в воздухораспределителе M-320, а именно— при утечке из тормозного цилиндра и падении в нем давления пружина 14 сдвигает поршень 12 с золотником 18 влево и золотник своим каналом К-1б производит сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром; в случае избыточного повышения давления в тормозном цилиндре (например, вследствие неплотной притирки 30лотнпков) поршень 12 с золотником

13 сдвигается воздушным давлением вправо, канал 1(-16 производит сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и избыток воздуха из тормозного цпл«шдра уходит.

В случае, если в процессе торможения давление в запасном резервуаре оказывается ш1же давления в магистрали, происходит питание запасного резервуара по пути 1(-8, В-2, мимо клапана 8, К-11, К-10, .эР, чс;11 вполне Обеспечивается неистощпмость тормоза.

Время полного служебного торможения, так же как и в распределителе М-820, не зависит от диаметра и хода поршня тормозного цилиндра и определяется выбранным соотношением объе1 а ДР и размера калиброванного отверстия

28. Но в отношении постоянства времени наполи сипя тормозного цилиндра опись!ваемая схема имеет некоторое преимущество перед схемой И-320; так как при торможепии воздух пз золотниковой камеры поступает не в тормозной цилиндр, а в атмосферу, то следствием этого является независимость времени наполнения также и

От тормозного режима, тогда как у распределителя М-320, как известно, время торможения на груженом режиме несколько больше чем на порожнем.

Так как после полного торможения в случае избыточного снижения давления в магистрали давление в золотнпковой камере также соответственно снижается, то во избежан 1е истощения тормоза вследствие перетекания воздуха из

ДР в ЗК через неплотный манжет главного порпшя, в верхнем положении главный поршень своим кольцев1.!м выступоъ! ложится на прокладку 27 и этим производит дополнительное уплотнение ДР, В органе экстренного торможения при служебном торможении происходит следующее.

Ж 65129

Так как поршень 15 не имеет перепускной канавки, то при снижении давления в магистрали этот поршень должен сдвинуться влево еще раньше, чем придет в движение магистральный поршень 1.

В самом начале движения поршня

15 и золотника 16 канал К-8(золотника сходит с отверстия канала

К-82 в зеркале и этим прерывает сообщение между камерами ЗК и

ЗКЭТ, что необходимо для того, чтобы при служебном торможении орган экстренного торможения не мог нарушить работу магистрального органа. При дальнейшем движении влево поршня 15 и золотника

16 канал К-80 золотника совмещается с атмосферным отверстием в зеркале и, вследствие этого, начинается вытекание воздуха пз

ЗКЭТ и ДРЭТ в атмосферу. Размер отверстия К-80 и объем ДРЭТ выбираются с таким расчетом, чтобы темп падения давления в ДРЭТ при вытекании воздуха в атмосферу через отверстия К-80 был равен максимальной величине темпа снижения давления в магистрали при служебном торможении, равной

1 атм. за 7 сек. Поэтому, дойдя до положения совмещения отверстия

К-80 с атмосферным отверстием, поршень 15 дальше при служебном положении пойти не может. В этом положении поршень остается до того момента, когда давление в

ДРЭТ станет несколько (на величину трения поршня и золотника) ниже, чем в магистрали. В этот момент поршень вернется в свое отпускное положение, изображенное иа чертеже.

Сообщение ЗКЭТ и ЗК не будет при этом восстановлено, так как отверстие канала К-18, ведущее в камеру ЗК, в этот момент уже перекрыто золотником 2. Г1оэтому процесс служебного торможения протекает так, как это было описано выше, без всякой помехи со стороны органа экстренного торможения.

3. Экстренное торможение

Если снижение давления в магистрали производится темпом, превышающим 1 атм. за 7 сек., то образующийся перевес давления на поршень 15 со стороны ЗКЭТ перебрасывает поршень с золотником

16 в крайнее левое положение, сжимая буферную пружину 18.

При этом выемка В-9 золотника соединяет отверстие канала К-6 с атмосферным отверстием. Происходит мгновенная разрядка камеры малого объема Э-2 в атмосферу, вследствие чего давлением со стороны камеры Э-1 срывной клапан

19 перебрасывается в верхнее положение, открывая широкое атмосферное отверстие, через которое и происходит экстренная разрядка магистрали. Эта разрядка продолЪ жается до тех пор, пока давление в магистрали не упадет до той величины, при которой величина воздушного давления на, площадь срывного клапана 19, действующего снизу вверх, не сделается меньше усилия пружины 20, отжимающего клапан 19 вниз. После этого клапан садится на свое седло и экстренная разрядка магистрали прекращается. Величина давления в магистрали по окончании экстренной разрядки определяется соотношением усилия пружины 20 и площади срывного клапана 19, и мо;кет быть установлена любая соответствующим подбором размеров пружин и клапана. Предположенная величина этого давления—

1,0 — 1,5 атм.

Помимо экстренной разрядки магистрали, переброска золотника 16 в крайнее левое положение производит следующие переключения каналов:

1) канал К-27 золотника сообщается с отверстием канала К-24 в зеркале своим крайним правым выходом, таким образом разрядка золотниковой камеры ЗК в атмосферу происходит при экстренном торможении через калиброванное отверстие К-29, размер которого сделан соответственно больше, чем размер калиброванного отверстия

К-28, служащего для разрядки ЗК при служебном торможении;

2) выемка золотника В-8 сообщает между собой отверстия кана№ 65!29 лов К-25 и К-24, подготавливая этим получение в процессе экстренного торможения кривой наполнения тормозного цилиндра требуемого типа, как об этом будет сказано ниже;

3) канал E-80 золотника остается сооб;ценным с атмосферным отверстием в зеркале; вследствие этого разрядка камеры ЗКЭТ и ДРЭТ в атмосферу продолжается установленным для этой разрядки темпо ÄI, Работа магистрального, главного и уравнительного органов при экстренном торможении происходит следующим образом.

Начало работы вплоть до конца скачка происходит совершенно так же как при служебном торможении.

После скачка разрядка золотниковой камеры в атмосферу идет, как вышв уже было упомянуто, не через отверстие К-28, а через отверстие 1(-29 большего размера; вследствие этого повышение давления в тормозном цилиндре идет более быстрым темпом, приближающимся к темпу скачковсго повышения давления. Этот второй экстренный скачок повышает давление в тормозном цилиндре до 1,1 атм.

Моменту получения в тормозном цилиндре величины давления

1,1 атм. соответствует такое положение главного золотника, при котором выемка золотника В-7 сообщает между собой отверстия каналов i(-8 и К-25. В этот момент, следовательно, начинается разряд«а дополнительного резервуара.

Эта разрядка идет по пути ДР, К-8, В-7, К-25, В-8, К-24 и далее, параллельно с разрядкой ЗК через канал К-27 и калиброванное отверстие К-29 в атмосферу. Сечение разрядного канала К-24 выбирается с таким расчетом, чтобы при неподвижном главном поршне темп падения давления в дополнительном резервуаре был немногим медленнее, чем темп падения давления в золотниковой камере. При этом условии после начала разрядки ДР движение главного поршня вверх будет продолжаться, но путем соответствующего подбора сечений воздушных каналов это движение, а следовательно, и повышение давления в тормозном цилиндре может быть сделано как угодно медленным. Этим способом осуществляется в описываемой схеме «период задержки» в наполнении тормозного цилиндра при экстренном торможении, характеризующий «FC-диаграмму», выбранную для тормоза

АВ на основании продолжительных тщательных испытаний, как давшую наилучшие результаты в отношении плавности торможения поездов, длина которых при испытаниях доходила до 2250 м.

Требуемая продолжительность

«пернода задержки» устанавливается соответствующим выбором длины выемки В-7. Как только выемка

В-7 сойдет с канала К-8, разрядка

ДР прекратится и наступит период окончательного, относительно быстрого подъема главного поршня в крайнее верхнее положение и наполнения тормозного цилиндра дс величины давления полного торможения.

Выбранный способ осуществления

«FC-диаграммы» наполнения тормозного цилиндра имеет то преиму,цество, что одновременно этим способом достигается и другая цель— получение особо облегченного отпуска после экстренного торможения.

Это облегчение отпуска получается благодаря тому, что вследствие производимой по время «периода задержки» разрядки дополнительного резервуара в атмосферу, давление в нем при крайнем верхнем положении главного поршня будет ниже, чем при служеоном положении; поэтому соответственно понижается отпускное давление В магистрали, а следовательно, и сокрагцается время отпуска.

Одновременно с описанной выше работой главного и уравнительногс органов, в органе экстренного торможения продолжается разрядк»

ДРЗТ и ЗКЗТ в атмосферу через канал К-30 золотника, Как только величина давления на поршень 15 со стороны ЗКЗТ станет меньше величины давления на этот же

М 65129 поршень со стороны МЭ (складывающегося из воздушного давления и давления пружины 18) — поршень 16 с золотником 16 сдвинутся в правое положение, разобщая камеру Э-2 от атмосферы и. этим предотвращая возможность срыва клапана 19 на экстренную разрядку при повышении давления в магистралии.

4. Отпуск тормоза

При повышении давления в тормозчой магистрали поршни 1 и 16 с золотниками 2 и 16 переходят в отпускное поло>кение, причем поло>кение поршня 1 зависит от величины воздушного напора в магистрали. В головных вагонах поезÄIa, где величина напора велика, поршни 1 переходят в крайнее левое положение, сжимая буферную и р у ж 1,1 н у

В хвостовых вагонах, где величина напора недостаточно велика, чтооы преодолеть первоначальное натяжение пружины 6, поршни 1, переходя влево, останавливаются буфером в поло>кен11и, изображенном на схеме. В зависимости от этого воздух перетекает из магистрали в золотникову1о камеру в головных вагонах через узкое сечение канавки К-7, а в хвостовых вагонах — через широкое, чем дсстигается уравнивание процесса отпуска в вагонах длинного поезда.

Поступающий в ЗК воздух не расходуется на питание ЗР, 31(ЭТ, и ДРЭТ, так как пути их питания перекрыты главным золотником до окончания отпуска.

Повышающееся давление в ЗК опускает главный поршень 7, вследствие чего главный золотник движется влево и выемкой В-4 последовательно сообщает каналы К-21, (-20, К-19, К-18 и К-17 с атмосферои. Сообщение каждого I13 этих каналов с атмосферой вызывает понижение давления в тормозном цилиндре на величину одной ступени. Работа уравнительного органа при отпуске происходит совершенно аналогично, но обратно тому, как работает этот орган при торможении.

В конце отпуска канал К-9 главного золотника сообщается с отверстием канала К-10 в зеркале, а выемка В-10 золотника сообщает ме кду собой отверстия каналов

К-82 и l(-18. Начинается питание из золотниковой камеры запасного резервуара по пути ЗК, К-9, К-10, ЗР и допо:пштельного резервуара экстренного торможения по пути

31(, К-18, 8-10, К-82, К-Л, ЗКЭТ, 1(-И, ДРЭТ. Этим предотвращается (аналогично существующей схеме М-820) преждевременное откры тис главным поршнем отверстия

К-8 и возмо>кность перезарядки дополнительного резервуара.

Облегчение отпуска достигается применением пружины 11. Благодаря нал11чи10 этои пружины, Воздушное давление в золотниковой камере во время отпуска (так же как и во время торможения) ниже величины давления в дополнительном резервуаре на величину усилия пружины, отнесенного к .площади поршня 7. Поэтому величина облегчения определяется отнесенной к площади поршня 7 величиной давления пружины 11 п р:.1 крайнем

11и>кнем положении поршня.

Независимо от этого облегчения отпуска после экстренного торможения, отпуск облегчается и производимым в процессе торможения снижением давления в дополнительном резервуаре, о чем уже было сказано выше.

Предмеr изобретения

Воздухораспределитель с тремя независимыми органами, из которых один — первичный — находится под воздушным давлением магистрали и давлением в золотниковой камере, второй — под давлением в последней и давлением рабочего резервуара, третий >ке — поч давлением пружины и давление.;1 тормозного цилиндра, снабженный четвертым, дополнительным, органом торможения, находящимся под

-давлением магистрали и дополнительного резервуара, о т л и ч а юшийся тем, что для получения временного замедления наполнения