Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства

Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ()652002

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 19.11.76 (21) 2421708/27-,11 (51) М. Кл с присоединением заявки № (23) Приоритет—

B 60 Т 13/68

В 60 Т 15/42

Государственный комитет

СССР по делам изооретеиий и открытий

Опубликовано 15.03.79Бюллетень № 10

Дата опубликования описания 18.03.79 (53) УДК 625.2-592 (088.8) Е. В, Орешкин, Я. Г. Шихер, Б. Д. Никифоров, В. Ф. Ясенцев и В. Н. Лобов (72) Авторы изобретения

Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения СССР (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ

ТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящее изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств для управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Известно устройство для управления электропневматическими тормозами, содержащее пульт управления с источником питания, отпускной и тормозной провода, к которым подсоединены обмотки электромагнитов тормозных и отпускных клапанов, тормозные цилиндры, соединенные через обратный клапан с запасными резервуарами (!).

Недостатком этого устройства является имеющее местд непосрсдственное наполнение и отпуск тормозных цилиндров, соответственно, через тормозные и отпускные электромагнитные клапаны.

Известно также устройство, содержащее электрически связанные блок питания, пульт управления с контроллером и сигнальными лампами и блок управления электрической цепи, к которой подсоединены обмотки тормозного и отпускного электропневматичес-ких вентилей электровоздухораспределителя, включающего реле давления, режимный орган и переключательный клапан (2).

Недостатками такого тормоза являются самопроизвольное торможение при прекращении питания электрической цепи и сложность устройства автоматического перехода на пневматическое управление при прекращении питания электрической цепи.

Целью изобретения является повышение безопасности движения поездов путем обеспечения автоматического перехода на пневматическое управление тормозом при прекращении питания электрической цепи.

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено выпускным органом, содержащим корпус, разделенным диафрагМоН и жестко соединенным с ней посредством штока клапаном на полости, одна из которых — между диафрагмой и клапаном— сообщена с атмосферой, другая, ограниченная корпусом и диафрагмой, сообщена с выходом воздухораспределителя, и третья полость — между корпусом и клапаном—

20 с pEë давления

На фиг. 1 показана схема устройства для управления электропневматическим тормозом; на фиг. 2 — функциональная схема электрических цепей управления и контроля.

52002

IO !

20

Формула изобретения

4О

50 ления

6

Электр»в»здухораспрсделитель с»держит (см. фиг, 1) отпускной и тормозн )H 2 электр»пневматические вентили, реле давления 3, переклк>чятельпый клапан 4. Реле давления 3 имеет подвижную перег»родку 5 и двухседельпый кляпан 6. Кячеря 7 над подвижной перегородкой 5 реле давления 3 соединена с выпускным органом 8, клапан

9 которого соединен штоком с подвижной перегородкой 10. Подвижная перегородка

10 подпружинена пружиной 11. Полость !2 над подвижной перегородкой соединена с выходом воздухораспределителя.

Обмотки отпускных 1 и тормозных 2 электропневматических вентилей (см. фиг.2) подключены к электрической линии 13 через диоды 14 и 15. На хвостовом вагоне к электрической линии подключен конденсатор 16.

Для управления электропневматическим тормозом на локомотиве имеется блок питания

17, пульт управления 18 и блок управления

19. В пульте управления имеется контроллер 20 и сигнальные лампы 21.

При включении питания напряжение от локомотивного источника питания поступа ет к контроллеру 20 и к блоку питания 17.

На выходе последнего появляются необходимые для работы тормоза напряжения постоянного и переменного тока, подаваемые к блоку управления 19. Сигнальные лампы 21 получают питание через блок уп равления 19. В поездном положении с контроллера 20 машиниста не подается питание в блок управления 19 и последний подключает к электрической линии 13 и к земле выход переменного тока блока питания 17, с помощью которого и конденсатора 16 осуществляется контроль исправности электрической линии 13.

При электропневматическом торможении контроллером 20 подается напряжение в блок управления 19 так, что последний подключает электрическую линию к -плюсу, а землю к минусу выхода источника постоянного тока блока питания 17. При этом получают питание обмотки тормозных электропневматических вентилей 2. При включении последних воздух из запасного резервуара поступает в камеру 7 (см. фиг. 1) под подвижной перегородкой 5. При этом реле давления 3 соединяет запасной резервуар через двухседельный клапан 6 с тормозным цилиндром. В положении перекрыши оба электропневматических вентиля обесточены, благодаря чему обеспечивается сохранение име, -,-:-.-ющегося давления в тормозных цилиндрах.

При прекращении питания электрической цепи контроль неисправности электрической линии осуществляется так же, так и в поездном положении. В положении электропневматического отпуска контроллером 20 подается напряжение в блок управления 19 тяк, что последний подключает электричес1 кую IHHHKI к минусу, а землю к плюсу выхода источника постоянного тока блока питания 17. При этом получают питание обмотки отпускных электропневматических вентилей!. При включении последних воздух из камеры 7 над подвижной перегородкой 5 выпускается в атмосферу, в результате чего реле давления 3 соединяет тормозной цилиндр через двухседельный клапан 6 с атмосферой.

Для автоматического. перехода на пневматическое управление тормозами после электропневматического торможения при прекращении питания электрической цепи необходимо произвести пневматическое торможение. При этом воздух из воздухораспределителя поступает в полость !2 над под-, вижной перегородкой 10 и, когда давление в полости 12 становится болыпе заданного усилия пружины I, происходит автоматическое соединение камеры 7 с атмосферой, создающее возмо)кность последующего пневматического торможения.

Устройство для управления электропневматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электрически связанные между собой блок питания, пульт управления с контроллером и. сигнальными лампами и блок управления... электрической однопроводной цепи с конденсатором хвостового вагона и подсоединенными к ней обмотками тормозного и отпускного электропневматических вентилей электровоздухораспределителя, включающего в себя реле давления и переключательный клапан, отличающееся тем, что, с целью повышения безопасности движения за счет обеспечения автоматического перехода на пневматическое управление тормозом при прекращении питания электрической цепи, оно снабжено выпускным органом, содержащим корпус, разделенным диафрагмой и жестко соединенным с ней посредством штока клапаном на полости, одна из которых— между диафрагмой и клапаном — сообщена с атмосферой, другая, ограниченная корпусом и диафрагмой, сообщена с выходом воздухораспределителя, а третья полость между корпусом и клапаном — с реле давИсточники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Назаринов В. М. Автотормоза. М,",Транспорт", 1969, с. 11, рис. 6.

2. Авторское свидетельство СССР № 477874, кл. В 60 Т 15(42, 1973.

652002

Sam рер

1ьт/Рге;ще ч

ФЬг. 2

Редактор С. Драчевский

Заказ 939/15

Составитель В. Бабкин

Техред О. Луговая Корректор П. Макаревич Тираж 803 Подписное

ilHHHIlH Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

I I 3035, Москва, )К-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4