Тормозная система транспортного средства

Тормозная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советскик

Социалистических

Республик

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (ц) 658019

l

"Г (6! ) Дополнительное к авт. свид-вуt (22) Заявлено 15.04. 76 (2!) 2346246/27-11 (51)М. Кл. с присоединением заявки М—

В 60 T 8/04

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет—

Опубликовано 250479. Бюллетень 9 15

Дата опубликования описания 14. 08. 80 (5З) УДК 629 ° 113-592(088.8) (72) Авторы изобретения

A. С. федосов и М. A. Подригало (7!) Заявитель

Харьковский автомобильно-дорожный институт (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО .СРЕДСТВА

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в .частности, к тормозным системам транспортных средств ° 5

Наиболее близким из известных технических решений является тормозная система транспортного средства, содержащая дисковые тормоза с автоматической регулировкой величины тормозного момента, каждый иэ которых выполнен в виде скобы, установленной на опорных цилиндрах с возможностью ограниченного перемещения в плоскости вращения тормозного диска, смонтированных на скобе тормозных цилиндров, полости которых сообщены с магистралью управления, и соединительную магистраль, сообщающую между собой полости опорных цилиндров (11.

Опорные цилиндры в известной системе являются датчиком и йсполнйтельным устройством антиюзовой автоматики, а соединение элементов выполнено таким образом, что осуществляется по- 25 ложительная обратная связь давления в рабочих цилиндрах с моментом: падение момента при блокировании колеса вызывает падение давления в рабочих цилиндрах до тех пор,пока оно не ста 30 нет соответствовать новому значению момента.

К недостаткам известной системы следует отнести: отсутствие стабильности тормозного момента при неизменном давлении в приводе и изменяющемся в процессе торможения коэффициенте трения, что вызывает неравенство тормозных сил по бортам автомобиля при служебных торможениях; резкое уменьшение тормозного момента при возможном падении коэффициента трения на фрикционной паре тормоза (дестабилизация момента по коэффициенту трения) и, следовательно, увеличение тормозного пути.

Цель изобретения заключается в повышении эффективности системы. указанная цель достигается тем, что.система снабжена обратным клапаном, установленным в соединительной. магистрали, магистраль управления подключена к соединительной магистрали в точке, расположенной между первым опорным цилиндром, воспринимающим реактивнвгй момент .от скобы при движении трайспортного средства впе-! ред в момент торможения, и укаэаняым обратным клапаном, эапорный

658019

15

3S

50 элемент последнего поджат в сторону упомянутой точки соединения магистралей,а полости тормозных цилиндров сообщены с магистралью управления через соединительную магистраль и подключены к последней между обратным клапаном и вторым опорным цилиндром, при этом плунжер первого упомянутого опорного цилиндра выполнен большего диаметра, чем плунжер второго.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы транспортного средства.

Тормозная система включает дисковые тормоза, каждый из которых содержит тормозной диск 1 и подвижную в плоскости его вращения скобу 2 = расположенным в ней тормозным цилиндром 3 и колодкой 4. Опорные цилиндры 5 и

6 соединены со скобой 2 и неподвижной деталью. Полость опорного цилинд-1 ра 5 связана непосредственно с магистралью 7 управления через соединительную магистраль 8. Опорный цилиндр 6 гидравлически связан с тормозным цилиндром 3, Обратный клапан

9 установлен в соединительной магистрали 8, Наличие его исключает перетекание жидкости из полостей цилиндров 3 и 6 в магистраль 7. Магистраль управления 7 подключена к соединительной магистрали 8 в точке, расположенной между первым опорным цилиндром 5, воспринимающим реактивный момент от скобы при движении транспортного средства вперед в момент торможения, и обратным клапаном 9. Диаметры плунжеров 10 и 11 цилиндров 5 и 6 и их расположение выполнены таким образом, чтобы при расчетном значении коэффициента тре° ния сумма реактивного момента скобы суммируясь с моментом, создаваемым опорным цилиндром б,уравновешивалась бы моментом, создаваемым опорным цилиндром 5.

Тормозная система работает следующим образом.

Давление из магистрали 7 передается в полость цилиндра 5 и при открытии обратного клапана 9 в полости цилиндров 2 и 6, прижимая колодку

4 к вращающемуся диску 1 и создавая тормозной момент. Реактивный момент скобы 2, суммируясь с моментом, создаваемым цилиндром 6, уравновешивается при равенстве расчетного и действительного коэффициентов трения моментом, создаваемым цилиндром 5. При этом скоба 2 остается неподвижной в плоскости вращения диска. Если действительный коэффициент трения меньше расчетного, укаэанное равновесие нарушается и скоба 2 пере мещается в сторону опорного цилиндра

6, сжимая жидкость в полости цилиндров 2 и 6 и тем самым увеличивая в них давление и, следовательно, тормозной момент. При этом обратйый клапан 9 разобщает полости цилиндров

2 и 6 и магистраль 7. Увеличение тор-, мозного момента происходит до тех пор, пока момент опорного цилиндра

5 не уравновесится суммой реактивного момента скобы и момента опорного цилиндра 6. Иными словами, увеличение тормозного момента происходит до значения, определяемого величиной заданного водителем давления в магистрали 7 при расчетном значении коэффициента трения. Таким образом, происходит стабилизация тормозного момента при изменяющемся коэффициенте трения в соответствии с задаваемым водителем давлением в приводе.

Стабилизация тормозного момента дает возможность повысить стабильность распределения тормозных сил по осям и бортам автомобиля, что повышает устойчивость автомобиля при торможении. Обеспечение тормозного момента, независящего от величины и изменения коэффициента трения, позволяет улучшить качество и устойчивость регулирования в случае применения регуляторов тормозных сил и антиюзовой автоматики.

Формула изобретения

Тормозная система транспортного средства, содержащая дисковые тормоза с автоматической регулировкой величины тормозного момента, каждый из которых выполнен в виде скобы, установленной на опорных цилиндрах с возможностью ограниченного перемещения в плоскости вращения тормозного диска, смонтированных на скобе тормозных цилиндров, полосТи которых сообщены с магистралью управления, и соединительную магистраль, сообщающую между собой полости опорных цилиндров, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности системы, она снабжена обратным клапаном, установленным в соединительной магистрали, магистраль управления подключена к соединительной магистрали в точке, расположенной между первым опорным цилиндром, воспринимающим реактивный момент от скобы при движении транспортного средства вперед в момент торможения и указанным обратным клапаном, причем запорный элемент последнего поджат

60 в сторону упомянутой точки соедине. ния магистралей,а полости тормозных цилиндров сообщены с магистралью управления через соединительную магистраль и подключены к последней между

65 .обратным клапаном и вторым опорным

658019 иа магисюрсюи

Составитель С. Макаров

Т. Байкова Тех д A. Ач Ко екто Г. Назарова

Редакто

Заказ 7018 5 Тираж 803 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035 Москва Ж-35 Раушская наб. д. 4 5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4 цилиндром,при этом цлунжер первого

„упомянутого опорного цилиндра выполнен большего диаметра, чем плунжер второго.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент CQIA 9 3872952, .кл. 188-180, 1975.