Устройство для дистанционного управления зарядкой и опробыванием тормозов железнодорожного подвижного состава

Устройство для дистанционного управления зарядкой и опробыванием тормозов железнодорожного подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

6....1 е 4. 1г пи660874

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕ Н ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 16.08.76 (21) 2396698/27-11 с присоединением заявки .М -— (23) Приоритет—

Опубликовано 05.05.79. Бюллетень ¹ 17

Дата опубликования описания 15.05.79 (51) М. Кл.

В 60 Т 17/22

Гасударственный нвмнтет

СССР

Ilo делам нзовретеннй н отнрытнй (53) УДК 625.2-592 (088.8) (72) Авторы изобретения

Г. П. Сучилин и М. А. Лебедев

Проектно-конструкторское бюро Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообшения СССР (71) Заявитель (54) УСТРОИСТВО ДЛЯ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЗАРЯДКОИ И ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается приборов дистанционного управления зарядкой и опробованием тормозов подвижного состава.

Известно устройство дистанционного управления зарядкой и опробованием тормозов железнодорожного подвижного состава, содержащее соединенный с главной и тормозной магистралями корпус с органами зарядки и режимов торможения (11. о

Это устройство усложняет процесс опробования тормозов в длинносоставных поездах.

Известно также устройство дистанционного уп.равления зарядкой и опробованием тормозов железнодорожного подвижного состава, содержашее соединенный с главной и тормозной магистралями корпус, снабженный органами зарядки и режимов торможения с клапаном питания, электромагнитными включающими вентилями и систему 20 управления, соединяющую прибор с пультом дистанционного управления, причем орган зарядки выполнен в виде дифференциаль2 ного поршня, взаимодействующего через клапан зарядки посредством запорной втулки с клапаном плотности (21.

Недостатком такого устройства является отсутствие ускоренной зарядки и опробования тормозов.

Цель изобретения — ускорение процессов зарядки и опробования тормозов.

Достигается это тем, что устройство снабжено камерой ускоренной зарядки, выполненной с верхней и нижней параллельными подвижными перегородками, взаимодействуюшими между собой посредством телескопического элемента логической связи, причем верхняя подвижная перегородка нагружена пружиной посредством полой штанги, смонтированной с возможностью осевого перемешения и пневматически взаимосвязанной с уравнительным резервуаром, на котором смонтированы электропневматические выпускные клапаны и редуктор, а нижняя подвижная перегородка пневматически взаимосвязана посредством клапана питания и тормозной магистрали с органом зарядки

660874 снабженным подпружиненным полым плунжером, упруго связанным с дифференциальным поршнем.

На чертеже представлено устройство.

Оно содержит орган зарядки, состоящий из клапана плотности 1, регулятора наполнения тормозной магистрали 2, камеры ускоренной зарядки 3 и органа режимов торможения с уравнительным резервуаром 4, клапаном питания 5 и блокировочным вентилем 6.

В корпусе 7 с каналами 8 и 9 размещен поршень 10, шток которого уплотнен манжетой 1!, а на его торце имеется резиновое уплотнение 12. Пружина 13 удерживает поршень 10 в нижнем положении, при котором подпоршневое пространство разъединено с камерой над поршнем, соединенной с атмосферой. В стенку корпуса встроен электроконтакт 14. Электромагнитный. включающий вентиль 15 закреплен на корпусе и электрически соединен с пультом управления (не показан), пневматически — каналом 16 с главной магистралью.

Регулятор наполнения магистрали 2 собран в корпусе 17, имеющем каналы 16 и 18 для подключения прибора к главной магистрали и 19 — к тормозной магистрали поезда посредством клапана питания 5.

В верхней части корпуса 17, закрытого крышкой 20, размещен дифференциальный двухступенчатый поршень 21, уплотненный манжетами. В дно корпуса 17 ввернуто гнездо 22 клапана 23 ускоренной зарядки, нагруженного пружиной 24 и имеющего большие проходные сечения. Хвостовик клапана

23 входит в направляющую гайку 25, зафиксированную контргайкой. Подвижная запорная втулка 26, уплотненная манжетой 27, выполняет роль седла для клапана

1, разобщающего главную магистраль от клапана 5, а следовательно, и тормозную магистраль при проверке плотности последней.

Для возможности регулирования величины давления в тормозной магистрали до требуемой величины дифференциальный поршень нагружен снизу пружиной 28, а сверху пружиной 29 посредством нажимного колпака 30 через плунжер 31, который имеет внутри канал 32 и калиброванное отверстие

33, расположенные по образующей плунжера в шахматном порядке. I Iëóíÿåð 31 на резьбе через упругий элемент 34 соединен с дифференциальным поршнем.

Камера 35, образованная под колпаком

30, каналами 36 соединена с камерой 3 ускоренной зарядки тормозной магистрали.

Эта камера снабжена двумя подвижными перегородками 37 и 38, верхняя из которых снабжена цилиндром 39 с уплотнением. Камера 35 соединена отверстиями 40 с атмосферой посредством полой штанги 41, связанной через пружину с колпаком 42. Нижняя перегородка снабжена полым плунжером 43 с калиброванными отверстиями, расположенными в строго определенном порядке.

Таким образом, перегородки 37 и 38 взаимодействуют между собой при синхронном перемещении вверх или вниз посредством цилиндра 39 и плунжера 43, выполняющего роль телескопического элемента с отверстием

44 для связи давлений воздуха в главной и

1О тормозной магистралях.

Орган режимов торможения с уравнительным резервуаром 4 выполнен в виде мерного резервуара 45, на котором смонтированы электропневматические выпускные клапаны 46, соединяющие резервуар 45 с атмосферой.

Дно резервуара 45 оснащено втулкой с фланцем, который соединен с корпусом ка меры 3, зажимая при этом перегородку 37.

Наверху резервуара 45 имеется гнездо с упругим уплотнением 47, через которое проходит штанга 41, соединенная жестко нижним концом с цилиндром 39 и перегородкой

37. Постоянное питание резервуар 45 получает через редуктор 48.

Клапан 5 смонтирован в одной из частей корпуса регулятора наполнения 2, образуя камеру 49.

В корпусе клапана 5 размещены подпиточный 50 и атмосферный 51 клапаны. Гнездо 52 подпиточного клапана запрессовано в корпусе клапана 5, а пружина 53 постоянно прижимает клапан к гнезду, упираясь в регулировочную гайку 54. Корпус 17 каналами 55 соединяется с главной магистралью и трубопроводом 56 соединен с редуктором. 48. з Пробка вентиля 6 выполнена в виде штуцера 57 с гнездом для подпружиненного клапана 58, взаимодействующего с соленоидом 59 электромагнитной части вентиля.

К тормозной магистрали прибор подключается каналом 60.

Если железнодорожный состав не подключен к прибору, то воздух по каналу из главной магистрали поступает к клапану

23 и далее через отверстия s цилиндрической направляющей части клапана 23 и втулки 26, по каналу 9 в корпусе 17 заполняет камеру 49 клапана 5. Одновременно с этим воздух поступает в вентиль 6, а так как соленоид 59 включен, то далее по каналам 55 и трубопроводу 56 к редуктору 48, отрегулированному на рабочее давление в

50 тормозной магистрали (5,2 — 5,3 кгс/см ) ..

В то же время из главной магистрали по каналу 8 воздух поступает к закрытому вентилю 15. Таким образом над перегородкой 37 устанавливается давление воздуха, равное (5,2 — 5,3 кгс/см ).

5S

Одновременно воздух из главной магистрали по каналам 16 и 18 поступает в пространство над поршнем 21, быстро перемещая

660874

10 его вниз и открывая клапан 23. В результате воздух заполняет канал 60.

При быстром перемещении дифференциального поршня 21 вниз плунжер 31 также опустится и через отверстия 33 воздух по каналу 32,через камеру 35, каналом 36 поступает в камеру 3, заполняя ее воздухом с давлением, равным давлению в главной магистрали.

Как только давление воздуха в магистральном канале достигнет 5,9 кгс/см, усилиями пружин 24 и 28 поршень 21 вновь поднимется вверх до упора в крышку 20.

При этом пружина 24 поднимет клапан 23, и доступ воздуха в камеру 3 прекратится.

Как только воздух из главной магистрали поступит в камеру 3, перегородки 37 и

38 под действием избыточного давления внутри камеры прогнутся в разные стороны. Цилиндр 39 и плунжер 43 в этом случае расположатся так, что отверстия 44 окажутся перед уплотнением цилиндра 39 и поэтому в начальный период камера 3 не будет разряжаться в атмосферу. Прогибая ь вверх, перегородка 37 воздействует через штангу

41 на пружину колпака 42, а перегородка

38 открывает клапан 50 и сообщает главную магистраль по каналу 19 с каналом 60.

Давление в этом канале станет повышаться, перегородка 38 прогнется вверх и переместит плунжер 43 в цилиндре 39. При определенной величине давления в канале 60 камера 3 начнет медленно разряжаться в атмосферу через отверстия 44, 40, канал в штанге 4!. По мере падения давления в камере 3 перегородки 37 и 38 будут прогибаться навстречу одна другой, и количество калиброванных отверстий 44 увеличится.

Как только давление в канале 60 и камере

3 сравняется, перегородка 38 займет горизонтальное положение и клапан 50 закроется.

Поскольку камера 3 сообщена с атмосферой и разряжается определенным темпом, зависящим от длины состава, то как только давление в камере 3 снизится до давления 5,2 — 5,3 кгс/см, обе перегородки 37 и

38, взаимодействуя между собой через телескопический элемент, будут работать синхронно как одно целое. И если в канале 60 давление воздуха будет больше, чем в камере 3 или резервуаре 45, то перегородки 37 и 38 прогнутся вверх, открывая атмосферный клапан 51, через внутренний канал которого воздух из канала 60 будет вытекать в атмосферу до тех пор, пока давление в ней не станет равным лавлению в камере 3 или резервуаре 45. Тогда перегородки 37 и

38 займут горизонтальное нейтральное положение, при котором клапаны 50 и 51 будут закрыты, и наступит состояние «перекрыши». В канале 60, резервуаре 45, под поршнем 21 установится одинаковое давле15

З5

55 ние. В таком положении прибор подготовлен к работе.

При понижении давления воздуха в канале 60 до 5,0 кгс/см - откроется клапан 50 за счет того, что перегородки 37 и 38 прогнутся вниз, и давление в канале 60 восстановится до зарядного.

Если же давление в канале 60, а следовательно, и под поршнем 21 снизится менее 5,0 кгс/ем, то в этом случае откроется кроме клапана50 еще и клапан 23, являющийся клапаном более быстрой зарядки. В этом случае клапан 23 закроется при давлении в канале, равном 5,0 кгс/см, а клапан 50 при давлении 5,2 — 5,3 кгс/см- .

Если подключить состав, в тормозной магистрали которого давление равно атмосферному, то в этом случае работа прибора аналогична описанной.

Если учесть. что скорость движения сжатого воздуха в тормозной магистрали состава достаточно велика, то через определенное время давление в канале 60 снизится.

В начальный момент поршень 21, резко опустившись вместе с плунжером 31, откроет отверстия 33, расположенные в шахматном порядке и обеспечиваюгцие увеличение площади сообщения камеры 3, причем последняя будет более медленно разряжаться в атмосферу через калиброванное отверстие плунжера 43, чем обеспечивается автоматическая ускоренная зарядка тормозной магистрали через клапан 50. По мере заполнения тормозной магистрали давление воздуха в ней будет возрастать, в связи с чем поршень 21 станет перемещаться вверх, и часть отверстий 33 закроются манжетой, следовательно, и скорость заполнения камеры 3 сократится, а скорость разрядки останется постоянной. Таким образом будет происходить автоматическое постепенное понижение давления в камере 3 за счет разности сечений отверстий 33 и 44. Это обеспечит быстрое заполнение тормозной магистрали до давления 5,0 кгс/см -, при котором клапан 51 закроется, ускоренная зарядка большим сечением прекратится и дальнейшая зарядка будет продолжаться только через клапан 50. В связи с тем, что давление в камере 3 постепенно уменьшается, то к концу полной зарядки тормозной магистрали давления в канале 60 и камере 3 сравняются до величины давления в резервуаре 45, и дальнейшая зарядка прекратится.

При возникновении естественных утечек воздуха в тормозной магистрали. последняя будет автоматически подпитываться через клапан 50 описанным ранее порядком, При проверке плотности тормозной магистрали сработает вентиль 15, и сжатый воздух из главной магистрали по каналам

8 и 9 поступит l1o3 поршень О, сдвинет еl0

660874 вверех до упора уплотнения 12 в торец втулки 26. Втулка также переместится вверх и упрется в торец клапана 23, создавая дополнительное усилие для его прижатия к гнезду 22. Тормозная магистраль отключается от главной магистрали. Далее проверяется плотность магистрали по падению давления в ней.

По истечении времени испытания плотность давления в магистрали восстанавливается до зарядного давления выключением вентиля 15 клапана 1. Затем вновь включается вентиль 15, а блокировочный вентиль 6 выключается, тем самым сжатый воздух из главной магистрали по каналу 55, верхнее открытое седло клапана 58 и по каналу 19 поступает в камеру 49 клапана 5.

В то же время воздух из трубопровода 56 выходит в атмосферу через вентиль 6.

При необходимости произвести ступенчатое торможение включается нижний клапан 46, и в резервуаре 45 давление понижается на 0,6 — 0,7 кгс/см2. Благодаря разности давления над перегородкой 37 (4,6 кгс/см и под перегородкой 38 (5,2—

5,3 кгс/см ) они прогнутся вверх, клапан 51 откроется, выпуская воздух из тормозной магистрали в атмосферу. После того, как давления на перегородки 37 и 38 выравняются, они займут горизонтальное положение, клапан 51 закроется.

При проверке служебного торможения достаточно, не выключая нижнего клапана

46, включить верхний, давление в резервуаре 45 снизится на 1,2 кгс/см . Г1ри этом работа перегородок 37 и 38 и клапана 5 повторится.

По окончании проверки работы тормозов необходимо выключить ооа клапана 46, затем выключить вентиль 15 и включить блокировочный вентиль 6, в этом случае работа прибора обеспечит полный отпуск тормозов состава. Возможен и ступенчатый отпуск тормозов.

Формула изобретения

Устройство для дистанционного управления зарядкой и опробованием тормозов железнодорожного подвижного состава, содержащее соединенный с главной и тормозной магистралями корпус с расположенными в нем органом зарядки, выполненным в виде дифференциального поршня, взаимодействующего через клапан зарядки и запорную втулку с клапаном плотности и ор15 ганом режимов торможения, выполненным с клапаном питания, электромагнитными включающими вентилями, отличающееся тем, что, с целью ускорения процессов зарядки и опробования тормозов, устройство снабжено камерой ускоренной зарядки, выполненной с

20 верхней и нижней параллельными подвижными перегородками, взаимодействующими между собой посредством телескопического элемента логической связи, причем верхняя подвижная перегородка нагружена пружиной посредством полой штанги, смонтированной с возможностью осевого перемещения и пневматически взаимосвязанной с уравнительным резервуаром, на котором смонтированы электропневматические выпускные клапаны и редуктор, а нижняя подвижная перегородка пневматически взаимосвязана посредством клапана питания и тормозной магистрали с органом зарядки, снабженным подпружиненным полым плунжером, упруго связанным с дифференциальным поршнем.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 312772, кл. В 60 Т 17/22, !969.

2. Авторское свидетельство СССР ло № 333082, кл. В 60 Т 17/22, 1971.

660874

Редактор Н. Ах медов а

Заказ 2355/15

Составитель В. Бабкин

Техред О. Луговая Корректор М. Пожо

Тираж 803 Подписное

ЦН И И П И Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ПП П «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4