Устройство для управления тяговыми двигателями

Устройство для управления тяговыми двигателями

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20t, 23ав № 66792

СССР.Ф -.-,".-- % - //ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зарегистрировако в Бюро изобретекий Госилака СССР

О. А. Некрасов

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Заявлено 15 сентября 1944 года в НККХ РСФСР за M 1638 .(334547) Опубликовано 31 августа 1946 года

Современный трамвайный вагон имеет большое ускорение при пуске, что выдвигает требование высокой плавности пуска и автоматического управления, Величина ускорения при этом доводится до такой величины, что тяговое усилие на ободе колеса значительно приближается к своему пределу по сцеплению.

В связи с этими особенностям и, во всех последних схемах трамвайных ваго нов как за граыицей (РСС, Брилль), так и 8 СССР (ехема БКТ в сериесном и компаундном вариантах, разработанная заводом Динамо им. Кирова), наблюдается общая характерная черта — отсутствие при пуске сериесно-параллельного переключения тяговых д вигателей и, как следствие, отсутствие половинной ходотовой скорости вагона. Это обстоятельство, при условии большой плавности и автоматичности пуска с большим ускорением значительно упрощает схему и аппаратуру вагона и, следовательно, для эксплоатации подвижного состава весьма ценно.

Но, с другой стороны, для той же эксплоатации подвижного состава и для энергоснабжения отсутствие последовательного соединения дввгателей является серьезным дефектом схемы в условиях эксплоатации ее в северных городах, где зима сопровождается сильными метелями и снегопадами. Известно, чго снежные заносы. даже при сравнительно небольшой толщине слоя снега, черезвычайно повышают сопротивление движению вагона.

Обычно в таких случаях езда на параллельном соединении,д вигателей запрещается. Это облегчает режим работы двигателей, снижая нх перегрев, предотвращает перегрузку аппаратуры и 1проводки вагонов и сокращает их повреждения.

С другой стороны, это мероприятие предохраняет от перегрузки систему энергоснабжения. Как показывает опыт, в д ни снежных вано сов нагрузка подстанций при запрещении езды на параллельном соединении тяговых двигателей приблизительно равна нагрузке при обычных условиях. когда езда производится, как правило, на параллельном соединении.

Таким образом для климатических условий северных городов пониженная ходовая скорость является необходимой, так как в противном случае потребовались бы большие резервы мощности как в

¹ 66792 электрооборудовании подвижного состава, так и is энертоона бжении, используемые ли!шь в дни снежных заносов.

Решение этой задачи применением регулирования поля тяговых двигателей не является радикальным.

Устройство !для управления, тяговыми двитателями трамвайного вагона, ра ботающим и .на параллельном соединении, ipeInaer вопрос сочетать в себе возможность пуска беэ сериесно-параллельного переключения двигателей и езды как на параллельном, так и на последовательном соединени|и двигателей.

Для этого согласно изобретению в схему питания д ви гателей введен ручной (с непосредственным или дистанционным приводом) переключатель, переводящий — при обесточенной цепи — схему на последовательное соединение двигателей для осуществления работы трамвай ной установки только, на этом соЕдинении, двигателей (т. е. на пониженных скоростях дви жения).

Этот ручной переключатель представляет собо|й аппарат,,дейстэующи й, как у казывалось выше, только при обесточенной цепи и позволяющий заранее, перед отправлением,,включить тяговые двигателями (или группы таковых) последовательно или параллельно„ давая тем самым возможность выбрать автоматическую характеристику, на которой будет работать вагон.

Принцип действия предлагаемого устройства п оясняетоя чертежом, фиг. 1 которото изображает электрическую схему устройства, а фиг. 2 — таблицу положений контакторов.

На схеме, изображенной на ф ит. 1 чертежа, ручной переключатель, пальцы и сегменты кото рого обозначены РП, пред полагается выполненным в виде .переключателя барабанного china, что не исключает другие варианты исполнения как, например, перекидной рубильн.ик и пр.

На схеме, переключатель показан в положении параллельного соединения двигателей. Схема остается без каких-либо изменений для чвтырехосного вагона с (д вигателями, рассчитанными .на половинное напряжение сети и соединенными .в две группы по д ва дввгателя inîследовательно.

Действие переключателя на м|оторном режиме легко усматривается из схемы. l

Реостатное торможение при езде на параллельном соединении двигателей осуществляется общеизвестным способом — размыканием контакторов ЛК и Т, н замыканием контяктороВ Т, Т2 и Тз.

Ко нтактор Т и аккумуляторная батарея связаны с необходимо"тью слаб ог о,не за виси мого,,воз бужден ия одной вз кашин при плавающей системе управления.

При езде на последовательном соединении двигателей реостатное торможение осуществляется,по той же схизме, что и при езде на параллельном соеди|нении, Но с некоторыми осо1бенностями.

Необходимое для образования перекрестной схемы соединение между обмоткой возбуждения двигателя П и его якорем, нарушенное переключателем РП, осуществляется контактором Тз, который для этого соответствующим образом,переключается при поворачивании переключателя РП,в положение сериесного соединения двигателей. При сериесном положении выключателя РП конец пускового р еостата Р оказывается постоянно соединенным проводом 1 с выводом ММ2 обмотки возбуждения двигателя П.

Таким образом включение контакто|ров Т2 IH Тз,и выключение линейното контактора ЛК приводит к образова|нию такого же тормозного конпура, tKBK и при параллельном соеди нени и двигателей. Контактор

Т, при езде на сериесном соединении двигателей оказывается исключенным из силовой .цепи вагона.

Однако образование тормозного контура еще не обеспечивает всзни1кновения торможения, № 66792

В самом деле, после езды на сериесном соединении двигателей поток остаточного магнетизма во втором двигателе П направлен,в соответспвии с током моторного режима, протекающи м по обмотке возбуждения в направлении от ММ к

М . Между тем для возбуждения машин в генераторном режиме по этой схеме необходимо обратное направление остаточного магнитного потока второго двигателя П, что и имеет место после езды на параллельном соединении двигателей.

Для возбуждения машины Hpoáходимо, следовательно, перемагнитить второй двигатель.

Как видно из схемы, это выполняется с помощью ак|кумуляторной ба пареи.

При переходе,на реостатное торможение замыкается контактор Т, присоединенный с помощью переключателя РП к выводу М обмотки возбуждения двлгателя П и ток от батареи,,протекая по ней в направлении or М к ММ2, перемаг. ничивает машину.

В дальнейшем контактор Т и аккумуляторная батарея выполняют уже фуякции цепи независимого возбуждения судной из ма шин, необходимого, как выше указывалось, при плавающей системе управления.

Таким образом пе ремагничи вание второго двигателя при плавающей системе управления не требует никакой специальной аппаратуры.

Притом схема может быть, вообще говоря, построена так, что не потребуется даже и переключения цепи независимого возбуждения при переходе с параллельного на последовательное соединение двигателей.

Таким образом, как следует из вышеизложенного, ручной переключатель предназначен для заблаговременного выбора характеристики. на которой будет работать вагон.

Как правило, переключатель находится,на позиции параллельного соединения двигателей, причем водитель управляет вагоном так, 1сак будто последний имеет лишь параллельное соединение двигателей.

При снежных же заносах, или вообще при надобности длительного движения íà IIIoíèæåííoé скорости по тем или иным причинам, водитель устанавливает переключатель в положение сериесного соединения двигателей и далее управляет вагоном так, как будто последний имеет лишь это последовательное соединение. причем никакой разницы в манипулировании органами управления по сравнению с предыдущим случаем нет.

iHредмет изобретения

Устройство для управления тяговыми двигателями трамвайного вагона, работающими всегда прои параллельном соединении, о т лич а ю щ е е с я тем, что в схему питания двигателей введен ручной переключатель, переводящий при обесточенной цепи — схему на последовательное соединение двигателей для осуществления работы трамвайной установки только на этом соединении двигателей (т. е. на пониженных скоростях движения) в случае снежных заносов и т. п. № 66792

Фиг. 1

Фиг. 2

Отв. редактор В. Н. Костров Техн. редактор Г. Ф. Соколова

А04521. Подписано к печати 1liV-1948 г. Тираж БОО экз. Цена 65 к. Зак. 39

Типография Госпланиздата им. Воровского, г, Калуга.