Воздухораспределитель

Воздухораспределитель

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Pfo 57579

Класс 203, 27

СССР

Зарееистрировано в Бюро изо

Е. А. Шавгулидзе

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛ ИТЕЛЬ

Заявлено 10 поня 1941 r, в НКПС СССР за ¹ 4079 (334204) Опубликовано 31 декабря 1946 г.

Изобретение относится к усовер шенствованию воздухораспределителя, состоящего из первичного распределительного органа, находящегося под воздействием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, находящегося под воздейст вием давления в распределительной камере, устанавливаемого действием первичного органа, и давления тормозного цилиндра. лируемая от промежуточной камеры при экстренном торможении.

На чертеже фиг. 1 изображает предлагаемую схему воздухораспределителя в положении отпуска на пассажирском режиме, фиг. 2 и 3— положения режимной пробки при груженом и порожнем товарных ре жимах и фиг. 4 — дополнительное клапанное устройство для получения особого вида кривой наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении.

Воздух при зарядке из магистрали попадает непосредственно в камеру

)И, доводит магистральный поршень б до крайнего правого положения и через канавку 7 заполняет золотниковую камеру 50, из которой через выемку 28 проходит в скачковую камеру 40. Одновременно воздух из магистрали подходит под диференциальный поршень

1 экстренной разрядки и, пройдя через каналы 86, 9 и N, заполняет надпоршневое пространство, благодаря чему клапан 3 прижи. мается к своему седлу пружиной 2 и давлением воздуха на площадь клапана.

Целью изобретения является, во;первых, осуществление универсальности и предупреждение срыва магистрального поршня на экстренное торможение при служебном торможении при всех режимах и, во-вторых, получение при экстренном тор.можении повышенной предельной величины давления в тормозном цилиндре.

Для этого, согласно изобретению, применены промежуточная камера и переключательная пробка с калибро ванными отверстиями для различных режимов, расположенные последовательно на пути воздуха из золотниковой камеры в распределительную камеру, и добавочная камера, сооб.щаемая с промежуточной камерой .при служебном торможении и изоЗапасный резервуар наполняется из магистрали по каналам Зб, 9, ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ № 67579

18 и 84 через обратный клапан

12 и через узкий канал 14.

Камера дополнительной разрядки

87, добавочная 88, промежуточная 39 и камера постоянства времени наполнения тормозного цилиндра 29 через режимную пробку сообщены с атмосферой.

Тормозной цилиндр сообщен с ат мосферой через камеру 82 и полость между диафрагмами 41 и 48.

При медленном падении давления в магистрали воздух из золотниковой камеры перетекает обратно в ма гистраль через канавку 7, не создавая давления для передвижения поршня б; следовательно, тормоз не будет приходить в действие, чем оп ределяется мягкость тормоза. Запасный резервуар также разряжается в магистраль через каналы 84, 14, 9 и 86.

При снижении давления в магистрале темпом, соответствуюшим служебному торможению, давление в золотниковой камере не успевает снизиться через ка навку 7, поэтому поршень б с золотником 17 пой дет впво до соприкосновения с упором 5. Золотник 17 разобщает от атмосферы вышеупомянутые камеры

87, 38, 39 и 29 и одновременно соединяет выемкой 10 канал 86 с камерой 37. Происходит дополнительная разрядка магистрали, пос ле чего поршень продвигается дальше влево, сжимая пружину 4.

В этом положении поршня б золотник 17 выемкой 28 и каналом

22 соединяет камеру 40 с камерой

29, а каналами 18 и 21 — камеру

88 с камерой 89.

Камера 40, будучи заряженной давлением 5 ат и сообщившись с камерой 29, заполнит ее воздухом, и в них установится одинаковое давление, равное 0,4 ат, что определяется соотношением объемов этих камер.

Давление в полости 29 нажмет на диафрагму 80, которая, прогиоаясь, закрывает атмосферное отверстие хвостовиком клапана 38 и одновременно открывает притирочную часть этого клапана. Воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, создавая давление в нем и в камерах 82 и 81;

Как только давление в камерах 82, 31 и 29 станет одинаковым, система диафрагм прогнется вправо, и клапан 88 закроется.

Таким образом, появится скачковое давление в тормозном цилиндре.

Если продолжается снижение давления в магистрали служебным тем пом, то золотник 17 остается в положении служебного торможения, из золотниковой камеры воздух калиб рованным отверстием 20 в золотнике 17 перетекает в камеры 88 и 89, причем объем камер 88 и

39 и размер отверстия подобраны с таким расчетом, чтобы темп снижения давления в золотниковой камере не превышал темпа снижения в магистрали. Это исключает возмо>кность самопроизвольного срыва. на экстренное торможение.

Вслед за скачком воздух из камер 38 и 89 перетекает в камеры

29 и 40 через калиброванное отверстие 27 в режимной пробке.

Скорость наполнения камер 40 и

29 определяется объемом их и размером отверстия 27. По мере повышения давления в камере 29 воздух из запасного резервуара через полость 32 будет поступать в тормозной цилиндр, и величина давления в тормозном цилиндре будет возрастать с той же скоростью, независимо от объема тормозного цилиндра.

При полном торможении во всех камерах, в том числе и в тормозном цилиндре, устанавливается одинако вое давление, равное 3,6 ат, Установившееся давление в тормозном цилиндре будет автоматически поддерживаться, так как давление в камере 29 остается неизменным. При изменении давления в камере 32 и в тормознем цилиндре система диафрагм прогнется в соот ветствующую сторону в клапан 88„ произведет пополнение тормозного цилиндра или выпустйт из него лиш нее давление.

Запасный резервуар в свою очередь будет пополняться из магистрали по каналам 86 и 9 через обратный клапан 12, канал 18, отверстие 15 и канал 34. Следо-№ 67579 вательно, тормоз прямодействующий и неистощимый.

Ступенчатое торможение можно получить любое, так как поршень 6 после ступени будет устанавливать золотник 17 в перекрышу так же, как это происходит во всех тормозах. Переключательная пробка на фиг. 1 установлена на пассажирский режим, на фиг. 2 изображено положение пробки при товарном груженом режиме и на фиг. 3 — при товарном порожнем режиме

Товарный груженый режим от пассажирского отличается лишь удлиненным временем торможения и отпуска.

При служебном торможении наполнение камер 40 и 29 происходит через калиброванное отверстие

28 в пробке (фиг. 2), размер которого обеспечивает более медленное наполнение тормозного цилиндра, в то время как темп снижения давления в золотниковой камере остается прежним.

При порожнем режиме„в отличие от груженого и пассажирского, полость 81 между диафрагмами сообщена с атмосферой, Соотношение площадей диафрагм 80 и 41 обеспечивает соответственно пониженное давление в тормозном цилиндре.

Произвольный срыв на экстренное при служебном торможении невозмо>кен, так как перетекание воздуха из золотниковой камеры в промежу точные камеры 88 и 89 происходит всегда с одинаковой скоростью, независимо от положения пробки.

При этом соотношение .темпа снижения давления в магистрали и в золотниковой камере таково, что разность давления на поршень б со стороны золотниковой камеры и со стороны магистрали не превосходит величины усилия пру>кипы 4.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения поршень б сожмет пружину

4 и займет крайнее левое положение. Золотник 17 каналами 18 и

21 соединит пространство с правой стороны поршня 1 через канал 85 с камерой 89, В результате этого давление с правой стороны поршня

1 быстро упадет, и поршень 1 под действием давления из магистрали сдвинется, открывая клапан 8. Происходит мощная разрядка магистрали примерно до 2 ат, после чего пружина 2 посадит клапан с поршнем обратно на свое место.

Наибольшее давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможе нии будет повышенное по сравнению со служебным торможением.

При экстренном торможении камера 88 будет изолирована, и золотниковая камера разрядится только в камеры 89 и 29, вследствие чего в этих камерах установится соответственно повышенное давление; та же величина давления будет и в тормозном цилиндре.

Если экстренному торможению предшествовало ступенчатое торможение, то камера 88 частично зарядилась из золотниковой камеры, и при последующем экстренном тормо>кении, хотя камера 88 и выключается, конечное давление во всех камерах будет некоторое промежу точное, что желательно при небольших скоростях, так как в тормозном цилиндре будет также меньшее давление, и это исключает опасность заклинивания колес.

Отпуск тормоза после любого вида торможения происходит, как только давление в магистрали поднимется несколько выше давления в золотниковой камере, Поршень б вместе с золотником 17 займет правое положение. Камеры 87, 29, 88 и

89 сообщаются с атмосферой каналами 22, 27, 19, lб, 10, 11 и отверстием в пробке.

Время снижения давления в пере численных камерах и определяет время отпуска тормоза, так как сни>кение давления в камере 29 вызовет перемещение системы диафрагм вправо, клапан 88 откроет атмосферное отверстие, и воздух из тормозного цилиндра будет уходить через полость между диафрагмами

41 и 48, причем время отпуска будет всегда одинаковым, независимо от объема тормозного цилиндра.

При обоих грузовых режимах время отпуска будет замедленное, так как воздух из камер 29, 88 и

¹ 67579

89 будет уходить через более узкое калиброванное отверстие 42 в пробке. Описанным образом при незначительном повышении давления в магистрали получается полный отпуск.

Ступенчатый отпуск производится путем прерывания отпуска.

После торможения давление в магистрали повышается на 0,3 — 0,4 ат, тормоза начинают отпускать и одновременно разряжается камера

87.

Если нужно отпуск прервать, достаточно вновь немного снизить давление в магистрали, и как только поршень б первого тормоза пере двинется влево, камера 87 произведет разрядку магистрали, в силу чего магистральные поршни тормозов по всему поезду быстро передвинутся влево, а золотники 17 прекратят выпуск воздуха из камер в атмосферу; следовательно, выпуск из тормозного цилиндра прекратится, т. е. получится ступень отпуска.

Равномерность ступенчатого от пуска по всему поезду обеспечивает ся тем, что, в отлпчие от тормоза

Вестингауза, давление в золотниковых камерах всех тормозов будет одинаковым как после ступени торможения, так и после полного торможения, поэтому поршни б срабатывают при одинаковой степени снижения давления в магистрали.

Это обстоятельство приобретает особое значение при повторных торможениях, без подзарядки запасных резервуаров.

Обладая легким отпуском, тормоз неистощим. В положении перекрыши, после торможения, золотник

17 сообщает запасный резервуар с магистралью каналами 86 и 9, через которые при их истощении происходит наполнение тормозного цилиндра и запасного резервуара из магистрали.

Устойчивость поршня б в указанном положении обеспечивается тем, что давление в золотниковой камере выше, чем в магистрали, на 0,2 атм под влиянием упругости пружины

4, а колебания давления в магистрали в пределах 0,3 — 0,4 атм, принимая во внимание сопротивление поршня с золотником, не могут привести в движение поршень б.

При отпуске тормозов в головной части магистрали давление всегда . выше, чем в хвостовой части:

Вследствие этого головные тормоза и заряжаются быстрее, чем затягивают отпуск хвостовых тормозов.

Для сближения отпуска и подзарядки тормозов по всему поезду служит пружина 25. В головной части поезда под действием высокого давления поршни б займут крайнее правое положение, сжимая пружину 25, и питание золотниковых камер будет происходить замедленно через отверстие 8 в поршне б. Запасные резервуары будут питаться также только через одно отверстие 14 в золотнике 17.

Отпуск головных вагонов будет медленнее, так как канал 16сойдет с канала 22 и воздух из камеры

29 уходит в атмосферу только через канал 27, а в хвосте — через оба канала, так как более удаленные тормоза будут иметь положение поршней б, изображенное на чертеже. Поэтому зарядка золотниковых камер будет происходить через канавку 7, а запасные резервуары будут быстрее заряжаться через два отверстия. Таким образом, резко сокращается разница во времени от пуска и зарядки хвостовых и голов ных тормозов, что важно для плавности отпуска, Ожидаемая скорость распространения тормозной волны .в настоящем тормозе должна обеспечить почти одновременное торможение головных и хвостовых вагонов.

Если для повышения плавности торможения потребуется осуществить наполнение тормозного цилиндра указанным способом, то это выполняется следующим образом.

При экстренном торможении канал

4б подпружиненного клапана 47 соединяется с каналом, ведущим к золотнику 17, который при экстренном торможении будет сообщать ся с камерой 40, а канал 44 — с золотниковой камерой.

При служебном торможении этот клапан будет выключен, а при экстренном, после скачкового повы№ 67579

:шения давления в камерах 40 и

29, нарастание давления должно происходить медленно через калиброванное отверстие в золотнике 17 до давления 1,5 аг, после чего сожмется пружина 4б, которая рассчитана на это давление, и через открытый клапан 44 камеры 40, 29 и 89 быстро наполняются из золотниковой камеры; благодаря этому получается быстрое окончание наполнения тормозного ци линдра.

Если подобный подпружиненный клапан поставить на камере 89, соединив его с камерой 45, а пружину рассчитать на 3,8 ат, то при зарядных давлениях в магистрали выше 5 ат при торможении давление в тормозных цилиндрах не мо>кет подняться выше нормального, так как лишнее давление из камеры

89 будет выпускаться в атмосферу через канал 44.

Предмет изобретения

1. Воздухораспределитель, состоящий из первичного распределительного органа, находящегося под воз,действием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, находящегося под воздействием давления в распределительной камере, устанавливаемого действием первич ного органа, и давления тормозного .цилиндра, отли ч ающи йс я тем, что, с целью предупреждения срыва магистрального поршня на экстрен ное торможение при служебном торможении, вне зависимости от времени наполнения тормозного цилиндра, на пути воздуха из золотниковой камеры в распределительную камеру применена промежуточная камера.

2. Распределитель по п. 1, о т л и ча ю щ и и ся тем, что, с целью получения при экстренном торможении предельной величины давления в тормозном цилиндре, повышенной по сравнению с предельной величиной того же давления при служебном торможении, причем в случае производства экстренного торможения после ступени служебного торможения степень этого повышения на ходится в обратной зависимости от, величины ступени служебного торможения, предшествовавшей экстренному торможению, применена добавочная камера 88, сообщаемая с промежуточной камерой 89 при нахождении золотника первичного органа в положении служебного тор можения и изолируемая от промежуточной камеры при нахождении золотника 17 в положении экстренного торможения

3. Форма выполнения воздухораспределителя по п. 1, о тли ч аю щ а я с я тем, что, с целью осуще ствления универсальности между промежуточной камерой и распре делительной камерой вторичного органа, расположена переключательная режимная пробка с калибро ванными отверстиями.

M б757!)

Иогкшрал (1 иг. 3

Фиг. 4

28

27

27

Тех. редактор Л. М. Уша.

Отв. редактор А.. Н. Панасенко.

Л24870 Подписано к печати 151 I 1949 v. Тираж 500 экз Цена 65 к Зак, 2186

Тип. «Московский печатник».