Тяговый привод железнодорожного транспортного средства

Тяговый привод железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

CcBO3 CeselcKNX

Соцналиетнчесиии

Республни пп679 1 22

К ПАТЕНТУ (8! ) Дополнительный к патенту (22) Заявлено 2009.77 (2>) 2522450/27-11 (23) Приоритет - (323 18.1276 (3() Р 2657575.7 (ЗЗ) фРГ (51) Я. Кл.

В 61 С 9/48

Государствеииый комитет

СССР ио делам изобретеиий и открытий (53) УД 629.4.028 (088 «8) Опубликовано 050879. Бюллетень % 29

Дата опубликования описания р8р879

Иностранцы

Ханс Айхингер и Юлиус Хюбль (ФРГ) (72) Авторы изобретения

Иностранная фирма

Карл Хурт Машинен -унд Цанрадфабрик (ФРГ) (71) Заявитель

,54) ТЯГОВЬЯ ПРИВОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Наиболее известным и распространенными тяговыми приводами являются приводы с моторноосевыми подшипниками, в которых электромотор опирается одной стороной посредством по крайней мере одного соответственно выполненного кронштейна, на приводимую через зубчатую передачу ось колесной пары, а другой стороной он соединен с рамой транспортного средства или поворотной тележкой (1). Следовательно, электродвигатель и передача лишь частично подрессорены. В приводе с моторноосевыми подшипниками подшипники расположены на приводной оси. Это связано с проблемами при обслуживании или при разборке приводной оси, а при приводе с моторнорамной подвеской муфта, которая требует много места и большого количества сложньл фасонных дета" й, явл яет ся неудобной .

Известен также тяговый прт вод железнодорожного транспортного средства, содержащий электродвигатель с расположенным параллельно оси колесной пары валом, соединенным кинематмческой связью с передачей, опирающейся одной стороной корпуса на ось, а другой — шарнирно-рычажной связью подвешенной к раме тележке, к которой также подвешен электродвигатель (2), При таком расположении следует принимать меры к тому, чтобы во время работы обеспечить в определенных границах отклонения положениЯ передачи и мотора.

Цель изобретения — повышение надежности и долговечности привода путем обеспечения достаточных угловых отклонений электродвигателя и передачи при сохранении определенной жесткости связи между ними.

Это достигается тем, что электродвигатель подвешен к корпусу передачи через охватывающий кинематическую связь резиновый кольцевой элемент.

Плоскость симметрии резинового кольцевого элемента, лежащая попе" рек вала электродвигателя, может быть расположена в середине кинемаической связи.

Резиновый кольцевой элемент может состоять из двух частей.

Части резинового кольцевого элемвнта внутри и снаружи могут быть выполнены со сферическими поверхностями.

679122

Части резинового кольцевого элемента могут быть выполнены внутри с вогнутой, а снаружи — с выпуклой поверхностью, средняя точка этих поверхностей может быть расположена вблизи точки пересечения оси вала электродвигателя и плоскости симметрии резинового кольцевого элемента.

На фиг.l изображен предлагаемый привод; на фиг.2 — соединение между электродвигателем и передачей с рези новым кольцевым элементом из двух частейi на фиг.3 - резиновый кольцевой элемент перед сборкой.

На приводной оси 1 колесной пары жестко расположено большое колесо 2 одно- или несколькоступенчатой зуб- 15 чатой передачи 3. На внешних концах

Ступиц расположены подшипники 4 и 5, внешние кольца которых несут корпус б передачи. Привод передачи следует от расположенного параллельйо привод- 20 ной оси 1 электродвигателя 7 через зубчатую муфту 8. Зубчатая муфта окружена кольцевым элементом 9, который состоит из первой и второй металлических кольцевых деталей 10 и 11 с завулканизованным между ними кольцевым эдементом 12 из резины.

Кольцевая детал> 10 укреплена на корпусе б передачи, а кольцевая деталь ll — йа электродвигателе 7.

Противоположная сторона электродвигателя 7 через по крайней мере один лежащий в плоскости чертежа шарнирный. рычаг 13 и по крайней мере один расположенный перпендикулярно первому шарнирный рычаг (на чертежах не показан) соединена с рамой транспортного средства или поворотной тележки.

Корпус б передачи имеет прилитое ухо

14 для соединения с расположенным в плоскости, перпендикулярной плос- 40 кости чертежа, шарнирным рычагом (на чертежах не показан), через который передача соединена с рамой транспортного средства или поворотной тележки. Рычаг 13 подвешен к раме 15. 45

Такой способ подвески агрегата мотор-передача допускает вместе с зубчатой муфтой 8 угловое смещение между валом 16 двигателя и первым валом 17 передачи. Величина возможного углового смещения зависит по крайней мере от конструкции муфты

8 и от поперечного сечения элемента

12, а также от жесткости примененной резины или т.п. Чем больше толщина элемента 12, тем большим может быть угловое смещение. Одновременно кольцо движется между двигателем и передачей как в продольном направлении, так и в направлении вращения относительно оси двигателя . Оптимальный 60 расчет должен быть в каждом случае в зависимости от существующих условий.

Резиновый кольцевой элемент может состоять из двух частей (см.фиг.2) .

- На обращенных друг к другу концах 65 соосных валов 16 и 17 расположены детали 18 и 19 зубчатой муфты. Зубья, обеих внутренних деталей 18 и 19, которые соединены внешней деталью

20 зубчатой муфты, целесообразно выполнить бочкообразными. Для осевой установки внешней детали 20 предусмотрены известные средства, например входящая в кольцевой паз, укрепленная на внутренней детали шайба 21.

Для предупреждения утечки применяемого при сборке смазочного материала имеются уплотнительные кольца 22

24 дача предохранена от утечки смазочного материале, например, с помощью укрепленной на корпусе 6 крышки 26. и сидящего на валу 1/ кольца 27, образующими между собой лабиринт. муфта 8 окружена элементом 9. для увеличения долговечности воспринимающего появляющиеся в работе угловые отклонения между мотором и передачей резинового кольца оно должно быть предварительно поджато в аксиальном направлении. Это возможно посредством разделения кольцевого резинового элемента в плоскости, лежащей поперек продольной оси (фиг.

2). Первая внутренняя кольцевая деталь 28 и первая наружная кольцевая деталь 29 соединены эавулканизированным между ними кольцом 30 из резины или т.п. и точно так же вторая внутренняя кольцевая деталь 31 с второй внешней кольцевой деталью

32 соединены посредством завулканизированного между ними кольца 33.

Упомянутое предварительное поджатие возможно, пока расстояния а и б боль- ше, чем расстояние в (фиг.3). Если кольца 30 и 33 внутри или снаружи ограничены сферически, то при сборке обоих частей кольцевых элементов возможно предварительное осевое поджатие. Внутренние детали 29 и 31 совместно укреплены болтами 34 на крышке 26 (фиг.2) или на корпусе передачи. Соответствующие внешние детали 29 и 32 также совместно прикреплены болтами 35 к электродвигателю 7. При этом болты 35 одновременно могут аксиально поджимать кольца 30 и 33, но для этого предварительного поджима могут также применяться специальные болты 36| что облегчает сборку мотора и передачи.

При соответствующем исполнении коль-, цевых резиновых элементов можно поступать наоборот, т.е. соединять внутренние кольца с мотором, а внешние— с передачей.

Особенно благоприятное расположение резинового кольцевого элемента достигается тем, что его лежащая поперек к продольной оси средняя плоскость 38 идентична в основном со средней плоскостью 37 зубчатой муфты.

679

Формула изобретения

30

Резиновый кольцевой элемен.r образует вид шарнира, который допускает угловые движения между электродвигателем и передачей. Если ocb вращения этого шарнира проходит только в середине зубчатой муфты,то зубчатая муфта применима только для выравнива- 5 ния угловых отклонений мекду валом электродвигателя и первым валом передачи. Напротив, если ось вращения образованного шарнира расположена смещенной к середине зубчатой муфты, )0 то зубчатая муфта должна дополнительно выравнивать еще радиальное смещение осей, если между обоими валами имеется угловая ошибка,или она неизбежно возникает в работе. Это 5 осевое смещение могло бы быть еще большим, чем дальше была бы удалена ось вращения от середины муфты.

1. Тяговый привод железнодорожного транспортного средства, содержащий электродвигатель с расположенным параллельно оси колесной пары валом, соединенным кинематической связью с передачей, опирающейся одной стороной корпуса на ось, а другой — шарнирно-рычажной связью подвешенной к раме тележки, к которой также подвешен электродвигатель, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и дол122 6 говечности, электродвигатель подвешен к корпусу передачи через охватывающий кинематическую связь резиновый кольцевой элемент.

2. Тяговый привод по п.1, о т л ич а ю шийся тем, что лежащая поперек вала электродвигателя плоскость симметрии резинового кольцевого элемента расположена в середине кинематической связи.

3. Тяговый привод по пп.1-2, отличающийся тем, что резиновый кольцевый элемент состоит из двух частей.

4. Тяговый привод по п.3, о тл и ч а ю шийся тем, что части резинового кольцевого элемента внутри и снаружи выполнены со сферическими поверхностями

5. Тяговый привод по п.3, о т л и ч а ю шийся тем, что части резинового кольцевого элемента выполнены внутри с вогнутой, а снаружи с выпуклой поверхностью, средняя точка этих поверхностей расположена ° вблизи точки пересечения оси вала электродвигателя и плоскости симметрии резинового кольцевого элемента.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Шишкин К.А. и др. Тепловоз

ТЭ-3, М., Транспорт, 1965, с. 380-381, рис. 281.

2. Заявка ФРГ 9 1580931, кл «20в 10/б0, 1973.

Составитель Б.Левин

Редактор С.Титова Техред С. Мигай Корректор Е. Паип

Заказ 4420/53 Тираж 590 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Z-35, Раушская наб,,д.4/5

Филиал ППП Патент, г.ужгород, ул.Проектная,4