Устройство для односторонней блокировки переменного тока

Устройство для односторонней блокировки переменного тока

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

¹ 68052

Иласс 20i 38 К, СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зарегистрировано в Бюро изобретений Госплана СССР

А. М. Солнцев

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОДНОСТОРОННЕЙ БЛОКИРО

БЕРЕМЕННОГО ТОКА

Заявлено 4 августа 1944 года в НКПС за № 4784 (333742) Опубликовано 31 марта 1947 года

Предлагаемое изобретение имеет целью усовершенствовать известные устройства, на линиях с электротягой постоянного тока для односторонней блокировки переменного тока с применением двух путевых реле на каждом участке рельсовой цепи.

В этом устройстве сигнал .и автостоп, которые ограждают участок рельсовой цепи

H управляют путевым реле, вынесены на предыдущий по направлению,твпжения поезда участок и расположены на тормозном

pw стоянии перед изолирующим стыком ооопх участков.

Этот сигнал двухзначный и в известной схеме пе имеет изолирующего стыка.

Прилагаемый чертеж показывает недостатки такой схемы и поясняет сущность изобретения.

Па чертеже показана схема, автоблокировки на защищаемом участке и на примыкающих z нему участках.

Двухзначный сигнал 43, установленный на участке 45, ограждает участок 43. B известной схеме этот сигнал не имеет показанных пунктиром дросселя и путевого реле 45а.

В соответствии с этим в известной схеме управления сигналу 43 соответствует перемычка между проводами 43з02 и

43КС с введенным в эту перемычку контагтом реле 45а.

Гели представить схему участка 43 без

8:В перечисленных выше допотненнй, то совершенно очевидно, что движущийся поезд, проследовав сигнал 43, нз оградит сейм красным огнем сигнала 43 до тех пор, пока передние скаты поезда не шунтируют рельсовую цепь 43 и пока путевое реле

43ПР нв отпустит своего cermpa.

Таким образом во всв время нахождения поезда на участке пути между сигналами

43 и 41 сигнал 43 продолжат бы сигнализировать зеленым огнезг.

Ыодобная система обладает весьма существенным недостатком.

Предположим, что поезд, полностью проследовав сигнал 43, остановится за ним таким образом, что его хвост не будет виден ог сигнала 43 или будет вщен с малого расстояния. Тогда, очевидно, сигнал

45, контролирующий рельсовую цепь 45, будет сигнализировать красным огнем, н бригада поезда проследует его после полминутной стоянки со скоростью 15 км/час.

Когда поезд приблизится z, сигналу 43, на последттем. несмотря на то, что впереди идущий поезд скрыт за ним, будет гореть зеленый огонь и, следовательно, движение далее, с нормальной для зеленого огня скоростью, опасно.

Пра.вилами движения по автоблокировке, гдв не у всех сигналов имеются стыки, предусматривается, что если хоть одип сигнал перегона — красный, то далее, 115 № 68052 вплоть до ближайшей станции, могкио слервать только с 15-километровой скоростью: Установлением такого правила и при соблюдении его безопасность gauzeния вполне обеспечивается.

Однако тут же обращает íà сеоя внимание то оостоятелъство, что для машиниста, в каждом подобном случае, создается невольная опасность нарушения правил, заключающаяся в том, что он может принять а данном случае зеленый огонь за сигнал нормальной скорости.

Если предположить, ITo автоблокировка работает совершенно четко, то все рНаио могут быть случаи наезда иа красный огонь, из-3R нерав1юмерности в движении поездов, и, следовательно, опять возможен случай, рассмотренный выше. казалось бы, что устройство нормального изолирующего и дроссельного стыков у сигнала 43 и ему подобных, а также установка. в этом месте путевого реле разрешают вопрос. Однако, ъ этом слугае сигнал будет зависеть оТ трех рельсовых цепей, что потребует уcrtttoaatt;tttttettttoro реле и, самое главное, будет нарушен принцип контроля огиадания реле.

Принцип контролировании отпадания секторов реле в предлагаемом устройстве не исключается введением длфоренциальдю включенного дросселя. В то же время достигается возможность, по проходе поезда за огонь, переключать каждый сигнал с зеленого на красный.

После п1юхода паровозом поезда места сигнала, последний закрывается с иомощыо диференциалыю-включенного дросселя, это решает задачу простейшим образом, требуя минимальных переустройств в схеме.

Дооавления к схеме сигнала показаны па чертеже пунктиром и состоят па оомоток 1 и 2 дросселя Д, изолирующих стыков путевого реле 45а, и перемычки в цепи сигнала между проводами.

Применением дпференциально включенных в обе нитки рельсовой цепи обмоток

1, 2 дросселя имеется в виду создать высокое сопрвгивление сигнальному переменному току и малое сопротивление постоянному тяговому току.

При проходе паровоза поезда за, сигнал

43, путевое реле 45а отпускает сектор и на сигнале 43 зеленый огонь заменяется красным.

Отпущенное состояние секторов uyreabIx реле 45б л 45а сохраняется вплоть до того времени, пока поезд полностью не сойдет с участков 45о и 45а.

В данной схеме сигнал 43 при помощи

116 путевого реле 45а связан с участком 45а, входящим в рельсовую цепь 45; в то жс время сигнал 43 не чувствителен ко входу поезда, на участок 45о этой рельсовой цепи.

Путевое реле 45в отражает свободность или занятость обоих участков 45а, и 45б.

Следовательно, в предлагаемой схеме отпадает надобность вводить управление сигналом 45 в зависимость ог путевого реле

45а, а также отпадает необходимость в линейных цегигх и реле.

Введение в схему автоблокировки промежуточного изолирующего стыка у сигнала

43 и дополнительного путевого реле 45а не отражается па схеме управления сигналом, ио дает возможность переключить сигнал с зеленого на красный огонь, как только паровые поезда проследуют этот сигнал.

В результате переключения. контакта реле 45а, при входе поезда за стык

45а/450 ток, который ранее upoxogttл по п1юводам 43эС2, 43зС1 m 43эС в первичную обмотку сз1пилыюго траисформатора

43эСТ понадает из н1ювода 43зС2 в провод 43КС и далее в первичную обмотку трансформаropR 131iCT. Во вторичную оомотку сигнального траисформатора. включена основная и резервпая лампы зеленого огня.

Ток, индуктированный во вторичной обмотке трансформатора 43liCT, проходип через лампы красного огня сппила 43, и, таким образом. поезд сразу ограждается.

При входе поезда на участок 43. путе. вое реле 43ПР отпускает сектор, в результате чего трансформатор 43КСТ будет иолуча.ть питание по проводу 43КС через тыловой контакт реле 43. В тот ze момент прерывается цепь пггганля тормозного электромагнита 43ТЭ, так. как второй контакт реле 43ПР, находящийся в цепи автостоиа, также займет тыловое положение.

Мотор aarocrotta 43 срабатывает по проводу 43М2 на, закрытие, и авгостоп 43 прлнимает заграждающее положение.

По освобождении рельсовой цени. в которую входят два участка 45а — 4ooo, путевое реле 45б, контролирующее эти оба участка., получает возможность притянуть сектор, что и проивойдет IB том случае, осли местная оомотка путевого реле получит нитание через контакты 43г закрытого автосгопа, и сигнала 43.

Таким ооразом. сигнал 45 сохраняет полную зависимость Oг впереди расположенного сигнала. 43. Поскольку авгостоп

43 может закрьггься только от отпавшего сектора путевого реле 43ПР. проверяется действительное отпадаиие ио1, поездом последующего по ходу поезда реле. № б8052

Предмет изобретения

45Е®- i

45a. -,—

45á 1- — — Cuг гпцчка 43 Сиг /пота 45

1

1 мл J ! !

1 !

< сяах !

СХ BX ! ! !

Cuz ложа 41!!! !! 1

Ц, 1 вя в Г !

qugpp Иб

Техн. редактор М. В. Смольякова.

Отв. редактор В. Н. Костров.

А-07169 Подписано к печати 2!/VII — 1948 г. Тир ж 500 экэ. гдена 55 коп. Зак. 498.

Типография изд-ва «Московский большевик», Чистые пруды, 8.

117 — 118

1. Устройство для односторонней автоблокировки переменного тока на линиях с электротягой постоянного тока, с прнмене1!пем двух путевых реле и» каждом участке рельсовой цепи, о т л и ч» ю щ е е с я тем, гго н обе нитки рельсовой цепи, на промежутке между указанными реле, последовательно включены оомотки дросселя, с целью обеспечения срабатывания только первого по ходу поезда путевого реле, прп нахожденип подвижного состава на, участке между этим реле II дросселем, и срабатывания оооих реле при нахождении подвижного состава между иитающиуг концом рельсовой цепи и дросселем.

2. Форма выполнения устройства, по

II. 1, о г 1 II ч à IO щ а я с я тем, что oâIIîòêff дросселя вклочены в обе нитки рельсовой цепи днференциально с целью создания высокого сопротивления снпгальному поременному току и ма;!ого сопротивления тяговому иост!гя иному току, t