Буферный путевой железнодорожный упор

Буферный путевой железнодорожный упор

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Ватьн т н.

О П И С А" М -И Е

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик! 686922

К АВТОРСКОМУ СВИДВТИЛЬСТВУ (61 ) Дополнительное к авт. св ид-ву (22) Заявлено 01.03.76 (21) 2329086/27-11 с присоединением заявки ¹ —— (23) Приоритет— (51) Ч. Кл. -

В 6 1 К 7/1 8

Государственный кокнтет ссср по делам нзооретеннй н открытнй!

53) УДК 625.! 56..2 (088.8) Опубликовано 25.09.79. Бюллс I åíü М 35

Дата опубликования описания 05.10.79 (72) Авторы изобретения

E. A. Шнитов и Л. И. Иголкин (71) Заявитель (54) БУФЕРНЫИ ПУТЕВОИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ11 УПОР

Изобретение касается железнодорожного транспорта, а именно устройств, предназначенных для ограничения движения и остановки подвижного состава.

Известны буферные путевые железнодорожные x:ïoðû. состоящие из треугольной жесткой фермы, снабженной нажимными на рельсы колодками, опирающимися на две соседние колодки неравноплечими рессорами, причем колодки снабжены в средней части приливами, в которые упираются короткие плечи рессор, а в концевой части наклонными желобами для восприятия давления от скользящих по ним удлиненных плеч рессор сдвига колодок, причем удержание и регулировка упора при установке производится нажимными болтами (1).

Известен также буферный путевой железнодорожный упор, состоящий из установленной на рельсовом пути посредством опор корытообразного сечения пространственной жесткой рамы и подвижного вдоль этой рамы буферного элемента (2).

Недостатками этих буферных упоров являются большие затраты времени, сложность установки и регулировки после каждого наезда и при переносе на новое место.

Целью изобретения является упрощение монтажа и демонтажа упора и повышение эксплуатационной надежности.

Эта цель достигается тем, что в опорах размещены с возможностью поперечного перемещения клиновыс рсечные пары, причем один из элементов каждой пары расположен с противоположной вертикальной полке опоры стороны рельса и на этом элементе выполнен выступ, взаимодействующий одной стороной с буферным элементом посредством установленного между ними подкоса, а другой — опирающийся через пружину на раму.

На фиг. 1 изображен упор, общий вид (без рельсов); на фиг. 2 — разрез АБВГ фиг. 1 (на рельсах), детали 12, 13, 14, 15 условно не заштрихованы; на фиг. 3 — разрез ЛЕЖИ фиг. 1 (на рельсах); на фиг. 4— сечение К вЂ” Л фиг. 1; на фиг. 5 — вид сверху корытообразного элемента пространственной жесткой рамы.

Упор состоит из пространственной жесткой рамы, включающей параллельные верхнис брусья 1, параллельные нижние корытообразные элементы 2. соединенные вертикальными элементами 3 в передней части

686922 з 4 задней элементами 4, поперечных связей

5 и 6.

Элементы 1 — 6 жестко сопряжены 3(ежа( собой и с тормозными башмаками 7 и с;«аожены строповыми крюками 8.

Корытообразные элементы 2 име(от il;iзы 9 и пазы 10, в которых, соотвеTcòH(«l««(«, могут свободно перемещаться зап!уты(- . ((онец 11 клиновой рейки !2 и ее пальцеобра:— ные выступы 13.

Рядом с клиновыми рейками 12 p<(cH<>ложены клиновые рейки 14, упира!оп(((е я своими обратными сторонами в полки s.(оментов 2 через амортизаторы 15, например, набранные из резины. Снизу элеме«ггы 2 закрыты крышками 16, а с торцов крышками 17 для удержания деталей в заданном положении и обеспечения жесткости элементов 2.

Верхний отборный элемент 18 с буферным или равнозначным ему устройством !9 представляет замкнутую конструкцию, надетую на брусья 1 и свободно по ним перемещающуюся вместе с жесткими подкосами

20 и нижней поперечной балкой 21, ле>кащей на элементах 2 и упирающейся своими концами в загнутые концы 11 клиновых реек 12, и через диски 22 и пружину 23 — — на поперечную связь 6. К связи 6 присоединен отбойный амортизатор 24 из армированной резины, например из отработанных конвейерных лент, покрышек и т. п. С нижней стороны связи 6 предусмотрена защелка, взаимодействующая с головкой рельсов для предупреждения случайного соскакивания с путей задней части упора (на чертеже условно не показывается, как элементарно простая и известная конструкция).

Упор работает следующим образом.

В свободном состоянии и в подвешенном на строповые крюки 8, распорная пружина

23 отжимает диск 22 и конец 11 скользит по пазу 9 к передней части. При этом концы выступов 13 по косому пазу 10 прижмут клиновые рейки 12 к клиновым рейкам 14 до отказа, обеспечив зазор между поверхностями 25 максимальным для свободного надевания на головки рельсов в требуемом месте путевого хозяйства.

После установки упора на рельсы и введения защелки у связи 6 в зацепление с рельсами упор свободно лежит на головках рельсов и может быть сдвинут при воздействии на элементы 1 — 6 жесткой рамы транспорным средством в любом направлении по рельсам, так как клиновые рейки 12 отжаты от головок рельсов пружинами 23.

При наезде на тормозной башмак 7 с малой скоростью тормозящее усилие создает ся за счет фрикционного трения как этой части упора, так и по всей длине элементов 2 о верхние части головок рельсов.

jlpii наезде с бо,((((!ой скоростью, кроме указанного выше, происходит удар и напор через буферное устройство 19, отбойный эле5(с«(г 18, подкосы 20, ((оперечпую балку 21, ,>H нх:т((й к0He((1 1 llo к,3H новх"«(3 рс1(ку 12.

1 IpH 3To3I одH(3(3p((l(H(H> сжи маеTcH пружина 23, клиновая рейка 12 взаимодейству, T с клиновой рейкой 14, амортизатором 15 и п(>верхности 25 вступа«от во фрикционное трение с боковы>ли I:(>B(ð :H!>còÿ5!H головок !

3(. (ь(oH (зочти i(H «Зсси д. (ин» (пора. У H(33 1(«гость амортизаторов !5 может быть задана (3 II jJ(дел(!х, Оос(.,;I(. ч i! «33 !о Iци х м1! ним а. Ьную под(3ижк(vliop;i !«рн:лакеях(а obH(,(x возможl«i:«õ да!3ях.

1Ipi! ударах, превосходя! них нормальные расчетные величины, все эле HTbl воспри55 нимают расчетные нагрузки, кроме элементов !9, 18, 20. 21, 22, 24, 6, 4, 3, 2, 1, которые восприни>лают повыше«!н3 ю нагрузку раш.шс, чем распорная пружина 23 исчерпает свой ресурс без остаточной деформации. Гасителем разрушающих ударов для всех элементов упора является амортизатор 24, а ограничителем и регулятором— амортизатор 15.

После определенного количсства ударов в случае исчерпания резерва длины рель25 сового пути за упором, заданное положение упора может быть восстановлено посредством передвижки e(.o по рельсам по стрелке М очередным отходящим железнодорожным с(>станом через стандартную автоспецовку (на чертежах не ооозначена).

Фор,яу>га изобретения

Буферный путевой железнодорожный упор, состоящий из установленной на рельсовом пути посредством опор корытообразного сечения пространственной жесткой рамы и подвижного вдоль нее буферного элемента, от.гичагощийся тем, что, с целью флегчсния монтажа и демонтажа и повышеso ния эксплуатационной надежности. в упомянутых опорах размещены с возможностью поперечного перемещения клиновые реечпые пары, причем один из элементов каждой пары расположен с противоположной

45 вертикальнои полке опоры стороны рельса и на этом элементе выполнен выступ, взаимодействующий однои стороной с буферным элементом посредством установленного между ними подкоса, а другой — опирающийся через пружину на раму.

5о Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР ,% 35880, кл. В 61 к 7!18, 26,05.32

2. Патент Англии "A 1180466, 55 кл. В 61 К 7/18, (B7h), 04.02.70 (прототип) .

12 25

Фиг.4

Составитель Б. Жировецкий

Редактор T. Зубкова Техред О. Луговая Корректор T. Скворцова

3 аказ 5631/16 Тираж 590 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал П П П «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4