Приспособление к тормозу матросова для облегчения отпуска в хвосте поезда

Приспособление к тормозу матросова для облегчения отпуска в хвосте поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СССР

Класс 20f, 27

РРо 69®5

ОПИСАН ИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

И. В. Васильев к тормозу Матросова для оолегчеиил отиуска в хвосте лоезла

Заявлено 14 марта 104! года в Народный комиссариат путей сообщения СССР за ¹ 3782 (333831) Опубликовано 31 августа 1947 года

Изо сретение относится к усовершенствованию известных устройств для облегчения отпуска в тормозе матросова, заключающих в сеое клапан для разгрузки рабочей камеры в атмосферу, управляемый диафрагмой, находящейся под давлением воздуха раоочей камеры и пружины.

Целью изобретения является повьицение эффективности раооты такого устройства в хвосте поезда. Согласно изобретению, эта цель достигается тем, что указанная диафрагма находится под давлением воздуха камеры, которая присоединена к поездной магистрали через обратный клапан и сообщается с золотниковой камерой воздухораспределителя через .набор калиброванных отверстий.

Ка чертеже изображена в разрезе часть воздухораспределителя Матросова с предлагаемым приспосоолением.

Приспособлсние для облегчения отпуска состоит из клапана 5 для разрядки в атмосферу рабочей камеры 2, диафрагма 3 которого находится с одной стороны под давлением воздуха рабочей камеры 2 и пружины б, а с другой — под давлением воздуха в полости под диафрагмой, которая всегда соединена с золотниковой камерой воздухораспределителя через калиброванные отверстия 10 и с магистралью 1 через обратный клапан 9.

Пружина б относительно рабочей площади диафрагмы 3 рассчитывается на давление, равное примерно 0,05 am, В процессе первоначальной зарядки тормоза главнь1й поршень возд,.— хораспределителя находится в нижнем положении и с помощью уплотнения 8 полностью изолирует от раоочей камеры 2 диафрагму 3 атмосферного клапана 5. Воздух, поступающий из магистрали через обратный клапан 9, направляется по трубке -1 под диафрагму 3, что спосооствует плотному прижати1о клапана 5 к своему седлу. Ничтожный пропуск воздуха из магистрали через обратный клапан 0 и калиброванные отверстия 10 в золотниковую камеру воздухораспределителя не может влиять на процесс зарядки -.ормоза.

При медленной разрядке тормоза воздух из объема подводящей трубки

-l медленно перетека.т в "-олотнико121

¹ 69105 вую камеру воздухорасп редел ителя через калиброванные отверстия 10.

При торможении, так же как и в процессе медленной разрядки, воздух из трубки 4 перетекает в золотниковую камеру воздухораспределителя через калиброванные отверстия 10, но темп разрядки в трубке 4 устанавливается вследствие сопротивления калиброванных отверстий 10 более медленный, нежели темп разрядки золотниковой камеры воздухораспределителя в тормозной цилиндр. Благодаря этому в процессе торможения всегда имеется перевес давления на диафрагму 3 снизу, что обеспечивает плотное прижатие атмосферного клапана 5. Спустя некоторое время после остановки главного поршня воздухораспределителя в люоом из тормозных положений, давления воздуха в золотниковой камере и под диафрагмой уравниваются, в результате чего несколько более высокое давление рабочей камеры 2 прогибает вниз диафрагму 3, которая приоткрывает клапан 5 и выпускает часть воздуха из раоочей камеры 2 в атмосферу через калиброванное отверстие 7. Применение пружины б, рассчитанной, примерно, на 0,05 ат, т. е. на величину, несколько меньшую силы трения главного поршня, обеспечивает поддержание в рабочей камере давления несколько меньшего, чем в золотников ой камере, но не настолько, чтобы вызвать самопроизвольный отпуск тормоза. Такое понижение давления в рабочей камере увеличивает готовность тормоза к раооте на отпуск после всякого торможения, однако оно дает особые препмущества при отпуске после эк тренного тормоЖения, так как раоочая камера разрежается вслед за точками воздуха из золотниковой камеры.

При отпуске, когда начинается новышение давления в магистрали, воздухораспределители всего поезда оказываются одинаково подготовленными к началу облегченной посадки своих главных поршней. По мере дальнейпего повышения давления в магистрали в головной части поезда, благодаря высокой скорости нарастания давления в магистрали, давление на диафрагму 3 оказывается выше, чем давление со стороны рабочей камеры

2, так как зарядка золотниковой камеры воздухораспределителя стеснена обычными калиброванными отверстиями. Вследствие этого атмосферный клапан 5 оказывается плотно закрытым и тормоза головной части поезда не получают в процессе отпуска никакого облегчения. В хвостовой части поезда, где время и темп зарядки золотниковой камеры воздухораспределителя определяется не пропускной способностью калиброванных отверстий во втулке магистрального поршня, а медленным повышением давления в магистрали, давление под диафрагмой 3 будет равно давлению в золотниковой камере, вследствие чего часть воздуха рабочей камеры Z, сжимаемого главным поршнем, будет выпускаться в атмосферу через клапан 5 и калиброванное отверстие 7, величина которого определяет собой степень облегчения отпуска.

При ступенчатом отпуске, с остановкой главного поршня воздухораспределителя в любом промежу точном положении, разрядка рабочей камеры 2 прекращается с установлением в последней давления примерно на 0,05 ат оолее низкого, чем в магистрали и в золотниковой камере.

Предмет изобретения

Приспособление к тормозу Матросова для облегчения отпуска в хвосте поезда, с применением клапана для разрядки рабочей камеры в атмосферу, диафрагма которого находится с одной стороны под давлением воздуха рабочей камеры и пружины, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что указанная диафрагма с другой стороны находится под давлением воздуха камеры, которая присоединена к поездной магистрали через обратный клапан и сообщается с золотниковой камерой воздухораспределителя через калибрсванные отверстия.