Подвеска колеса транспортного средства

Подвеска колеса транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

С СО>ОЭЧЛМ ГЕН.у„у i,т ),ф(Я,: ..>n в ек

Союз Советских

Социалистических

Республик

ОП O ИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

«>698786 (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22j Заявлено 100577(21) 2482747/27-11 (5t)M. Кл.

В 60 <3 11>

Государственный комитет

СССР оо делам изобретений и открытий (23) Приоритет (:>3) YgK 629. 11. 012..855(088.8) Опубликовано 25.117о Бюллетень № 4З

Дата опубликования описания 2 .11.79 (72) Автор изобретения 3.Ï.ÑòåïàH÷eíêî (71) Заявитель (54) ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к автомобильному транспорту, а именно к подвескам колес и может быть исполь зов ан о при создании тяжелых транспортных средств с большим статическим и рабочим ходом колес и высокой плавностью хода.

Известна независимая торсионная подвеска колеса транспортного средства с продольным расположением торсионов и поперечными шарнирными рычагами направляющих устройств (1) .

У этой подвески одни концы торсионов соединены с рычагами направляющих устройств, а вторые жестко закреплены на раме транспортного средства. Для получения большого общего хода колеса такой подвески при большой нагрузке требуется большая длина торсионов. Диаметры торсионов подвески этой схемы определяются нагрузкой на колесо, чем . больше нагрузка, тем больше диаметры торсионов. В свою очередь, чем больше диаметры торсионов, тем большая требуется длина торсионов для получения одинакового общего хода колеса. Характеристика такой подвески получаетсл практически линейной, т.е. ход колеса. пропорционален нагрузке на колесо. Для улучшения же плавности хода требуется нелинейная выпукло-вогнутая характеристика подвески .

Наиболее близким техническим

J решением является подвеска колеса транспортного средства, содержащая верхние и нижние поперечные направляющие рычаги, шарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой - с рамой, упругие элементы и согласующие рычаги, одни концы которых связаны между собой тягой, 15 а другие - с упругими элементами (2).

Характеристика такой подвески получается выпукло-вогнутой, т.е. имеет благоприятную характеристику с точки зрения плавности хода.

20 Однако такая подвеска имеет еще меньший общий ход колеса, чем у подвесок с торсионами.

Цель изобретения - увеличение хода колеса.

Эта цель достигается тем, что упругие элементы выполнены в виде основного и корректирующего торсионов, соединенных с одной стороны с поперечными направляющими рычагами, согласующие рычаги выполне698786 ны разной длины, при этом диаметр основного торсиона больше диаметра корректирующего торсиона, основной торсион соединен с согласующим рычагом большей длины, корректирующийс с-.огласующим рычагом меньшей длины

5 а упомянут.-;я тяга выполнена жесткой.

Такое выполнение подвески обеспечивает получение большого хода колеса при высокой нагрузке и ограниченной длине торсионов, а также получение выпукло-вогнутой характеристики подвески.

На фи". 1 подвеска показана в начальном, разгруженном состоянии; на фиг. 2 - та же подвеска при нагружении статической нагрузкой веса, приходящегос". на стойку колеса; на фиг. 3 — та же подвеска при динамическогл нагружения силой в 2-3 раза превышающей статическую нагрузку.

Подвеска включает в себя поперечные направляющие рычаги 1 и 2, шарнирно связанные с одной стороны со ступицей 3 колеса, à с другой с рамой 4 транспортнбго средства. 25

Рычаг 1 соединен с основным торсионом 5, а рычаг 2 — c корректирующим торсионом 6, Обратный конец торсиона 5 шарнирно установлен в кронштейне раги 4 и на него посажен длин- 30 ный согласующий рычаг 7„ Обратный конец корректирую.>;его торсиона 6 шарнирно установлен в кронштейне рамы

4 и на него посажен короткий согласующий рычаг 8. Оогласующие рычаги 35

7 и 8 связаны между собой жесткой тягой 9,, При этом в раз руженном состоянии подвески взаимное расположение Рычагов 1„ 2, 7 и 8 и тяги

9 выбраны таким образом, что рычаг

7 с тягой 9 образуют прямой угол, а рычаг 8 с тягой 9 — острый угол.

Подвеска работает следующим образом э

В начале нагружения (при появле45 нии нагрузки »а ступице колеса) ступица 3 Hp>èнает подниматься и по ворачивает рычаги 1 и 2 по часовой срелке, Вместе с рычагами 1 и 2 поворачиваются соединенные с ними концы торсионов 5 и 6, которые стремятся повернуть установленные на их обратных концах согласующие рычаги

7 и 8, При этом рычаг 7 стремится повернуться в противоположную сторону от рычага 8, но их KGHIJbI связа- 55 ны жесткой тягой 9, в которой ïîÿâляется растягивающее усилие. Так как плечо дейс вия силы в тяге 9 относительно нижнего корректирующего торсиона 6 значительно меньше, чем пле- 60 чо действия силы тяги 9 относительно основного торсиона, то несмотря на большую разницу в их жесткостях оба тор<-..иона получают примерно одинаковую закрутку практически при неиэменных положениях рычагов 7 и 8. В результате в начальный момент нагружения общая жесткость подвески очень высока. При дальнейшем нагружении все же преобладающая жесткость верхнего основного торсиона заставляет поворачиваться рычаг 7 в ту же сторону, что и рычаг 1, что приводит к повороту рычага 8 через тягу 9 относительно нижнего торсиона навстречу рычагу 2, Плечо действия силы в тяге 9 увеличивается и он закручивается на значительно больший угол, чем верхний торсион. Верхний же торсион при этом практически не закручивается. В результате несущая способность подвески определяется в основном несущей способностью нижнего корректирующего торсиона. Жесткость подвески в целом значительно уменьшается. И, наконец, при большой динамической нагрузке, в 2-3 раза превышающей статическую, рычаг

7 повернется за Рычагом 1 на такой угол, что направление действия силы в тяге практически будет совпадать с направлением согласующего рычага

8 и при дальн-é",øåì нагружении вынужден будет закручиваться и верхний и нижний торсионы при неизменном взаимном положении рычагов 7 и 8. жесткость подвески снова резко возрастает. При этом суммарный угол закрутки основного торсиона все же будет небольшим, что потребует небольшой его длины. Нижний торсион 6 хотя и получает значительно большую закрутку IIG сравнению с верхним основным торсионогл, может быть выполнен той же длины, что и верхний, т.е. его диаметр и несущая способность значительно меньше, чем у верхнего тарсиона.

Общий же ход колеса оказывается в этом случае значительно большим, чем у аналога и прототипа. формула изобретения

Подвеска колеса. транспортного средства, содержащая верхние и нижние поперечные направляющие рычаги, шарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой — с рамой, упругие элементы и согласующие рычаги, одни концы которых связаны между собой тягой, а другие — с упругими элементами, о тл и ч а ю щ а я с я тегл, что, с целью увеличения хода колеса, упругие элементы выполнены в виде основного и корректирующего торсионов, соединенных с одной стороны с поперечными направляющими рычагами, согласующие рычаги выполнены разйой длины, при этом диаметр основного торсиона больше диаметра

698786

Сост авит ель Е . Гучк ов а

Техред Э.Чужик Корректор М.Вигула

Редактор С.Байкова

Тираж 804 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035 Москва, Ж-35, Раущская наб., д.4/5

Заказ 7141/16

Филиал ППП Патент, г,ужгород, ул. Проектная,4 корректирующего торсиона, основной торсион соединен с согласующим рычагом большей длины, корректирующийс согласующим рычагом меньшей длины, а упомянутая тяга выполнена >кесткой.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент СИЛ л 2624568, кл. 267-57, 1946 (аналог} .

2. Патент Германии Р 659945, кл. 63 C 38/03у 1938 (прототип) .