Устройство для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока

Устройство для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

С Ж

ОП И НМИ

ИЗОБРЕТЕН ЙЯ

Союз Советскнх

Соцнапнстнческнх

Республнк " 709416

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (51)M. Кл. (22) Заявлено 28.11.78 (21) 2549629/24 — 11 с присоединением заявки Ж—

В 60 1. 7/22

Гееудерстевнны0 комнтет (23) Приоритет ав делам нэебретеннй н еткрытнй

Опубликовано. 1 .01 80. Бюллетень И 2

Дата опубликования описания 15.01.80 (53) УДК621.333. .4 (088.8) (72) Авторы изобретения

А. Е. Егнус, Ю. А. Зубков и В, И. Копытин (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПОСТОЯННОГО

ТОКА

Изобретение относится к электрооборудованию электроподвижного состава и предназначено для осуществления процесса торможения на электроподвижном составе постоянного тока.

Известны устройства для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока, содержащие тиристорный преобразователь, через который тяговый электродви. гатель постоянного тока подключен к контактной сети и тормозному резистору, в которых переход с режима рекуперативного торможения на режим реостатного торможения осуществляется автоматически в зависимости от наличия или отсутствия потребителя генерируемой в процессе торможения энергии (1).

Наиболее близким техническим решением к изобретению является устройство для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока, содержащее тиристорный преобразователь, через который тяговый электродвигатель постоянного тока подключен к контактной сети и тормозному резистору, причем управляющий вход тиристорного преобразователя подключен к выходу блока управления, контроллер машиниста и блок ограничения скорости, выходы которых подключены ко входам элемента ИЛИ, а также блок автоведения (2).

Процесс торможения начинается по команде с контроллера машиниста, блока ограничения скорости или блока автоведения, Команды на торможение, поступающие с блока автоведения, обеспечивают выполнение графика движения, тогда как команды с контроллера машиниста и блока ограничения скорости поступают на блок управления в случае опасности возникновения аварийной ситуации. Выбор режима торможения (рекуперативное или реостатное) определяется только наличием или отсутствием потребителя в контактной сети и не увязан с характером команд на начало торможения, тогда как по сравнению с режимом реостатного торможения режим рекуперативного торможения является менее надежным с точки зрения реализации заданных тормозных путей электроподвижного состава, обеспечивающих безопасность движения, из-за разброса тормоз709416

35 ных путей н зависимости от напряжения контактной сети и воэможности коротких замыканий в сети, срываюц>их процесс торможения.

Цель изобретения — повышение безопасности движения. 5

Для этого устройство снабжено блоком выбора режима торможения, входы которого соединены с выходом элемента ИЛИ и блока автоведения, а выход — с блоком управления.

Блок выбора режима торможения выполнен на триггере, элементах НЕ и И, причем входы триггера соединены с первым входом блока выбор» режима торможения и через элемент

И со вторым входом, а выход триггера соединен с выходом блока выбора режима торможения, причем элемент НЕ подключен входом к первому входу блока выбора режима торможения, а выход — к элементу И.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока.

Устройство содержит тиристорный преобразователь 1, через который тяговый электродвигатель 2 постоянного тока подключен к кон25 тактной сети 3 и тормозному резистору 4, причем управляющий вход э тиристорного преобразователя подключен к выходу блока 6 управления, контроллер 7 машиниста и блок 8 ограничения скорости, выходы которых подключены ко входам элемента ИЛИ 9, блок 10 автоведения, а также блок 11 выбора режима торможения, входы которого соединены с выходом элемента ИЛИ 9 и выходом блока 10 автоведения.

Блок 11 выбора режима торможения содержит триггер 12, элементы НЕ 13 и И 14, причем входы триггера 12 соединены с первым входом блока 11 выбора режима торможения и через элемент И 14 со вторым входом, а

40 выход триггера 12 соединен с выходом блока

11 выбора режима торможения, причем элемент

HE 13 подкл>очен входом к первому входу блока выбора режима торможения, а выход— к элементу И 14.

Устройство начинает процесс торможения по сигналам одного из трех узлов: контроллера 7 машиниста, блока 8 ограничения скорости и блока 10 автоведения, причем первые два определяют безопасность движения. В свя50 зи с этим сигналы с них через элемент ИЛИ 9, поступая на первый вход блока 11 выбора режима торможения, попадают на первый вход триггера 12, обеспечивая установку триггера

55 в положение реостатного торможения, которое является в сравнении с рекуперативным более надежным из-за отсутствия связи с контактной сетью. Одновременно сипгал с элемента ИЛИ 9 через первый вход блока 11 выбора режима торможения поступает на элемент НЕ 13, на выходе которого пропадает сигнал, разрешающий прохождение команды с блока 10 автоведения (если такая имеется) через второй вход блока 1! выбора режима торможения и элемент И 14»а второй вход триггера 12.

При отсутствии сигнала с элемента ИЛИ 9 на выходе элемента НЕ 13 имеется разрешающий сигнал и команда с блока 10 автоведения через элемент И 14 поступает на второй вход триггера 12, обеспечивая установку триггера в положение рекуперативного торможения, которое является более экономичным llo расходу электроэнергии на тягу.

Таким образом, изобретение позволяет повысить безопасность движения, не уменьшая экономического эффекта от применения рекуперативного тормоза.

Формула изобретения

1. Устройство для электрического торможения электроподвижного состава постоянного тока, содержащее тиристорный преобразователь, через который тяговый электродвигатель постоянного тока подключен к контактной сети и тормозному резистору, причем управляющий вход тиристорного преобразователя подключен к выходу блока управления, контроллер машиниста и блок ограничения скорости, выходы которых подключены ко входам элемента ИЛИ, а также блок автоведения, о т л и ч г ю щ ее с я тем, что, с целью повьпцения безопасности движения, оно снабжено блоком выбора режима торможения, входы которого соединены с выходом элемента ИЛИ и блока автоведения, а выход — с блоком управления.

2. Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ ее с я тем, что блок выбора режима торможения выполнен на триггере, элементах НЕ и И, причем входы триггера соединены с первым входом блока выбора режима торможения и через элемент И со вторым входом, а выход триггера соединен с выходом блока выбора режима торможения, причем элемент HF. поцклк>чен входом к первому входу блока выбора режима торможения, а и ыход — к эл е менту И.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Ефремов И. С. и др. "Методика расчета тормозного реостата в импульсной системе следящего электрического торможения", ж. "Электричество", 1976, Х 8.

2. XBocTQB В. С. и др. "Моторный нг>он метрополитена с импульсным регулированием напряжения", ж. "Электрическая и телловозная тяга", 1972, Х 7.

709416

Составитель Л. Резникова

Редактор М. Харитонова Техред Л. Алферова Корректор В. Синицкая

Заказ 8671/20 Тираж 763 Подписное

1.111ИИ11И Государственного комитета СССР по ислам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал 111П1 "Г1атент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4