Устройство для автоматического управления электроподвижным составом

Устройство для автоматического управления электроподвижным составом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советснии

Социалистичесиик ресиубиии

Оп ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (iii 716888 (61) Дополнительное к авт. саид-ву (22)Заявлено19.10.77 (21) 2531301l24-11 с присоединением заявки М (2З)Г1рноритет

Опубликовано 25.02.80. Бюллетень М 7

Дата опубликования описания 28.02.80 (53)M. Кл.

В 60 1 3/10 (53 у Уд К 62 1. 335. .11(088.8) (72) Автори изобретения

Ю. Я. Зрянин, В. В. Ковалев и В, H.×öðùâñ êé г.й) f О

Ворошиловградский филиал Государственного проектноконструкторского и научно-исследовательского института по автоматизации угольной промышленности (7l) Заявитель

" арф. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЪ|М СОСТАВОМ

Изобретение относится к области авто матизации управления электроподвижным составом, например, рудничным транспортом, и предназначено для поддерживания оптимальной силы тяги (торможения) в зависимости от изменяющихся условий сцепления.

Известно устройство для автоматического управления электроподвижным составом, содержащее датчики скорости колес10 ных пар, датчик тока, выход которого через пороговый элемент соединен с входом одного из блоков сравнения, другой вход которого подключен к задатчику напряжения, соединенному своим входом с усилителем, подключенным к выходу другого блока сравнения, вьпюлненного в виде логической схемы ИЛИ и резисторного

-моста сравнения и соединенного своими. входами с датчиками скорости колесных. пар, другой вход которого соединен с датчиком фактической скорости $1).

Недостатком этого устройства является применение в нем датчика фактической

2 скорости, представляющего собой тахогенератор, устанавливаемый, как правило, на так называемом "бегунке" (пассивное колесо), которое усложняет конструкцию и часто повреждается в тяжелых шахтных условиях эксплуатации.

Цель изобретения — упрощение устро йства.

Зто достигается тем, что выход задатчика напряжения подключен к дополнительному входу логической схемы ИЛИ, причем два противоположных плеча резнсторного моста сравнения выполнены на фоторезисторах инфракрасного участка спектра.

На чертеже представлена функциональ/ ная схема предложенного устройства.

Устройство содержит задатчик напряжения 1, через блок сравнения 2 соединенный с тиристорным преобразователем

3, управляющий тяговыми двигателями

4и5.

Датчик 6 тока через пороговое устройство соединен с блоком сравнения 2.

3 7168

Датчики 8,9 скорости веду?}?нх колесных пар соединены с входами блока сравнения

1О, выход которого соединен с усилителем 11. При этом блок сравнения 10 состоит из логической схемы ИЛИ и резисторного моста 12 сравнения, два ?<ротивоположных плеча которого выполнены на фоторезисторах инфракрасного участ?<а спектра.

Устройство работает следую?цим обра- <0 зом, Управляюший сигнал с задатчнка напряжения 1 через блок сравнения 2 пс-. ступает на тиристорный преобразователь

3 с широтно-импульсной модуляцией,: Как в тяговом режиме, так и в тормозном, с I5 изменепием входного напряжения изменя-?отся скважность импульсов на выходе преобразовате}пя 3 H соответстве?п<о срео"нее значение напряжения на тяговых двигателях 4 и 5. ЭД

Скорость каждой колесной пары контролируется соответствующими датчиками 8 и 9, имеюшими на выходе постоя?<ное напряжение, пропорциональное скорости, При нарушении условий по сцеплени?о, т.е. когда тяговое усилие, развиваемое двш а= т< лем, больше, че?л QcH?IHB Определя смое условиями сцепления, возникает буксо зание ведуших колесных пар.

Для огра?ц?чения тока, максвмальне допустимого ПО услОВиям сцепления, B устройство введена Обратная связь по току с отсечкой. Ток тяговых двигaTB}?efi измеряется датчиком 6 тока и подается на пороговое устройство 7 H при повыше- - нии суммарным током тока отсечки в действие вступает обратная связь по току и пОдает сигнал HB снижение тягсвь?х мОментов двигателей.

Однако коэфф?шиент сцепления В шахт-. о ных услов?<ях изменяется в очень ш;.;IM-ких пределах, а отсечка по току имеет вполне определенное значен;е. Для <?Втоматической л?п<видации боксования при ши=. рок?О< пределах изменения коэ<рфициента сцепления необходимо ввести дополнительную обратную связь по б<}ксованию, которая воздействовала бы на параметры порогового устрО ЙстВ а 7 H задатчика Hc.— пр яжения 1 .

SG Сигнал о налич?ц< буксования фор?} ируется с помощью фоторезисторов инфракрасного участка спектра, установленнйх на каждой колесной паре и включенных в противоположные плечи резисторного моста. При развитии буксования или юза в точке соприкосновения колесных пар с рельсом возникает высокая температу88 4 ра. По.пный поток излучения, который может бьггь обнаружен радиациокным пирс:,<етром, опт" ывается известным выражением.

Чем выше степень буксования или юза, тем выше температура точки соприкосновения колесной пары и рельса, тем выше поток излучения, прин?п?аемый радиационным пирометром. Фоторезисторы инфракрасного участка спектра помешены в корпусе рефлекторных пирометров, которые устанавливаются в плоскости колеса электролиза так, что оптическая ось проходит через точку соприкосновения рельса с колесом.

Питание резисторнаго моста 12 осушествляется от логического элемента ИЛИ, на вход которого подключены выходы датчиков 8,9 скоростей колесных пар и задатчика напряжения 1. B двигательном ре>киме с увеличением скорости электровоза увеличиваются с?ц налы со всех датчиков, поступаюших на логический элемент ИЛИ наибольший из трех сш налов поступает на диагональ резисторного моста 12. Остальные сигналы заперты соответствуюшими диодами. В тормозном рекиме для увеличения тормозного усилия необходимо увеличивать напряжение задатчи?<а 1. Сигналы с датчиком 8,9 скоростей колесных пар уменьшаются и при юзе могут исчезнуть совсем, т. е. при торможении диагональ резисторного моста

12 питается в основном напряжением задатчика 1.

При отсутствии боксования спи юза резисторный мост 12 сбалансирован и независимо от величины напряжения поступаюшего на его вход, на выходе моста сигнал отсутствует, а, следовательно, отсутствует обратная связь по буксованию (юзу). Гсли возникает буксование или юз пирометры (один или оба вместе) принимают тепловое излучение, происходит разбаланс резисторного моста 12 и сигнал, усиленный усилителем 11; поступает на изменения порога порогового устройства 7 и уставки задатчика напряжения

1 для ликвидации буксования или юза.

Устройство позволяет в процессе движения поезда поддерживать оптимальную величину тяговых моментов при широком изменении условий сцепления и нагрузоми эффективно ликвидировать буксование и юз колесных пар вследствие чего улуч?цаютса энергетические и эксплуатационные характеристики локомотива и качество переходных процессов В системе управления.

5 71

Формула изобретения

Устройство для автоматического управления электроподвижным составом, например, рудничным транспортом, содержащее датчики скорости колесных пар, датчик тока, выход которого через пороговый элемент соединен с входом одного из блоков сравнения, другой вход которого подключен к задатчику напряжения, соединенному своим входом с усилителем подключенным к выходу другого блока сравнения, выполненного,в виде логической схемы ИЛИ и резисторного моста

6888 сравнения и соединенного своими входами с датчиками скорости колесных пар, о т л и ч а ю ш е е с я тем, что, с целью упрощения, выход задатчика,нанряжения подключен к дополнительному входу логической схемы ИЛИ", причем два противоположных плеча резис торного моста сравнения выполнены на фоторезисторах инфракрасного участка спектра. о

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 333079, кл. В 60 L 3/10, 1970 r.

LIHHHHH Заказ 9731/20 Тираж 763 Подписное .

Филиал ППП "Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4