Устройство для кодовой трехзначной автоблокировки

Устройство для кодовой трехзначной автоблокировки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс Q(j1, 3Я № 73341

СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОВРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

I. .,"0,; i .þ: t c,« .. :.ËT„ :,",,,:;

Т"

И. М. Кутьин у g

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОДОВОЙ ТРЕХЗНАЧНОЙ

АВТОБЛОКИРОВКИ

Заявлено 7 декабря 1946 г. за № 5687 (350029) в Министерство путей сообщения

Предметом изобретения является устройство для кодовой трехзначной автоблокировки с полярным кодом и предварительным зажиганием сигналов с попеременной посылкой импульсов с разных концов рельсовой цепи, питаемой батареей с выходного конца.

В предлагаемом устройстве для осуществления попеременной посылки импульсов применено дополнительное путевое реле, присоединенное параллельно на выходном конце рельсовой цепи. К этой же цепи на входном конце присоединены два поочередно включаемых поляризованных путевых реле (каждое с преобладанием одной полярности) и дополнительная батарея.

На чертеже изображена схема предлагаемого устройства.

Полярный код, используемый в устройстве, представляет собой ряд импульсов чередующейся полярности для зеленого огня и ряд импульсов одной полярности для желтого огня.

Схема работает следующим образом.

Если на рельсовую цепь наложить шунт и затем снять его, то в начальный момент от батареи МБ на выходном конце поступает ток нормальной полярности, заставляющий притянуть якорь путевого реле НПР.

Через замкнувшийся фронтовой контакт реле НПР получает питание релг ЖР желтого огня, которое за шунтировано купроксным выпрямителем и не отпускает якорь при питании импульсным током

Размыкание тылового контакта реле НПР вызывает обесточивание реле ВИР. Последнее, будучи медленнодействующим, отпускает якорь с выдержкой времени и после отпускания отключает путевые реле, вкл.о ая на входном конце рельсовой цепи дополнительную батарею ПБ. При этом обе батареи на противоположных концах рельсовой цепи оказываются соединенными последовательно. При таком включении батарей напряжение между рельсами в какой-то точке рельсовой цепи становится равным нулю. № 73341

Надлежагцей регулировкой при помощи путевого реостата на входном конце рельсовой цепи точка с нулевым напряжением сдвигается в направлении выходного (питающего) конца цепи, вследствие чего при каждом последовательном включении батарей дополнительное путевое реле ДПР отпускает якорь.

У реле ДПР имеются два повторителя: один быстродействующий— реле МПР и второй медленнодействующий — реле ВПР, При отпускании якоря реле ДПР одновременно с ним отпускает якорь и реле МПР, в результате чего направление тока в рельсовой цепи изменяется на противоположное и срабатывает путевое реле О!7Р, включающее своим контактом реле ЗР зеленого огня.

По истечении определенной выдержки времени сраоатывает медленнодействующее реле ВПР, отключаемое вместе с реле ДПР (см. выше), и своим тыловым контактом замыкает цепь реле МПР, которое, вновь возбудившись, притягивает якорь и восстанавливает в рельсовой цепи ток нормальной полярности. При этом реле ДПР вновь возбуждается и, притянув свой якорь, вновь замыкает цепь реле НПР, и цикл кодирования повторяется.

Таким образом, при описанном кодировании в рельсовую цепь через контакты реле МПР поступают импульсы тока различной полярности и путевые реле НПР и ОПР работают попеременно. Вследствие этого оба сигнальных реле ЗР и ЖР удерживают якори притянутыми и на сигнале горит зеленыи огонь.

Главное сигнальное реле ГР получает питание через тыловой контакт реле НПР и вместе с реле ЖР контролирует непрерывность работы этого путевого реле. Задержка якоря реле НПР в любом положении вызывает обесточивание реле ГР и появление на сигнале красного огня. Когда на сигнале 3 горит красный огонь и реле этого сигнала не возбуждено, импульсы тока обратной полярности через тыловой контакт реле МПР и фронтовой контакт реле ГР поступать в рельсовую цепь не могут. В этом случае путевое реле МПР не работает и реле ЗР не получает питания. На сигнале 1 горит желтый огонь.

Предварительное зажигание осуществляется с помощью реле ПЗР, которое получает питание в промежуток времени, когда реле МПР без тока, а реле ВПР под током. При таком включении задержка якоря реле ДПР в любом положении вследствие шунтирования рельсовой цепи поездом или в результате какой-либо неисправности вызывает обесточивание реле ПЗР и зажигание сигнала.

В устройстве используются импульсы тока различной полярности, причем одна полярность тока, соответствующая замкнутому фронтовому контакту реле МПР, является основной. От нее зависят нормальное кодирование и предварительное зажигание. Импульсы тока обратного направления являются по своему характеру вспомогательными, служат только для получения зеленого огня на сигнале, и прекращение их вызывает только смену зеленого огня на желтый без прекращения работы системы. На этом основан контроль схода изолирующих стыков. Основные полярности в соседних рельсовых цепях чередуются.

Если на рельсовую цепь 1П вступает поезд при наличии схода изолирующих стыков у сигнала 3, то реле ДПР прекращает работу и в соседнюю рельсовую цепь ЗП начинает поступать непрерывный ток, причем полярность тока будет основной для рельсовой цепи 1П и вспомогательной,для цепи ЗП, В результате реле ОПР рельсовой цепи ЗП будет непрерывно замыкать фронтовой контакт, но при этом не возбудятся ни реле ЖР, нн реле ГР. На сигнале 3 в этом случае будет гореть красный огонь.

Если в схеме очему-либо перестает работать реле ДПР при свободной,рельсовой цепи, то на входном (релейном) конце последней вместо нормального кодирования начинается учащенное (аварийное) кодирование В этом случае реле НПР и ВИР работают как пульс-пара.

При аварийном кодировании тыловой контакт реле НПР замыкается только на короткий промежуток времени, достаточный для возбуждения реле НПР, но совершенно не достаточный для того, чтобы реле ГР притянуло свой якорь. Кроме того, время питания реле ГР через тыловой контакт НПР при аварийном кодировании существенно уменьшается благодаря наличию в цепи фронтового контакта реле ВИР

Когда реле НПР начинает замыкать тыловой контакт, то получает питание только реле ВИР; когда же реле ВИР притягивает якорь и замыкает цепь реле ГР, то реле НПР размыкает тыловой контакт. Поэтому отпадение якоря реле ГР при аварийном кодировании можно считать вполне надежным даже при уменьшении замедления реле ВИР. Появление красного огня на сигнале вследствие аварийного кодирования происходит при попадании в рельсовую цепь посторонних токов в случае излома рельса, если на это повреждение не отзывается основное путевое реле НПР, а также в том случае, если реле ДПР не работает вследствие повреждения или неправильной регулировки.

Вместо двух путевых реле с преобладанием полярности в описанном устройстве можно применить одно трехпозиционное поляризованное путевое реле.

Предмет изобретения

Устройство для кодовой трехзначной автоблокировки с полярным кодом и предварительным зажиганием ситналов с .попеременной посылкой импульсов с разных концов рельсовой цепи, питаемой батареей с выходного конца, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что для осуществления попеременной посылки импульсов применено дополнительное путевое реле ДПР, присоединенное параллельно на выходном конце рельсовой цепи, к которой на входном конце присоединены поочередно включаемые реле (НПР и ОПР) и дополнительная батарея с тем, чтобы при одновременном включении обеих батарей реле ДПР отпускало свой якорь и осуществляло посылку обратного импульса.

М 73341

Редактор Е. Г. Мане>нева Техред А. А. Камышникова Корректор И. А. Шпынева

Поди. к печ. 2Х1-б2 г. Формат бум. 70У.108>/, Объем 0,35 пзд. л.

Зак. 5433 Тираж 200 Цена 5 коп.

ЦБТИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, М. Черкасский пер., д. 2/б.

Типографии ЦБТИ, Москва, Петровка, 14