Система дистанционного управления судовым двигателем

Система дистанционного управления судовым двигателем

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН Ия

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

«<<735815

Ф

"Г (61) Яо«олнктельное к авг. свил-ву— (22) Заявлено 12.01.78 (21) 2568923/25-06 с присоелинением заявки М— (23) П риоритет

Опубликовано 25.05.80. Бюллетень Ма 19 (51)M. Кл.

F 02 D 11/10

В 63 Н 2l/22

Государстввииый комитет по делам изобретений и открытий (53) УДК 629.12..8 (088. 8) llàòà опубликования описания 26.05.80 (72) Авторы изобретения

А. А. Берденников, В. П. Гуревич и Б. Г. Сиротин (71) Заявитель (54) СИСТЕМА ДИСТАНБИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

СУДОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Изобретение относится к судостроению, в частности, к системам дистанционно-автоматического управления судовым двигателем в составе многовальной энергетической судовой установки.

Известна система дистанционного уп5 равления судовым двигателем в составе многовальной энергетической судовой ус- . тановки, содержашая датчик режимов, местный пост управления, связанный с реверсивной муфтой, дистанционный пост

10 управления, состоящий иэ кулачкового механизма и связанных с ним командных органов управления частотой вращения двигателя и положением реверсивной муф15 ты, подключенных через соответствующие каналы управления и блок преобразо. вателей к блоку сервомеханизмов, выход которого связан с местным постом управления, снабженному концевыми перек20 лючателями фиксированных положений муфты, причем каналы управления переключением муфты на «ередний и задний ход и ци» канал» пер< .кг« ч<. ния на холостой ход

2 содержат каждый логический элемент И, вход которого связан с соответствующим командным органом и концевым выключателем сервомеханизма, и блок памяти, вход которого подключен к соответствующему концевому выключателк, а выход через блок преобразователей - к блоку сервомеханпэмов (1)

Однако в этой системе не учитывается характер взаимодействия между отдельными двигателями, входящими в состав многовальной энергетической установки судна, при переключении их режимов работы.

Бель изобретения - повышение надежности переключения двигателя., Поставленная цель достигается тем, что система дополнительно содержит в каждом канале управления переключением координирующий блок, вход которого связан с выходом логического элемента И, а выход - со вторым входом блока памяти. При- этом координирующий блок woжет быть выполнен в виде последовател<

73581 но соединенных разрешающего элемента и логического элемента И и последовательно соединенных логических элементов НЕ и ИЛИ, входы которых подключе ны соответственно ко входу и выходу раз- 5 решающего элемента, а выход элемента .ИЛИ подключен ко входу элемента И координирующих блоков аналогичных каналов других двигателей многовальной установки. Кроме того, разрешающие элементы каналов управления переключением муфты на холостой ход могут быть выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, связанного с датчиком режимов, а каналов управления переключением муфты на передний и задний ход — в виде реле времени.

На чертеже приведена структурная схема системы.

Система содержит датчик 1 режимов. зо местный пост 2 управления, реверсивную муфту 3, дистанционный пост 4 управле,ния, кулачковый механизм 5, командные органы 6, 7, 8 и 9 управления, каналы

10, 11, 12, 13 и 14 управления, блок

15 преобразователей, блок 16 сервомеханизмов, концевые переключатели 17, 18 и 19, логические элем еиты 20, 21, 22 и 23 И, блоки 24, 25, 26 и 27 па мяти, координирующие блоки 28, 29, 30 и 31, разрешающие элементы 32, 33, 34 и 35, логические элементы 36., 37, 38, 39 И, логические элементы 40, 41 42 и 43 HE и 44, 45, 46 и 47 ИЛИ, выходы 48; 49, 50 и 51 и входы 52, 53>

54 и 55 логических элементов ИЛИ и И координирующих блоков аналогичных каналов других двигателей многовальной установки, блок 56 сравнения и усилитель 57. Разрешающие элементы 33 и

34 каналов 12 и 13 выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, а каналов 11 и 14 — в виде реле време45

Система работает следующим образом.

Управление изменением частоты вращения двигателя осуществляется по каналу 10 путем сравнения сигналов заданного режима от командного органа 6 и факти50 ческого режима от датчика 1 режима работы двигателя воздействием с помощью преобразователей 15 на блок сервомеханизмов 16.

Управление переключением реверсивной муфтой 3 осуществляется по канала -. 11, 12, 13 и 14 путем сравнения сигналов задания от командных органов

7,cs, 9 и фактического положенияя пере5 4 дачи от концевых выключателей 17, 18 и 19 воздействием с помощью преобразователей 15 на блок 16 сервомеханиэмов, причем управление переключе кием муфты 3 на холостой ход производится по каналам.12 и 13, а на передний и задний ход — по каналам 11 и 14.

При управлении переключением реверсивной муфты 3 с переднего хода на холостой сигнал от командного органа 8 поступает на первый вход логического элечента 22 И, на втором входе которого уже присутствует сигнал от концевого выключателя 17 и проходит далее на вход координирующего блока 30.

После установления режима работы двигателя, соответствующего .постоянной уставке блока сравнения 34, сигнал с его. выхода поступает нв первый вход логического элемента 38 И. Сигнал на втором входе 50 логического элемента 38 И появится в случае, если режим работы других двигателей много : альной установки соответствует постоянной уставке блоков сравнения соб ственных аналогичных каналов управле- ния (в случае одновременного переключения реверсивной муфты 3 других двигателей установки на холостой ход) или сигнал на переключение передач других двигателей установки на холостой ход не подан оператором (в случае необходимости переключения передачи только одного двигателя, например, при швартовке судна или его отходе от пирса).

Во втором случае сигнал на второй вход 50 логического элемента 38 И проходит по цепи, составленной из логических элементов 42 HE и 46 ИЛИ аналогичных каналов системы управления другими двигателями многовальной установки.

C выхода логического элемента 38 И сигнал поступает на вход записи блока

26 памяти, выход которого посредством преобразователей 15 связан с блоком сервомеханизмов 16.

Снятие выходного сигнала происходит после переключения реверсивной муфты

3 на холостой ход путем подачи сигнала от концевого выключателя 18 на вход сброса блока 26 памяти.

Управление переключением муфты 3 с заднего хода на холостой происходит по каналу 12 аналогично описанному.

При управлении переключением муф

Tbl 3 с холостогo хода на:1ап1! ИЙ с иг73581 нал от командного органа 9 поступает на первый вход логического элемента

20 И, на втором входе которого уже присутствует сигнал от концевого выключателя 18 и проходит далее на вход координирующего блока 28.

После окончания выдержки времени, определяемой уставкой репе 32 времени, сигнал с выхода реле 32 времени поступает на первый вход логическо.— го элемента 36 И. Сигнал на втором входе 48 логического элемента 36 И .появится в случае, если закончится выдержка времени соответствующих аналогичных каналов управления переключением реверсив5 ной муфты других двигателей, например при экстренном торможении судна или. сигнал на переключение передач других двигателей установки на задний ход не подан оператором (в случае необходимости

20 переключения передачи только одного двигателя, например, при швартовке судна или его отходе от пирса), Во втором случае сигнал на второй вход логического элемента 36 И проходит по цепи, составленной из логических элементов 40 НЕ и 44 ИЛИ аналогичных каналов системы управлениЪ другими двигателями установки.

С выхода логического элемента 36 И сигнал поступает на вход записи блока

24 памяти, выход которого посредством . преобразбвателей 15 связан с блоком сервомеханизмов 16.

Снятие выходного сигнала происходит после переключения реверсивной муфты

3 на задний ход путем подачи сигнала от концевого выключателя 19 на вход сброса блока 24 памяти.

Управление переключением реверсивной муфты 3 с холостого хода на передний происходит по каналу 14 аналогично описанному.

Предлагаемая система позволяет по- 45 высить надежность переключения режимов работы двигателя, входящего в состав многовальной энергетической установки, и тем самым повысить надежность выполнения судном заданного маневра.

Формула изобретения

1. Система дистанционного управления судовым двигателем в составе много55 вальпой энергетической судовой установ5 6 ки, содержащая датчик режимов, местный пост управления, связанный с реверсивной муфтой, дистанционныи пост управления, состоящий из кулачкового механизма и связанных с ним командных органов управления частотой вращения двигателя и положением реверсивной муфты, подключенных через соответствующие каналы управления и блок преобразователей к блоку сервомеханиэмов, выход которого связан с местным постом управления, снабженному концевыми переключателями фиксированных положений муфты, причем каналы управления переключением муфты на пе редний и задний ход и два канала пере ключения на холостой ход содержат каж дый логический элемент И, вход. которого связан с соответствующим командным органом и концевым выключателем сервомеханиэма, и блок памяти, вход которого подподключен к соответствующему концевому выключателю, а выход через блок преобразователей — к блоку сервомеханиэмов, отличающаяся тем, что,с целью повышения надежности переключения двигатеЛя, она дополнительно содержит в каждом канале управления переключением координирующий блок, вход которого связан с выходом логического элемента И, а выход — со вторым входом блока памяти.

2. Система по и. 1, о т л и ч а ю— щ а я с я тем, что координирующий блок выполнен в виде последовательно соединенных разрешающего элемента и погического элемента И и последовательно соединенных логических элементов НЕ и

ИЛИ, входы которых подключены соответственно ко входу и выходу разрешающего элемента, а выход элемента ИЛИ подключен ко входу элемента И координирующих блоков аналогичных каналов других двигателей многовальной установки.

3. Система по п. 1, о т л и ч а ю— щ а-я с я тем, что разрешающие элементы каналов управления переключением муфты на холостой ход выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, связанного с датчиком режимов, а каналы управления переключением муфты на передний и задний - в виде репе времени.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

% 245490. F 029 11/06, 1972.

735815

Составитель Т,. Редько

Техред Я. Бирчак. Корректор Н. Степ

Редактор Т, Зубкова филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 1

Заказ 2 39 1 /2 7 Тираж 6 08 Подпис ное

Ш1ИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб., д..4/5