Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки

Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Рес уб (6l ) Дополнительное к авт. свил-ву (22) Заявлено 02.12.77 (21) 254о2о4/27 11 с присоединением заявки Уй (28) Приоритет

Гаоударотееииый комитет ссер

Аа делам иэобретеиий и открытий

Опубликовано 15.06.80. Ьиэллетень Ak 22

Дата опубликования описания 15.06.80

В. П. Нестерович, В. Т. Миронос, B. М. Волчков и И. Р. Розовский (72) Авторы изобретения

Проектно-конструкторское бюро Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения СССР (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛНП4Я МЕХАНИЗМА

КАНТОВАЙИЯ КУЗОВА ВАГОНА В РОЗЕТХЕ АВТОСЦИПКИ

Изобретение относится к обслуживанию и ремонту вагонов и может использоваться, например, в вагонных депо.

Известно устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки, содержащее привод поворота, вал которого снабжен хвостовиком с подпружиненным относительно него крюком для закрепления в розетке автосцепки f 11.

Закрепление хвостовика требует дополнитель10 ного времени (даже с силовым цилиндром) и ручного труда. Устройство имеет сложную конструкцию и низкую надежность.

Цель изобретения — ускорение процесса кантования и повышение надежности конструкции.

Эта цель достигается тем, что привод поворота снабжен кулачком, укрепленным на его валу соосно, а хвостовик выполнен из двух частей, одна из которых жестко соединена с валом привода и имеет выемку для розетки автосцепки, а вторая смонтирована с возможностью ограниченного вертикального неремещения, подпружинена относительно первой части, снабжена роликом для взаимодействия с упомя2 нутым кулачком, причем крюк шарнйрно закреплен на одной из частей хвостовика, а другая снабжена упором дня взаимодействия с крюком.

Такое выполнение привода поворота позволяет полностью автомаптзировать закрепление хвостовика в розетке автосценки, совместив его с подъемом вагона.

На фиг. 1 изображено описываемое устройство, разрез; на фиг. 2 — сечение А-А фиг. 1; на фиг. 3 — положение элементов хвостовика после его закрепления в розетке автосцепки; на фиг. 4 — сечение Б-Б фиг. 3; на фиг. 5— взаимное положение ролика хвостовнка и кулчка при повороте вагона на 45 .; на фиг. 6— то же, после поворота вагона на 180 .

В опорной .раме 1 установлен привод поворота, вал 2 которого снабжен закрепляемым в розетке 3 автосцепки хвостовиком, состоящим из двух частей — жестко соединенной с валом 2 первой части 4 и ограниченно подвижной второй части 5.

Жестко соединенная с валом часть 4 хвостовика имеет сверху выемку для розетки 3

740566

20,твтосцепки, а снизу — выступ 6 и размещена внутри подвижной части 5, удерживаемой в верхнем положении пружиной 7. Часть 5 снабжена роликом 8, взаимодействующим с кулачком 9, жестко укрепленным на раме 1 привода соосно валу 2, а также поворотным в вертикальной плоскости крюком 10, взаимодействующим с выступом б. Крюк связан с частью 4 хвостовика посредством пружины 11.

Устройство работает следующим образом. 10

После постановки вагона на ноэицню кантования посредством вертикального и горизонтального перемещения приводов поворота, их хвостовики вводятся в розетки 3 автосцепок. При этом часть 4 хвостовика и крюк 10 не высту- 15 пают за пределы части 5 (поскольку последняя отжата в верхнее положение пружиной 7) и не препятствуют введению хвостовика в розетку, Затем включаются подъемные устройства (не показаны) и производится подъем вагона лая выкатки тележек. В начальный момент подъема часть 5 хвостовика, упираясь в розетку 3, остается на месте, а часть 4 перемещается вверх, сжимая пружину 7. При этом верх- 25 няя часть розетки 3 входит в выемку подвижной части хвостовика, одновременно выступ 6„ препятствовавший ранее повороту крюка 10, поднимается, а крюк, под действием пружины 11, поворачивается против часовой стрелки и эа- j0 цепляется за выступ 12 нижней части розетки

3 автосцепки, Благодаря этому, уже в начале подъема, происходит автоматическое закрепление хвостовика в розетке 3.

При подъеме привода поворота поднимается З5 и кулачок 9, в результате чего между роликом

8 и кулачком образуется зазор.

После подъема вагона на нужную высоту из-под него выкатываются тележки и производится поворот вагона на нужный угол. В на- 40 чальный момент поворота закрепление хвостовиков в розетках обеспечивается за счет веса вагона, удерживающего пружины 7 в сжатом состоянии. При повороте вагона на угол 45 (см. фиг. 5} ролик 8 соприкасается с йилинд- 4s рической частью кулачка 9 и при дальнейшем повороте (см. фиг. 6) остается в постоянном контакте с ним, препятствуя перемещению части 5 хвостовика и удерживая ее, а также,рюк 10 в положении, при котором извлечение хвостовика иэ розетки 3 автосцепки невозмож. но.

Наличие пружины 11 обеспечивает постоянный контакг крюка 11 с вытсупом 12 розетки, несмотря на возможные отклонения размеров окна розетки от номинальных.

По окончании работы на позиции кантования вагон поворачивается в исходное положение и опускается на тележки. При этом пружина 7 разжимается, часть 4 хвостовика перемеща. ется в исходное положение и, нажимая выступом 6 на крюк 10, поворачивает его в нерабочее положение. В результате хвостовик освобождается и свободно выводится из розетки

3 автосцепки.

Предлагаемое устройство позволяет полностью обеспечить автоматическое закрепление хвостовика контролирующего механизма в розетке автосцепки.

Формула изобретения

Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки, содержащее привод поворота, вал которого снабжен хвостовиком с подпружиненным относительно него крюком для закрепления в розетке автосцепки, о т л н ч а ю щ е е с я тем, что, с целью ускорения процесса кантования и повышения надежности конструкции, привод поворота снабжен кулачком, укрепленным на его валу соосно, а хвостовик выполнен из двух частей, одна из которых жестко соединена с валом привода и имеет выемку для розетки автосцепкн, а вторая смонтирована с возможностью ограниченного вертикального перемещения, подпружинена относительно первой части, снабжена роликом для взаимодействия с упомянутым кулачком, причем крюк шарнирно закреплен на одной из частей хвостовика, а другая снабжена упором для взаимодействия с крюком., Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР по заявке

N 2461914/11, кл. В 60 $5/00, 1976 (прототип) .