Пневматическая противоблокировочная тормозная система

Пневматическая противоблокировочная тормозная система

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

пегтм м, т

ОП ИСА

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советск ма

Соцкапмстическ ма

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6l ) Дополнительное к авт. свил-ву (5 I } M. Кл, (22 ) За я вл е но 28.03.77 (21 ) 2466454/27-11 с присоелкненкен1 заявки Рй

В 60 Т 8/00

Государственный комитет (23) Приоритет по делан изобретений н открытий

Опубликовано 15,06.80. Бюллетень М 22 (53} УДК 629,113— — 598 (088.8) Дата опубликования описания 15.06.80 (72) Авторы изобретения

С. И. Ломака, Н. H. Алекса и Е, М. Гецович

Харьковский автомобильно-дорожный институт (7I ) Заявитель (54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к тормознъ1м системам, предотвращающим блокирование колес.

Известна пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную ка5 меру, контрольное устройство, модулятор давления, состоящий из клапана с электромагнитным приводом, электрически связанным с контрольным устройством, и элементов регулирования (1

1О скорости растормаживания 1> .

Известно, что коэффициент сцепления колеса с дорогой может иметь любые значения в диапазоне 0,08-0,85.

Для эффективного торможения необходимо

15 обеспечить для каждого значения коэффициента сцепления соответствуюгцую скорость растормаживания. Это обусловлено тем, что недостаточная скорость растормаживания приводит к тому, что колесо к началу разгона при растормажива20 нии достигает проскальзывания, близкого к полному блокироиапин>, а черезмерная скорость растормаживания приводит к увеличению расхода рабочего тела из-за повышения частоты

2 срабатывания системы. Известная система обеспечивает только две фиксированные скорости растормаживания, соответствующие двум значениям коэффициента сцепления, что снижает качество регулирования.

Целью изобретения является повышение эффективности управления процессом торможения путем бесступенчатого регулирования скорости растормаживания.

Поставленная цель достигается тем, что в предлагаемой системе элементы регулирования скорости растормаживания выполнены в виде твптиндра управления со штоком и золотника, кинематически связанного со штоком. причем цилиндр управления размещен в полости модулятора, сообщенной с тормозной камерой.

Золотник может быть связан со штоком зубчато-реечной передачей.

На фиг. 1 схематично изображена предлагаемая тормозная система; на фиг. 2 — модулятор давления; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг. 21 на фиг. 4 — зависимости тормозного момента М и момента тормозной силы 6гр т от проскальзывания S; на фиг. 5 и 6 показана

740567 4

4О

55 зависимость изменения тормозного момента

М,, момента тормозной силы Gry, проскальзывания S при торможении на асфальте при различных скоростях расторможения; на фиг. 7 и 8 — те же зависимости, но при тор.можении на льду.

Пневматическая противоблокированная тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, тормозную камеру 3, контрольное устройство 4 динамического состояния колеса, модулятор 5 давления. В корпусе модулятора 5 установлен клапан 6. Соленоид 7 электромагнитного привода клапана 6 электрически связан с контрольным устройством 4. В модуляторе 5 выполнены: канал 8 для связи с тормозной камерой 3, канал 9 для связи с тормозным краном 2, канал 10, выходной для связи с атмосферой.

Элементы регулировали скорости растормаживания выполнены в виде золотника 11, размещенного в канале 10, цилиндра 12 управления со штоком 13. Золотник 11 кинематнчески связан со штоком 13 передачей рейка-шестерня.

Зля этого шток 13 выполнен с рейкой 14, а золотник 11-с шестерней 15. Цилиндр 12 управления размещен в полости 16 модулятора, закрытой крьппкой 17, в которой выполнен канал 18 для связи с тормозной камерой 3.

Момент растормаживания определяется контрольным устройством 4 по замедлению колеса, которое соответствует разности тормозного момента M и момента тормозной силы

Gry. Эти значении соответствуют отрезкам а, - в,, а2-в2 разности ординат кривых 19 и

20 и 21 и 22, соответственно построенных для различных значений коэффициента сцепления. При большем значен п коэффициента сцепления может быть реализован больший тормозной момент M — кривая 19, а колесо менее склонно к блокированию, чем при меньших значениях коэффициента сцепления. Следовательно, при больших значениях давления в тормозной камере для эффективного торможения можно иметь меньшую скорость падения давления в начале растормаживания, чем при промежуточных значениях коэффициента сцепления. Изменение скорости растормаживания осущестьляется изменением проходного сечения выходного канала 10 путем поворота золотника 11.

Система функционирует следующим образом.

При затормаживании воздух поступает из источника 1 давления через тормозной кран

2 по каналу 9 через клапан 6 и каналу 8 в тормозную камеру 3 колеса. При достижеш и порогового эгачения, например замедления, контрольное устройство 4 подает напряжение в обмотку соленоида 7. Клапан 6 перекрывает канал 9 и сообщает тормозную камеру 3

35 через каналы 8 и 10 с атмосферой. Цилиндр 12 управления занимает в полости 16, сообщенной с тормозной камерой 3, определенное положение, обеспечивая поворот золотника 11, тем самым проходное сечение выходного канала

10 устанавливается в соответствии с величиной давления в тормозной камере 3.

На фиг, 5 и 6 показаны графики изменения тормозного момента Мт — кривые 23 и 24, момента тормозной силы Grp — кривые 25 и 26 и проскальзывания S — кривые 27 и 28 при торможении на асфальте. В точке С, контрольное устройство 4 подает командньгй сигнал соленоиду 7 на растормаживание. Снижение тормозного момента М. начинается в т. 01. Запаздывание c1d обусловлено динамическими свойствами системы. Вт. е1 тормозной момент М, становится меньше момента тормозной силы и начинается разгон колеса. В т. t> подается сигнал на повторное затормаживание (обесточивается соленоид 7) и, с запаздыванием

f1-g>, в т. g> начинается повьпиение тормозно1 го момента. В т. h тормозной момент становится больше момента тормозной силы„и колесо начинает замедляться. Уменьшение скорости растормаживания (уменьшение утла наклона кривой. 24 на участке дэ — gq по сравнению с кривой 23) с пгжает пульсацию тормозного момента и момента тормозной силы и увеличивает время цикла (отреэки î-g> и î-цз). Это уменьшает расход рабочего тела и повышает среднее значение момента тормозной силы. Увеличение максимальной величины проскальзывания Sпроис,ходит в т. е2 незначительно и практически не влияет на устойчивость и управляемость автомобиля.

На фиг. 7 и 8 представлены зависимости тех же величин, что на фиг. 5 и 6. Кривые

29 и 30 характеризуют изменения тормозного момента М,кривые 31 и 32 — момента тормозной силы Gry, 33 и 34 — проскальзывания колеса S при торможении на льду. Точки k, I 1

I>, m, и,, р, и q, и, соответственно, точки на фиг. 8 определяют изменения в состоянии системы по сигналам от контрольного устройства,. т. е. соответствуют точкам на фиг. 5.

Недостаточная, скорость растормаживания приводит к тому, что к началу разгона колеса в т. m, проскальзывание S достигает значений близких к полному блокированию колеса, вследствие чего возникает опасность потери устойчивости и(или) управляемости колеса.

Повышение скорости растормаживания (увеличение угла наклона кривой 30 на участке

t — n2 по сравнению с кривой 29) позволяет уменьшить максимальную величину проскальзывания в т.тз, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля.

1. Пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, контрольное устройство, модулятор давления, состоящий иэ клапана с электромагнитным приводом, электрически связанным с контрольным устройством, н элементов регулированчя скорости растормаживания, о т л и ч а,ю5 746567- 6

В предлагаемой тормозной системе регули- щ а я с я тем, что, с целью повышения рование скорости расторчаживания осуществля- эффективности управления процессом торможеется непрерывно в процессе торможения ния путем бесступенчатого регулирования сков соответствии с коэффициентом сцепления у, рости растормаживания, элементы регулнровачто повышает качество регулирования. ния скорости растормаживания выполнены в виде цилиндра управления со штоком и золотника, кинематически связанного со штоком, Ф о р м у л a,è з о б р е т е н и я причем цилиндр управления размещен в полости модулятора, сообщенной с тормозной камерой.

2. Тормозная система по п.1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что золотник связан со штоком зубчато- реечной передачей.

Источники информации, принятые во внимание прн экспертизе

1л1атент США N 3767273.:, кл. 303-21, 1973 (протопи) .

740567

Редактор М. Харитонова

Закаэ 3115/19 Тираж 763 Подписное

UHHHHH Государственного комитета СССР по делам иэобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Hr

& у

Составитель В.Чернов

Техред Ж.Кастелевич Корректор Ю. Макаренко

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4