Датчик загрузки для регулирования режимов торможения поезда

Датчик загрузки для регулирования режимов торможения поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советски н

Соцмвпмстмческнн

Респубпии

< 740568!

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополиительиое к авт. свил-ву (22) Заявлено 12.12.77 (2! ) 2552669127-11 (51)М. Кл. с присоединением заявки М

В 60 Т 8/22

Гесуднрстнннньй кнмнтет (23) П риоригет

Ilo аннам нзобретеннй н отнрытнй (53) УДК 629.4..077:62-597.8 (0888) Опубликовано 15.06.80. Бюллетень Лн 22

Дата опубликования описания 15.06.80 (72) А вторы изобретения

Н. В. Бондаренко и В. В. Крылов

Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский институт железнодорожного транспорта (7I) Заявитель (54) ДАТЧИК ЗАГРУЗКИ ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ

РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах автоматического регулирования грузовых режимов торможения поезда.

Известны устройства и датчики регулирования грузовых режимов поезда, содержащие индуктивные датчики загрузки с непрерывным смещением, измерительные обмотки которых включены в цепь исполнительных блоков, причем индуктивность обмоток изменяется за счет

10 перемещения в них сердечника, связанного с неподрессоренной частью транспортного средства 03.

Однако эти устройства имеют сложную конструкцию и низкую точность в работе.

Известен также дачтик загрузки для регули15 рования режимов торможения поезда, содержащий корпус, установленный на подрессоренной части, в котором расположены электромагнит, подключенный к блоку питания и связанный посредством стержня с неподрессоренной частью транспортного средства, и герконы, число которых равно числу ступеней торможения и нормально замкнутые контакты которых соединены последовательно друг с другом и с одним из по2 люсов блока питания, а нормально разомкнутые контакты — с выходными клеммами датчика загрузки (2).

Однако точность измерения этим датчиком низка иэ-за влюпптя вертикальных перемещений транспортного средства.

Целью изобретения является повышвние точности работы путем исключения влияния вертикальных перемещений транспортного средства.

Для этого предлагаемый датчик выполнен с замкнутой полостью, наполненной жидкостью и содержащей подвижную перегородку с дроссельным отверстием, а электромагнит установлен на стержне, жестко связанном одним концом с подпружиненной подвижной перегородкой, а друтим через шарикоподшипниковый упор — с одним концом подпружиненного рычага, другой конец которого регулируемым упором связан с неподрессоренной частью транспортного средства.

На чертеже представлена конструктивная схема предлагаемого датчика загрузки для регулирования режимов торможения поезда.

3 740568 4

Датчик содержит корпус 1, который монти. действует сопр у руг отивление и угой среды (воздух, масло), не спевающей за четверть периода руе ется на подрессоренной части транспортного мас ), у средства 2 параллельно надбуксовому (или и етечь че ез калиб ованные отверP стия из одной части полости демпфера в друцентральному) рессорному подвешиванию. ю. В этом случае с одной стороны подвижной

В верхней части корпуса размешена замкнутая гую. э лу пе его одки создается сжатие, с другой — разот атмосферы полость 3, в которой способна перегор д яжение демпфирующей среды, что создает знаперемешаться перегородка 4, уплотненная or ряжение д ф рую чительные сопротивления перемешению перегокорпуса манжетами 5. В перегородке выполнено калиброванное отверстие 6, через которое при родки в у ину р т или ю сто ону и в конечном и пе етекает из одной 1О счете многократно снижается амплитуда первоперемещениях перегородки перетекает из возд; (в случае ннев- начальных колебании. ирина чк части полости в другую воз; ( та слежения датчика и шаг фе а) или жидкость (a слу- потока электромагнита слежения д е ами ге конов на плачае гид авлического демпфера). Между карпу- (расстояния между центра р те) выбраны таким образом, что максимально сом и перегородкой в верхнеи части полост зме ена и едва нтельно сжатая 15 доцустимые значения вертикальной динамики, фе ом не изменяют грузового

7 с емящаяся удержать подвижную сглаженные демпфером, не пружина, стремя ж, . 1ый поток электперегородку в краннем ниж жнем положении. режима торможения, т.е. магнип .. зо. с абатыой пе егородкн запрессован оомагнпта слежения захватывает зону сра

По центру подвижной перегород еленного статическим прогишток 8 из диамагнитного материала, к кото- вания одного определенного статнче к епитсЯ электРомагнит 9 слежениЯ, маг- gp бом рессор- геркона. Магннтоуправляемые конрому крепится од которого выполненный П-образно такты подключены в нитопрово р б вании х герконов с воздушным зазора азоРом может пеРемешатьсл вдоль разом, что и при срабатывании дву ряда расположенных по вер тикали герконов одновременно (при установке электромагнита крепяшей я слежения в промежуточной зоне между геркона, установле гн соответ5 ми) на выход п,а подается сигны, о ежим торможетакты переключающих герконов соединены по- ствуюший одному грузовому ре у следовательно друг с другом и подключены к ни клемме 16 блока питаьяя, нормально разомкнутые контакты 17-21 через разъем . вь

22 тводятся При торможении "плюс" питания подается

23 и 24 на клемму 16, проходит через последовательно из корпуса датчика. Через клеммы и ежения . соединенную цепь нормально замкнутых конразъема к обмотке электромагнита слеже ° тактов до сработавшего под воздействием магподводится питание от блока питания.

25 асажен нитного потока электромагнита слежения

В нижней части корпуса на ось Beсажен геркона, через включенный его нормально

ычаг 26, на один конец которого подпру1 разомкнутый контакт — на один из контактов яалненный п ужгиной 27 опирается шток шаринав енны" pужм

17-21 выхода датчика загрузки и далее на коподпиннико,, дру . p ом 28, а другой регулируемым соответствующий вход электропневматического ом 29 опи ается на плиту ЗО неподрессоренупором р . исполнительного блока (не показан) и с выной част . тр р и ансно тного средства. хода его — на другую клемму блока питания.

П и элек опневматическом торможении х тва по ется питание в „Зл -ктропневматический исполнительныи блок б р ( бмотк элек омагнита 9 слежения, намагни- сра атывает, а в,тор з ш- зан) устанавливается давление, соответствующее чивается его магнитопровод, создавая в воздушув ций величине загрузки транспортного средства. ном зазоре магнитный поток, воздействув1

Защита измерительного узла датчика or на магнитоуправляемые контакты датчика.

Установка электромагнита слежения р ния против вертикальной динамики при торможении с выличины ста- соких скоростей движения возможна тогда, определенного геркона зависит от ве шивания когда амплитуда колебаний подрессоренной тического прогиба рессорного подвешива тележки, т. е. от величины загру

- грузкитранспортно- части экипажа превышает расчетные значения. го средства. Однако при движении тра нии транспортно- Пружина 27 установлена в нижней части кординамические пуса датчика с предварительным натяжением, "сред"вавре "метормож яд " с -О вертикальные колебания передаются от неподрес- обеспечивающим преодоление усилия со сторосореннои части транспор ны штока демпфера, удерживая подвижную электромагниту 9 слежения и о

9 . п двнжной пере- перегорощку в крайнем верхнем положении городке 4 демпфера. езкие и кр ф . Р ратковременные при отсутствии контакта с плитой 30 неподи льсы вертикальнои а 55 дин мики при прохож- рессоренной части. При наличии контакта между денни транспортным средством неровностей пу- р у ру уп р ег ли емым о ом 29 и плитой 30 (т.е. ти стремятся переместить шток, а в

8 месте c при прогибе рессорного комплекта тележки

4. Резкому вагона соответственно загрузке) рычаг 26 ним и подвижную перегородку . езко и противо- поворачивается вокруг оси 25, растягивая перемещению подвижной перегородки п о

5 7405 пружину 27, без непосредственного воздеиствия на шток 8 демпфера датчика. Подвижная перегородка под воздействием усилия предварительно сжатой пружины 7 перемещается вниз (HpH 3ToM происходит II0p070KGHH0 через калиброванное отверстие 6 демпфирующей среды из нижней части полости демпфера в верхнюю) до упора штока шарикоподшипником 28 в опорную поверхность рычага 26. Таким образом перемещения подрессоренной части средства по вертикали в ту или иную сторону неоказывают непосредственного воздействия на шток датчика, что повышает надежность действия устройства в условиях максимальной вертикальной динамики.

Формула изобретения

Датчик загрузки для регулирования режимов торможения поезда, содержащий корпус, установленный на подрессоренной части транспортного средства, в котором расположены электромагнит, подключенный к блоку питания и связанный посредством стержня с неподрессоренной частью транспортного средства, и герконы, 68 6 число которых равно числу ступеней торможения и нормально замкнутые контакты которых соединены последовательно друг с другом и с одним нз полюсов блока питания, а нормально разомкнутые контакты — с выходными клеммами датчика загрузки, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения точности .работы за счет исключения влияния вертикальных перемещений транспортного средства, он выполнен с замкнутой полостью, наполненной жидкостью и содержащей подвижную перегородку с дроссельным отверстием, а электромагнит установлен на стержне, жестко связанным одним концом с указанной нодвижной перегородкой, а другим через шарикоподшипниковый упор —. е одним концом подпружиненного рычага, другой конец которого регулируемым упором связан с неподрессореиной частью транспортного средства.

Источники информации, принятые во внимание при экспертнМ

1. Патент Японии М 7485, кл. 79А1342, 1966.

2. Авторское свидетельство СССР N 2467257/11, кл. В 60 Т 8/18, 1977 (прототип).