Устройство для контроля и регистрации нагрузочных характеристик транспортных средств

Устройство для контроля и регистрации нагрузочных характеристик транспортных средств

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И )("Й ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Смветсыив

Социалистичесыик

Рвспублиы

<1 746642

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6 I ) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 14.12.76 (21) 2431577/18-24 с присоединением заявки М(23)ПриоритетОпубликовано 07.07.80. бюллетень М 25 (51)M. Кл.

G 07 С 5/10 йжудеретеееяые кеиитет

СССР яе деяем изееретеиея и етерытвя (53) УДК681 178 (088.8) Дата опубликования описания 10.07 80 (72) Авторы изобретения

Б. П. Фри ман и Б. П. Фридман

Ф

Уфимский авиационный институт им. Орджоникидзе (7I) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЫИИ

НАГРУЗОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ

Изобретение относится к испытанию и контролю эффективности транспортных средств, а более конкретно к автоматнэнрованнь1м c/Ie дяшим систем &м для иссле дования рабочих нагрузочных характеристик транспортных средств с колесной и гусеничной ходовой частью.

Известно устройство для контроля эффективности использования и производи тельности транспортных средств, сойержашее датчики, подключенные к усилителю, соединенному с транспортным повторителем, генератор импульсов, детектор и счетчик Я.

Недос атком его является невысокая надежно ь и точность работы.

Наиболее близким техническим решением является устройство для контроля и реги-. страции тоннокиломет ража транспортных средств, содержашее двухобмоточиый тако-. метрический датчик, одна из обмоток кото-э рого подключена к детектору последовательно соединенному с фильтром, аммитерный повторитель, преобразователь перемен ного напряжения в постоянное, выход котэ2 рого подключен к одному иэ жодов блока отработки, выходы которого непосредствен но и через регулятор тока соединены с одним из входов релаксационного узла один иэ выходов которого подключен к третьему входу блока отработки, а другой выход черм дифференцируюший элемент подключен ко входу переключателя, выходы которого непосредственно и через делитель частоты соединены со счетчиком 21 .

Недостатком его является узкая функциональнаи возможность эа .счет того, что устройство обеспечивает лишь дискретный характер регистрации, причем только интегральным итогом и только одного сводного параметра транспортных средств.

Ыель изобретения - расширение функциональных воэможностей ус тройства.

Это достигается тем, что в устройство введены кинематически соединенные второй тахометрический пальчик, редуктор и лен точный самописец, дополнительный царек лючатель, генератор меток, эмиттериый ао

3 746642 4

20

ЗО веритель и усилитель мощности, причем, другая обмотка первого тахометрического датчика и синфазная ей первая обмотка второго тахометрического датчика включь. йй встречно и через дополнительный переключатель соединены с первым входом эмиттерного повторителя, выход которого подключен к одному из входов усилителя мощности, выход которого через преобраэователь переменного напряжения в посто 1р янное соединен с одниц иэ mrîéáâ ленточного самописца, другой щсод которого подключен к генератору меток, а выход фильтра соединен со вторыми входами эмиттерного повторителя, с тугими входами усилителя мощности, блока отработки, регулятора тока, релаксационного узла и со иходами делителей частоты, третий акой эмиттерного повторителя соединен с концами второй обмотки первого тахометрического датчика и второй обмотки" второго тахометрического датчика, щэугой конец которой подключен к дополнительному переключателю.

На фиг. 1 изображена функциойальная блок-схема устройства," на фиг. 2а приведены функциональные зависимости, регис л-рируемые описываемым устройством, которые содержат информацию о взаимосвизи

Гфуййй парймечров и характеристик контролируемого транспортного обьекта; на фиг. 2б показан принцип графического построения и перехода от одного вида характеристик к другому.

Устройство состоит из двух тахометри- .

35 ческих датчиков (тахогенератаров перемен» ного тока) 1 и 2, роторы которых, разне"сенные на некоторое расстсение вдоль общей оси вращения, насажены на приводной

4О вал, связывающий двигатель исследуемой транспортной. единицы с ее ходовой частью, Роторы тэхометрических датчиков 1 и

2 приненагруженном состоянии приводного вала устанавливаются и фиксируются в

45 строго синфаэном положении.

Входная ось преобразователя З,числа оборотов (редуктора) совпадает с общей осью тахомечрических датчиков 1 и 2, а выходйая ось редуктора 3 совмещена с

$0 осью привода ленточного самописца 4 (на фиг. не показан).

Первая обмотка тахометрического паъчика 11 соединена с детектором 5 и фильтром 6, один из вйходов которого соединен

55 со входом генератора 7 меток.

Вторая иэ обмоток тахометрического датчика и синфазная с ней обмотка vaioметрического пальчика 2 (обе на фиг. 1 расположены вертикально) соединены acr речно друг по отношению к другу и под ключены к одной из двух входных клемм дополнительного переклкяателя 8, общая выходная клемма которого соединена с одним из входов эмиттерного повторителя 9, другой аход которого связан с общей точкой соединения концов второй (вертикальной) обмотки тахометрического датчика 1 и первой (горизонтальной) обмотки датчика 2, другой конец которой подключен ко второй входной клемме дополнительного переключателя 8.

Выход эмиттерного повторителя 9 соединен с первым входом усилителя 10 мощности»

К выходу узла 10 подключен вход преобразователя 1 1 переменного напряжения в постоянное, выход которого параллельно связан как с одним иэ входов ленточного самописца 4, так и с первым входом блока 12 отработки, к выходу которого последовательно подключены своими первыми входами регулятор 13 тока и релаксационный узел 14.

Выход релаксационного узла 14 соединен со вторым входом блока отработки

12, в то время как второй выход релаксационного узла подключен к последовательно связанным дифференцирующему звену 15 и переключателю 16, который соединен со счетчиком 17 непосредственно, а также через выход каждого иэ двух последовательно включенных делителей 18 и 19 частоты.

Выход генератора 7. меток соединен с вертикальным входом ленточного самописца 4, а второй из выходов фильтра 6 параллельно связан со вторыми входами эмигтерного повторителя 9, усилителя 10 .мощности, регулятора 13 тока, релаксационного узла 14, со вторыми входами двух делителей частоты 18 и 19, а также с третьим входом узла отработки 12.

Устройство работает следующим образом.

При отсутствии движения контролируемой транспортной единицы все четыре обмотки тахометрических датчиков 1 и 2 лишены электродвижущей силы, детектор

5 и питаемые через фильтры 6 остальные узлы контрольного устройства обесточены.

Система находится в ждущем состоянии.

Роторы датчиков 1 и 2 сфаэированы так, что если после запуска двигатель контролируемой транспортной единицы работает вхолостую, т. е. если приводной

5 7466 вал не нагружен (сцепление отжато), то в обоих вертикальных и в обоих горизонтальных обмотках тахометрическкх датчиков 1 и 2 наводятся строго синфазные друг другу (попарно) эпектродвижущие силы. В результате этого при указанных условиях со встречно-последовательно соединенных вертикальных обмоток датчиков

1 и 2 на симметричный вход эмиттерного повторителя 9 через переключатель 8 в

его верхнем положении не будет поступать сигнал (вследствие взаимной компенсации строго синфаэных напряжений, наводимых во встречно включенных вертикальных обмотках тахометрических датчиков). И не- смотря на то, что выпрямитепьный узел 5 через фильтр 6 будет питать постоянным током все остальные узлы устройства, оно будет б ездействовать.

С началом движения контролируемого транспортного объекта одновременно с по-. дачей напряжения питания с выкодов фильтра 6 на потребляющие входы узлов

7 9, 10, 12 13 14 18,. де эмиттерного повторителя 9, подключенном через дополнитепьный переключатель

8 (в его верхнем положении) ко встречно-последовательно соединенным вертикальным обмоткам тахометрических датчи- З0 ков 1 и 2, возникает переменное напряжение, обусловленное нарушением противсьфазности электродвижущих сил, наводимых во встречно включеннык вертикальнык обмотках датчиков 1 и 2 при введенном сцеплении двигателя с ходовой частью транспортной единицы и приложении к приводному валу, на который насажены роторы датчиков 1 и 2, крутящего момента.

С выхода эмиттерного повторителя 9 предварительно усиленный разностный сиРнап встречно включенных вертикальных обмоток датчиков 1 и 2 поступает на вход усилителя 10 мощности, а затем — на вход преобразователя 11 переменного нап45 ряжения в постоянное, который осуществляет амплитудное детектирование и фильтрацию результирующего разностного сигнала датчиков 1 и 2.

Продетектированный узлом однополярный пульсирующий сигнал, пропорциональный положению переключателя 8 как мгновенной скорости вращения приводного вала так и углу его скручивания или вращаэ

55 ющему моменту, воздействующему на вап, одновременно поступает на регистрационный вход ленточного самописца 4, и на один из входов блока 12 отработки.

42

Одновременно с поступлением выходпого сигнала преобразовательного узла 1 1 на первый вход ленточного самописца 4, на другой ахоп этого самописца будет поступать импульсный сигнал с выхода генератора 7 меток, а ось внешнего механического привода ленточного самописца

4 (на фиг. не показана) получит вращение с выхода преобразователя 3 чиспа оборотов (редуктора), входная ось которого связана с обшей осью тахометрических датчиков 1, 2, и, соответственно с приводным валом ходовой части контролируемого транспортного объекта.

Таким образом, ленточный самописец

4 параллельно получает на свои входы три вида информации, которые подлежат совмещенному визуальному воспроизведению на общем графике.

Поскольку роторы насаженных на общий приводной вап (с определенным разносом вдоль оси этого вала) тахометрич вских датчиков 1 и 2 сфазированы так, что,щри исходном ненагруженном состоянии вала на вертикальнык обмотках датчиков 1 и

2 наводятся строго синфазные напряжения, которые при холостом вращении sana u верхнем положении дополнительного переключателя 8 взаимно компенсируются, то очевидно, что на симметричный вход эмит терного повторителя 9 переменный сигнал с выходов датчиков 1 и 2 не будет поступать если приводной вал неподвижен и ни в одной из обмоток тахометрических датчиков 1 и 2 не наводится электродвижущая сила, (что справедливо для верхнего и нижнего положений переключателя S реда контроля цри неподвижном валу) и если приводной вал вращается беэ нагрузки (вхолостую, при отсутствии скручивающего момента), когда синфаэно наводимые в вертикальных обмотках датчиков 1 и 2 напряжения полностью компенсируют друг друга (что справедливо при верхнем положении переключателя 8).

С началом перемещения контролируемого транспортного объекта, вследствие деформации скручивания приводного вала под действием вращающего момента нарушаеч ся синфазность наводимых a вертикальных обмотках датчиков 1 и 2 электродвижущих сил, каждая из которых по амплитуде строго пропорциональна скорости вращения приводного вала двигателя.

Возникающая при движении транспортного объекта разность напряжений, обусловленная сдвигом фаз ЭДС, наводимых в вертикальных обмотках датчиков 1 и 2, 642 8

TmHM обра=-юм в проц е преод ния исследуемой транспортной единицей контрольного маршрута на вход самописца

4 с выхода преобразователя ll подается сигнал, пропорциональный мгновенному значению мощности 1Ц, затрачиваемой транспортным объектом на различных участках сложно-пересеченной трассы, в то время как перичещение ленты самописца, осуществляемое через редуктор 3 or приводного вала исследуемой транспортной единицы, происходит синхронно с пространственным перемещением всего контролируемогб объекта вдоль его маршрута., Поступающие на регистрационный вхрд самописца 4 импульсы с выхода генератора 7 меток, образуют на вычерчиваемой диаграмме 9/ P (б) марки времени

Ъ„- (8- пройденный контролируемым объектом путь).

Диаграмма )()/ (6) (фиг. 2а) характеризует распределение мощности в отдельных точках .трассы, а также характер распределения работы, совершаемой двигателем и ходовой частью транспортной единицы прн преодоленйи ею различных участков исп ьтгательной трассы.

Площадь каждой фигуры, ограниченной осью абсцисс (осьs, фиг. 2а) кривой

Ф/ (Я) и смежными ординатаьй, проходя шими через метки 1 - () маркерного генератора 7, соответствует работе, за » раченной испытуемым объектом íà npeo-! допение им соответствующего участка трассы. Так, например, площадь заштрихованного участка (фиг. 2a) отвечает работе в интервале времени 1 — 1 .при прохождении участка пути с расстоянием

Э, — 8 ° Плошадь эсей фигуры, ограниченной кривой Чд (6 ), осью 8и крайними ординатами этой кривой S = 0 и Sä (фиг

2а), соответствует полной работе транспортной единицы на преодоление всего контрольного маршрута.

Кривая Ч (S), регистрируемая самописцем 4 при переводе дополнительного переключателя 8 в нижнее положение, иллюстрирует характер изменения скорости контролируемого объекта в зависимости от проходимых участков пути (S) и на протяжении определенных временных интерs m (1р,; Ь„). .В рассмотренных режимах работы уст ройства лента самописца 4, приводимая в движение от редуктора 3, перемещается строго в соответствии с пространственным перемещением контролируемой транспорт» ной единицы, в то время как поп-.речное

7 746 поступает через дополнительный переключатель 8 в его верхнем псаожении на вхоФ эмиттерного повторителя 9, а после усиления и детектирования узлами 10 и ll— на вход .самописца 4.

---=--При этом уровень переменного сигнала на симметричном входе блока 9, как и"уровень однополярного пульсирующего по величине си нала на выходе преобразователя 1 1 одноврь менно является линейной функцией двух ар- о ) гументов:, мгновенного значения скорости вращения приводного вала (число оборотов) и угла скручивания этого вала или воздей ствующего на вал крутящего момента, т.е., 1 ()) (1 ю.

К йЖ ЯР=К V P л ()-»,,)и (Ц; м(Ц).»,.»,ч, где о () - мгновенное значение угловой о скорости приводного вала

М() . — текущее значение воздействующего на вал скручивающего момента, /

- число оборотов роторов датчиков 1 и 2 в секунду эквивапентный радиус (плеч(о) приложения скручивающей приводной вал силы вращения Р, ))t - эквивалентная линейная ско- рость перемещения указанной силы (Р)у

К и К - коэффициенты пропорциональ .ности;

0 - амплитудное значение перемен-З5

1 ного сигнала на входе эмиттерного повторителя 9 при верхнем положении переипочатепя 8 рода контроля;

U(<) - мгновенное значение пульсирующего сигнала на выходе преобразователя 11 при верхнем положении дополнительно го переключателя 8.

При yKa Hmm уовиж на верьнь,йб (регистрирующий) вход самописца 4 с вы- хода узла 11 поступает сигнал U(t) мгновенный уровень которого строго пропорционапен мощности, развиваемой в данный момент времени двигателем и ходовой частью обследуемой транспортной единицы, т.е. о()=к„к .v p=ê w(,63 где W() - мгновенное значение мощности на приводном валу контролируемого объекта.

C} 7466 отклонение пера самописца от нулевого положения является пропорциональным мгновенно развиваемой транспортным объектом мошности W .

При переводе дополнительного переклю- 5 чателя 8 в нижнее положение и отключении самописца от внешнего привода — редуктора 3, когда лента под действием внутреннего автопривода самописца перемешается равномерно во времени, устройство воспроизводит характер изменения мгновенной скорости во времени -g(t) (фиг.26).

Плошадь заштрихованной фигуры, заключенной между кривой Ч (t) осью t u сОседними Ординатамир проходяшими че 15 рез временные марки, например, 1 и (фиг. 26), соответствует длине участка трассы, пройденного транспортным средством за временной.интервалt= t>- <4 .

Помимо непосредственного воспроизведения самописцем 4 зависимости Ч (t), эта кривая, как и зависимость текушего значения пройденного пути в функции от времени & (t), может быть получена и производным графическим путем на базе кривых (фиг. 2а).

Так, для указанного построения кривой 7 (t) по оси абсцисс графика (фиг.

26) откладываются равные отрезки O-4, » - t2.= t3 ° ° ° э отве а""и"е 30 временным интервалам, в течение которых исследуемым объектом соответственно

rrpoxopsrTcrr yzaerKrr reply 0

«5 ..., a в качестве ординат полу2. 3t. ченных абсциссных точек », Ь берутся соответствуюшие этим моментам времени (Ь В n ) ординаты V» Vg, ч3 . ° ° или пропорциональные им отрезки, переносимые на график фиг. 2б с соответствуюшей кривой Ч (S) фиг. 2а.

Для построения зависимости 9 {t} (фиг.

26) через начало координат графика (фиг.

2 а) проводится прямаяОМ под углом or к оси абсцисс. Тангенс этого угла определяется требуемым масштабом преобра- 45 эования параметра S: tg ® =M . Затем огсекаемые линией OH отрезки ординат, исходяшие от временных меток оси 5 на графике (фиг. 2a) принимаются в качестве ординат абсциссных точек Ф4, <а 50

, ° ° ° графика s {t) {фиг. 26) °

Соответственно, описываеМым устройством обеспечивается возможность получения зависимостей мгновенной мошности в функции от пути W (3) и в функции от временной W (t) - как непосредственно, путем изменения режима привода ленточного самописца при верхнем положении переклю42 10 чатэпя 8, так и путем аналогичного вышэ-, рассмотренному преобразования одного из графиков w (e ) (фиг. 2а) в другой -М/ (<) (фиг. 26) .

Располагая из псаучаемых графиков (фиг. 2а,б) взаимосвязью между мгновен- ной мошностью и мгновенной скоростью транспортной единицы, а также зная ха-. рактер изменения указанной взаимосвязи на различных участках маршрута в зависимости от рельефа местности и профиля контрольной трассы, нетрудно провести всесторонний качественный анализ поведения исследуемого объекта и оперативно определить все его эксплуатационные характеристики.

Плошади фигур, заключенных между кривыми W (+) и V (t) с одной стороны, а также осью абсцисс Ь и ординатамн, ограничивакяцими требуемый временной интер- вал контроля (фиг. 26) — с другой, определяются интегралами) 1И (tjolt и

V () t, которые отвечают соответстФЛ- » венно затраченной работе (А) и пройденному пути {б) исследуемой транспортной единицы на протяжении временного интер

sana t; — ;»

Наряду с графическим воспроизведением закономерностей изменения и взаимосвязи указанных параметров в пространстве (H& различных участках трассы) и во времени, предлагаемое устройство обеспечивает также контроль и интегральную регистрацию укаэанных параметров в дискретно-цифровой форме.

Это обеспечивается тем, что одновременно с подачей продетектированного узлом 11 пульсируюшего сигнала на вход ленточного самописца 4 выходной сигнал узла 11 поступает также на один иэ входов блока 12 отработки.

На второй иэ входов блока 12 отработки подается сигнал с одного из выходов релаксационного узла 14, вход которого через регулятор- тока 13 получает сигнал с выхода блока 12 отработки. Напряжение, ссидаваемое током репаксационного узла

14, сопоставляется в блоке 12 с прадетектированным пульсируюшим напряжением, которое подается на первый из входов блока 12 отработки с выхода преобразователь ного узла 11.

Выходное напряжение блока 12 отработки, соответствуюшее разности сопоставляемых на этом узле напряжений, подаваемых на входы этого узла как с выхода преобразователя ll, так и по цепи управляюшей обратной связи с выхода релаксе11 746642 ционного узла 14, воздействует с выхода блока 12 отработки через регулятор 13 тока на зарядную цепь релаксационного узла 14 (на фиг. не показана), формируемая пилообразным сигналом частота %

5 является пропорциональной уровню напряжения на выходе узла 11 или мгновенному значению мощности, развиваемой на приводном валу .ходовой части контролируе-: мой транспортной единицы, т. е. . 3 =ко()- к— оИ.

renew(t,) - мгновенное значение мощности на приводном валу

A - работа, производимая ходовой частью транспортного средств ва

- частота репаксационных колебаний, генерируемых узлом

14;

- коэффициент пропорциональности.

Варьируемый по частоте пилообразный сигнал, отслеживающий закон изменения

Мгновенной мощности на приводном валу

25 транспортной единицы, с выхода релаксационного узла 14 поступает через диффе-. ренцируюшее звено 15 на переключатель 16

Если преобразованное однопопярное напряжение на выходе узла 11 является

30 пульсирующим и повторяет характер изменения мощности обслуживаемой транспорт ной единицы во времени при прохождении контрольной трассы, то вырабатываемое в это же время напряжение на выходе де- тектора 5 после прохождения через фильтр

6, содержащий стабилизирующие элементы, . становится фиксированным но уровню, что обеспечивает независимость питания узлов ьд системы по постоянному току от изменения режима работы исследуемой транспортной единицы в процессе ее испытаний.

В зависимости от положения переключателя 16, дифференцированные импульсы с выхода узла 15 поступают на счетчик

17 непосредственно, либо через одну или обе делитепьные ступени 18, 19, изменяющие масштаб регистрации счетчиком 17 контролируемого параметра.

В соответствии с положениями дополниЯ тельного переключателя 8 счетчик 17 осуществляет функции интегрирования во времени мгновенной мощности%() контролируемого транспортного объекта либо его мгновенной скоростиМ()Так, при верхнем положении дополнитвпь ного переключателя 8 счетчик 17 реализует операцию интегрирования, в резуль-, тате которой определяется полная работа, затрачиваемая двигателем обследуемого объекта в процессе преодоления им конт» рольной трассы с произвольно сложным характером профиля:

t2 2 г„=к (ю(с)лс-к J — ж-к а) л dS (здесь t4 и t с - соответственно время конца и начала отсчета контролируемого

I параметра, К - коэффициент пропорциональности).

При переводе дополнительного переключателя 8 в нижнее положение на вход эмиттерного повторитвпя поступит сигнап со второй (горизонтальной на фиг. ) обмотки тахометрического датчика 2. Этот сигнал, пропорциональный мгновенной скорости исследуемого транспортного объекта, после усиления, детектирования преобразуется узлами 12, 13 и 14 в частотно модулированный (в соответствии с изменяющейся скоростью объекта) пилообразный сигнал, который дифференцируется звеном 15 и регистрируется сче2 чиком 17 в форме интегрального итога ,, р-к") м(с)сп-к" $ с с-к"е) где Ч (t) — мгновенное значение скорости, — путь, пройденный транспортным объектом во временном

I инт ервал e t» 1 2

К вЂ” коэффициент пропорциональности

Таким образом, графическая регистрация зависимостей мгновенного значения мощности, элементов работы и мгновенной скорости с транспортного объекта в функции от времени и в функции от текущего значения пройденного пути сочетается у описываемого устройства с возможностями параллельной регистрации интегральным итогом в дискретно-цифровой форме проходимого пути по пересеченной трассе сложной конфигурации, а также совершаемой двигателем и ходовой частью транспортного средства работы на отдельных участках пути и на протяжении всего контрольного маршрута.

Способность предлагаем о устройства осуществлять автоматич еское следящее воспроизведение в графической и статистической формах законов изменения параметров мгновенной мощности, скорости, характера распредвпения на различных участках трассы совершаемой работы в функциях от расстояния и времени, а также с учетом особенностей местности и профиля

13 7466 контрольной трассы, открывает качественно новые возможности для всестороннего исследования и анализа .ходовых и рабочих характеристик испытуемых транспортных средств при расширенных оперативногехнических воэможностях, высокой степени удобства и надежности контрольной системы.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.. Авторское свидетельство СССР

М 388286) кл. (j 07 С 5/10)07.12.70, 2. Авторское свидетельство СССР

% 542214, кл G 07 -С 5/10, .

24. 06. 74.- (прототип).

Формула из обр ет ения

Устройство для контроля и регистрации нагрузочных характеристик транспортных средств, содержащее двухобмоточный та- 1% хометрический датчик, одна лэ обмоток которого подключена к детектору, последю- вата ьно соединенному с фильтром, эмиттерный повторитель, преобразователь переменного напряжения в постоянное, выход2о которого подключен к одному из входов блока обработки, выход которого и через регулятор тока соединен с одним из входов репаксационного блока узла, один иэ выходов которого подключен к третьему вхо- > ду блока отработки, а другой выход через дифференцируюший элемент подключен ко входу переключатвпя, выходы котороГо непосредственно и через делитель частоты соединены со счетчиком, о т л и ч а ю - М ш е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей- устройства, в него введены кинематически соединенные второй тахометрический датчик, 42. 14 редуктор и ленточный самописец, допоп» нитепьный переключатель, генератор ме ток, эмиттериый повторитель и усилитель мощности, причем, другая обмотка первого тахометрического датчика и синфаэная ей первая обмотка второго тахометрического датчика, включены встречно и через дополнительный переключатель соединены с первым входом эмиттерного повторитепя, выход которого подключен к одному из входов усилителя мощности) выход когорого через преобразователь переменного напряжения в постоянное соединен с од ним из входов ленточного самописца, другой вход которого подключен к генератору меток, а выход фильтра соединен со вто рымн входами эмиттерного повторителя, с другими входами усилителя мощности, блська обработки,. регулятора тока, репаксационного узла и со входами делителей частоты, третий вход эмиттерного повторителя соединен с концами второй обмотки первого тахометрического датчика и второй обмотки второго тахометрического датчика, другой конец которой подключен к дополни,.тепьному переключателю.

746642. яраг. 8 ек моиг.ГЕ

Составитель Н. Ваганова

Редактор И. Ковальчук Техред A. Шепанская Корректор H. Степ.

Закаэ 4107/20 Тираж 641 Подписное

ЦНИИ ПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

3035 Москва, Ж,-35 Ра шская аб 4 5

Филиал ППП Патент, r. Ужгород,: ул. Проектная, 4