Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении

Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советсккк

Соцкалксткческкк.

Реслублкк 747747 (61) Дополнительное к авт. свид-ву-(22) Заявлено 18.02.77 (21) 2453957/24-11 (51) М К4

В 60 1 15/20 с присоединением заявки № ——

ЗЬоударстоенный комнтет (23) Приоритет— (53) УДК 629 423. .1 (088.8) Опубликовано 15.07.80. Бюллетень № 26

Дата опубликования описания 25.07.80

es- делом нэооретеннй и открытнй

Е. М. Бондаренко, Г. М. Корсаков, В. А. Стекольщиков и И. К. 1Оренко (72) Авторы изобретения (7!) Заявитель (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ СИЛЫ ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ

УПРАВЛЕ1-!ИИ

Изобретение относится к электрооборудованию подвижного состава железных дорог и предназначено для автоматического регулирования сил тяги и торможения электровозов.

Известен способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении путем сравнения сигналов, пропорциональных заданной и истинной скорости, сравнения полученного сигнала с сигналом, пропорциональным заданному значению силы тяги и торможения, выделения минимального из них и воздействия полученным сигналом на исполнительный орган 11).

Этот способ регулирования силы тяги и торможения при автоматическом управлении не позволяет реализовать предельные по условиям сцепления силы тяги и торможения, так как при боксовании или юзе выделяют разность напряжений тяговых деталей н полученным сигналом воздействуют на реле боксования или юза, а с помощью реле скачкообразно воздействуют на исполнительный орган для снижения на определенную, наперед заданную величину силы тяги или торможения, независимо от глу2 бины боксования или юза. После восстановления сцепления сила тяги или торможения скачком восстанавливается. Скачкообразное изменение силы тяги или торможения на фиксированную величину не учитывает состояние сцепления в каждый конкретный момент времени. Сцепление может восстанавливаться при незначительном уменьшении силы тяги или торможения, а сброс во всех случаях производят до определенного наперед заданного уровня. который может быть значительно ниже допустимого (допустимый уровень определяется коэффи циентом сцепления, величина которого переменна и может изменяться в широких пределах). В результате реализованная средняя сила тяги или торможения оказывается HHже предельной по сцеплению.

Цель изобретения — реализация предельных по условиям сцепления сил тяги и торможения.

Поставленная цель достигается тем, что сигнал, пропорциональный истинной скорости, ттблучают путем непрерывного выделения

MHl:IIìàëüíîãî при тяге и максимального при торможении сигнала, пропорционального частоте вращения тяговых двигателей, 747747

Формула иаобретенин

55 сравнивают их с сигналами, пропорциональными частоте праны ния ках<дого тягового двигателя, выделяюг разность между ними и из этой разности — сигнал, обратно нропорциональный ей.

Иа чертеже показана схема осуществления предлагаемого способа управление одним двигателем в тяге и одним двигателем при торможении; управление остальными двиылелями аналогично) .

Схема содержит тяговые двигатели 1--4, частота вращения которых замеряется датчиками 5 — 8 частоты вращения, подключенных на входы блоков 9 выделения минимального сигнала и 10 выделения максим алыого сигнала, выходы которых соеди»ены с входами блоков l l и 12 сравнения частоты вращения одного двигателя с минимальной и максимальной частотой соответственно. Блоки 13 и 14 выделения обратнб пропорциональной величины входами под; ключены соответственно к выходам блоков

11 и )2, а выходами к блокам 15 и 16 сравнения.

Другие входы блока 15 сравнения соединены с задатчиком 17 тока (силы тяги) и с выходом регулятора 18 скорости, а другие входы блока 16 сравнения соединены с регулятором 19 скорости при торможении и задатчиком 20 тормозной силы, задатчик 21 скорости подключен к входам регулятора 18 и 19 скорости.

Устройство содержит также регуляторы

22 и 23 тока (силы тяги и тормозной силы) и исполнительные блоки 24 и 25.

Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.

При пуске электровоза задатчиками 17—

21 дают пусковой ток (силу тяги) и скорость движения, с которой электровоз должен двигаться на перегоне. До выхода на заданную скорость, при отсутствии боксования, из трех сигналов, поступающих на вход блока сравнения с выхода регулятора

18 скорости, с задатчнка тока (силы тяги) и с блока h3, минимальный сигнал с задатчика тока (силы тяги), поскольку рассогласование между заданным и истинным значением скоростей движения электровоза при пуске большое, и, следовательно, на выходе регулятора скорости сигнал большой величины. На выходе блока 13 также имеется сигнал большой величины, так как на входе (при отсутствии боксования) сравниваются примерно равные величины, а блок !3 выделяет обратно пропорциональную величину этой разности. Таким образом, сигнал с задатчика тока в этот период поступает на вход регулятора тока (силы тяги) в качестве установки и обрабатывается системой автоматического регулирования, т. е. пуск осуществляется с заданным током (силой тяги) В режиме стабилизации скорости, когда заданное и истинное значение скоростей

25 почти сравнивак>тся, минимален сигнал с выхода регулятора скорости. Этот сигнал служит уставкой регулятора скорости тока (силы тяги). Система находится под контролем регулятора скорости. В это время токовый контур разомкнут. Но как только возникает пробуксовка (чаще всего в режиме пуска) какой-нибудь колесной пары, сигнал на выходе элемента 13 начинает уменьшаться, так как на его выходе растет разность между минимальной частотой вращения двигателей и боксующим двигателем. Выход блока 13 уменьшается по мере роста этой разности, т, е. по мере увеличения глубины буксования. Как только он становится меньше двух сигналов он начинает определять величины уставки регулятора тока (силы тяги), а следовательно, и ток боксую|иего двигателя Уменьшается уставка регулятора и ток буксующего двигателя присутствует до тех пор, пока»е прекратится буксование. По мере восстановления сцепления разность на входе блока

13 уменьшается, следовательно, сигнал на выходе соответственно увеличивается и, следовательно, ток буксующего двигателя растет до прежнего значения. Уменьшение тока буксующего двигателя происходит пропорционально глубине буксования и в каждый конкретный момент времени соответствует состоянию сцепления.

Технико-экономические преимущества предлагаемого способа заключаются в том, что он позволяет реализовать предельную по условиям сцепления силу тяги и торможения, кроме того, позволяет уменьшить износ бардажей и тормозных колодок) так как выявляет срыв сцепления в самый начальный момент и не дает развиваться процессу буксования или юза.

Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении путем сравнения сигналов, пропорциональных заданной и истинной скорости, сравнения полученного сигнала с сигналом пропорциональным заданному значению силы тяги и торможения и выделения минимального из них, и воздействия полученным сигналом ка исполнительный орган, отличиюи(ийся тем, что, с целью реализации предельных по условиям сцепления сил тяги и торможения, сигнал, пропорциональный истинной скорости получают путем непрерывного выделения минимального при тяге и максимального при торможении сигнала, пропорционального частоте вращения тяговых двигателей, сравнивают их с сигналами, пропорциональными частоте вращения каждого тягового двигателя, выделяют разность между ними

747747

5 и из этой разности †. сигнал обратно пропорциональный ей.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе ь

1. Жулев О. Н. и др. Электровоз 1 — 3000, «Электротехническая промышлен ость. Тяговое и подъемно-транспортное электрооборудование», М., № 6(39). !975, с.,б — (О.

Составитель Л. Резникова

Редактор М. Харитонова Техред К. Шуфрич Корректор М. Шарошн

Зак аэ 4149/10 Тираж 763 Подписное

11НИИПИ Государственного комитета СССР яо делам изобретений н открнтий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП кПатент» г. Ужгород, ул. Проектная. 4