Транспортное средство и способ управления им

Транспортное средство и способ управления им

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советскими

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 04.12.75 (21) 2197114/27-11 с присоединением заявки № 2197113/27-11 (51) М. К .

В 62 D 63/02

В 60 G 25/00

В 60 К 17/32

Опубликовано 15.09.80. Бюллетень № 34

Дата опубликования описания 25.09.80 (53) УДК 629.113 (088.8) до делам изобретений и открытий

В. И. Антипов, А. Н. Воронин, А. А. Дзильно, А. В. Жаворонков и М. И. Хейфец (72) Авторы изобретения

Всесоюзный научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения (7l } 3аявитель (54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ИМ

Гасударственный комитет (23) Приоритет—

Изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно к землеройным и землеройно-транспортным машинам, например к автогрейдерам.

Известно транспортное средство, содержащее раму, трансмиссию с выходной полуосью, ведущие колеса на подвеске, состоящей из продольного балансира, имеющего ось качания несущих колес и пневмокатки, подвешенные к раме транспортного средства с использованием упругого элемента и гидропривода для установки пневмокатков в 10 рабочем и транспортном положениях (1) .

В известном устройстве пневмокатки, являясь технологичесиим оборудованием для укатки грунта, не предназначены для улучшения эксплуатационных качеств транспортного средства в транспортном режиме.

Известно транспортное средство, содержащее раму, трансмиссию с выходной полуосью, ведущие колеса на подвеске, состоящей из продольного балансира, имеющего ось качания несущих колес, и упругого эле- zo мента, закрепленного на раме транспортного средства (2).

8 указанном транспортном средстве рабочий режим движения, когда выключен упру2 гий элемент, осуществляется при контакте всех колес с поверхностью дорожного полотна, а в транспортном режиме передние колеса каждого балансира вывешены и контакт с поверхностью дорожного полотна имеет лишь задние колеса балансиров. Это приводит к увеличению нагрузок на колеса и повышает требования к шинам. Кроме того, не используется сглаживающая способность балансиров.

Известен способ управления включением упругого элемента подвески ведущих колес, осуществляемый путем кинематического замыкания элемента трансмиссии, несущего движитель, на подвижную часть упругого элемента подвески. Для реализации указанного способа транспортное средство снабжено специальным гидроприводом и механизмом управления последним, что является недостатком известного способа.

Целью изобретения является повышение эксплуатационных качеств транспортного средства.

Поставленная цель достигается тем, что транспортное средство снабжено бортовой передачей, корпусом шарнирно установлен763177 ной на pave, выходной вал которой соосен оси качания балансира, а входной вал соединен с выходной полуосью трансмиссии соосно указанному шарниру, упорами, один из которых закреплен на корпусе бортовой передачи, а другой на раме, и элементом взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом.

Кроме того, элемент взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом может быть выполнен в виде кулачка, закрепленного на корпусе бортовой передачи.

Кроме того, элемент взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом может быть выполнен в виде двуплечего рычага, связанного одним плечом с упругим элементом, а другим — посредством троса с корпусом бортовой передачи, С целью принудительного удержания упора, закрепленного на корпусе бортовой передачи, в неподрессоренном положении балансира транспортное средство может быть снабжено фиксатором, установленным на раме.

Транспортное средство с целью срыва резонансных колебаний может быть снабжено ограничителем угла поворота, установленным на корпусе бортовой передачи, и убирающимся упором, закрепленным на раме для взаимодействия с ограничителем угла поворота. При этом управление транспортным средством производят следующим способом. Затормаживают тормозом движитель и при работающем моторе включают одну из низших передач на время, необходимое для замыкания корпуса бортовой передачи с упругим элементом.

Перед включением передачи корпус бортовой передачи может быть освобожден от фиксатора.

После замыкания корпуса можно ограничивать его подвижность относительно упругого элемента введением убирающегося упора между ограничителем угла поворота корпуса бортовой передачи.

На фиг. 1 транспортное средство показано в транспортном положении; на фиг. 2— то же, в неподпрессоренном положении; на фиг. 3 транспортное средство показано в транспортном положении (вариант); на фиг. 4 — то же, в рабочем неподрессоренном положении; на фиг. 5 — разрез по бортовой передаче и балансиру; на фиг. 6 — подвеска в рабочем, неподрессоренном положении.

Транспортное средство содержит раму 1, на которой установлен упругий элемент 2, выполненный в виде пружины (см. фиг. 1, 2) или в виде полуэллиптической рессоры (см. фиг. 3, 4, 6). На раме подвешен балансир 3, между рамой и балансиром смонтирован выполняющий одновременно функцию поворотного рычага корпус бортовой передачи 4, в котором установлены ведущая шестерня 5 и колесо 6. Корпус передачи 4 снабжен упором 7. Гнездо 8 предназначено для фиксатора, а на раме 1 установлен упор 9 и фиксатор 10 для фиксации корпуса передачи 4 в рабочем положении. Для ограничения в транспортном положении угла поворота корпуса передачи 4 на последнем установлен ограничитель 11, а на раме 1 — убирающийся упор

12. Для смягчения удара при переводе корпуса передачи 4 из транспортного положения в рабочее элемент 2 и корпус передачи 4 могут быть механически связаны, например, двуплечим рычагом 13 с роликом 14, поджатым к элементу 2, и тросом 15, соединенным

<О с рычагом 13 и корпусом передачи 4. Для той же цели на корпусе бортовой передачи может быть установлен профильный кулачок 16, контактирующий с элементом 2 в процессе перевода корпуса передачи 4. Бортовая передача транспортного средства монтирована таким образом, что ее входной вал

17, соосный шарниру 18, закрепленному на раме 1 и несущему корпус передачи 4 с балансиром 3, соединен с выходной полуосью трансмиссии, а выходной вал 19 соосен оси качания балансира. По концам балансира 3 смонтированы ведущие колеса 20 с тормозами.

Изобретение обеспечивает при транспортном положении снижение уровня низкочастотных колебаний рамы транспортного средства благодаря использованию сглаживающей способности балансира и упругого элемента. При рабочем положении изобретение обеспечивает выполнение технологических операций, например копание грунта благодаря жесткому соединению оси качания балансира с рамой. В транспортном положении элемент 2 находится в контакте с кулачком 16, и нагрузки с движителя на раму передаются через упругий элемент. При этом упор 12 введен в ограничитель 11 угла поворота корпуса бортовой передачи, чем обеспечивается срыв резонансных колебаний подвески.

В рабочем положении элемент 2 также находится в контакте с кулачком 16. Но

4 при этом корпус бортовой передачи замкнут на раму через упоры 7 и 9 и может быть зафиксирован в этом положении посредством гнезда 8 и фиксатора 10.

Управление транспортным средством выполняют следующим способом, 4$ Затормаживают колеса 20, включают одну из низших передач трансмиссии на время, необходимое для размыкания упоров 7 и 9 для поворота корпуса передачи 4 до его замыкания на элемент 2. При этом колесо 6, $0 будучи заторможенным, останется неподвижным, а шестерня 5, приводимая от трансмиссии машины, будет обкатываться по колесу 6, вращая корпус передачи 4 относительно выходного вала 19 бортовой передачи. Поворот корпуса передачи 4 будет со$$ провождаться подъемом, опусканием и roризонтальным смещением рамы 1 относительно балансира 3. Затем, при необходимости, можно включить упор 12 и тем самым ввес7631

5 ти его в ограничитель 11 угла поворота корпуса передачи 4. При этом выполнению указанных операций может предшествовать выключение фиксатора 10. Способ управления транспортным средством при переводе его из транспортного положения в рабочее осуществляется аналогично, но в обратном порядке. Выбор направления вращения выходного вала трансмиссии при этом определяется необходимым режимом работы транспортного средства.

Положительный эффект от использования ы изобретения заключается в повышении эксплуатационных качеств транспортного средства, а именно в снижении уровня колебаний на сиденье водителя, в увеличении срока службы шин.

1S

Формула изобретения

1. Транспортное средство, содержащее раму, трансмиссию с выходной полуосью, ве- р дущие колеса на подвеске, состоящей из продольного балансира, имеющего ось качания несущих колес, и упругого элемента, закрепленного на раме транспортного средства, отличающееся тем, что, с целью повышения эксплуатационных качеств, оно снабжено бортовой передачей, корпус которой шарнирно установлен на раме, выходной вал соосен оси качания балансира, а входной вал соединен с выходной полуосью трансмиссии соосно указанному шарниру, упорами, один из которых закреплен на корпусе бортовой передачи, а другой на раме,и элементом взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом.

2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что элемент взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом выполнен в виде кулачка, закрепленного на корпусе бортовой передачи.

77

3. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что элемент взаимодействия корпуса бортовой передачи с упругим элементом выполнен в виде двуплечего рычага, связанного одним плечом с упругим элементом, а другим — посредством троса с корпусом бортовой передачи.

4. Транспортное средство по пп. 1 — 3, отличающееся тем, что, с целью принудительного удержания упора, закрепленного на корпусе бортовой передачи, в неподрессоренном положении балансира, оно снабжено фиксатором, установленным на раме.

5. Транспортное средство по пп. 1 — 4, отличающееся тем, что, с целью срыва резонансных колебаний, оно снабжено ограничителем угла поворота, установленным на корпусе бортовой передачи, и убирающимся упором, закрепленным на раме для взаимодействия с ограничителем угла поворота.

6. Способ управления транспортным средством по пп. 1 — 5, заключающийся в том, что для включения подвески затормаживают тормозом движитель и при работающем моторе включают одну из низших передач на время, необходимое для замыкания корпуса бортовой передачи с упругим элементом.

7. Способ управления транспортным средством по пп. 4 и 5, заключающийся в том, что перед включением передачи корпус бортовой передачи освобождают от фиксатора.

8. Способ управления транспортным сред ством по п. 5, заключающийся в том, что для исключения самопроизвольного выключения упругого элемента, ограничивают подвижность корпуса бортовой передачи относительного упругого элемента.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США № 2721405, кл. 172 — 784, 25.11.55.

2. Авторское свидетельство СССР № 293967, кл. Е 02 F9/02, 1 7.11.65 (прототип).

763177

Составитель Е. Гучкова

Редактор Н. Вирко Техред К. Шуфрич Корректор М. Внгула

Заказ 6210)16 Тираж 730 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

113035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4