Автоматический прямодействующий тормоз

Иллюстрации

Автоматический прямодействующий тормоз (патент 77313)
Автоматический прямодействующий тормоз (патент 77313)
Автоматический прямодействующий тормоз (патент 77313)
Автоматический прямодействующий тормоз (патент 77313)
Показать все

Реферат

 

Г:". 77313

Класс 20(, 27

СССР

"1 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

И. К. Матросов

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРЯМОДЕЙСТВУЮ1ЦЩЙ Т®Р ДЗ,.

Заявлено 28 ноября 1946 года в Министерство путей сообщения СССР за № 567S (350119) Опубликовано 31 декабря 1949 года

Эксплоатируемые тормозы, пассажирский Вестингауза и товарный

Матросова, устарели и не обеспечивают современных требований железнодорожного транспорта в связи с введением автосцепки, повышением длины, веса и скорости поездов и доведением насыщенности автотормозами товарного вагонного парка до 90 /в, а также ввиду их конструктивных недостатков.

Недостатки пассажирского тормоза Вестингауза следующие: нет слу,жебной дополнительной разрядки магистрали; при выключении в поезде более одного тормоза подряд не обеспечивается экстренная разрядка магистрали, что резко увеличивает тормозной путь и нарушает плавность торможения; не ограничено предельное давление в тормозных цилиндрах; не обеспечен отпуск при пропуске распределительного поршня, что иногда вызывает заклинивание колес; торможение в длинных поездах сопровождается недопустимо резкими толчками.

Товарный тормоз Матросова имеет следующие недостатки: медленный отпуск, который по мере увеличения длины поездов делает тормоз трудно управляемым; при отсутствии экстренной разрядки магистрали и разрыве поезда не обеспечивается срабатывание тормозов головной части поезда, что иногда является причиной аварий и,крушений; недостаточно короткий тормозной путь.

Работа пассажирского и товарного тормозов не совместима из-за быстрых процессов наполнения воздухом в тормозе Вестингауза и медленных — в тормозе Матросова.

Предлагаемый тормоз обладает экстренной разрядкой магистрали для обеспечения безопасности и плавности торможения.

Кроме того этот тормоз является единым для пассажирских, товарных и пригородных поездов и для метро и обеспечивает современнью перспективные требования железнодорожного транспорта.

Зарядка тормоза происходит следующим образом. Сжатый гоздух из магистрали поступает в рабочую (дополнительную) камеру по какалам 21, 28, 24, 42, 48, 44 и 45. Одновременно воздух по каналам 45, 6, 47 и 48 попадает в золотниковую камеру, по каналам 21, 22, 85 86 и 87 в запасный резервуар и, наконец, по каналам 87, 67» 68 в ускорительную камеру 66. Отверстие 56 служит для зарядки рабочей KH меры.

При понижении давления воздуx3 в магистрали поршень 1 вместе с отсекательным золо-.ником 8 пе..смещается впразо для дополнитель221

34 77313 ной разрядки магистрали, при которой воздух по каналам 21, 28, 24, 25, 26 и 27 через обратный клапан 12 и каналы 28, 29 и 80 поступает из магистрали в тормозной цилиндр. Поршень 1 при дальнейшем движении вправо передвигается вместе с золотником 2 до прокладки, что вызывает разрядку золотниковой камеры по каналам 49, 50, 29 и 80 ,и одновременно по каналам 49, 50, 5l, 52, 58, 54, 29 и 80 в тормозной цилиндр.

Падение давления воздуха в золотниково и камере вызывает подъем главного поршня 7 под действием давления в камере 45, действующего на поршень снизу. Поршень 7 при помощи кулисы 9 и рамки 11 сдвигает главный золотник 5 вправо; при этом происходит следующее переключение воздушных каналов; отверстие выемки 29 сходит с отверстия канала 28 и прекращается дополнительная разрядка магистрали; разобщаются выемка 29 и канал 50 и прекращается быстрая разрядка золотниковой камеры; разобщаются каналы 85 и 22, чем прекращается непосредственное сообщение запасного резервуара с магистралью; тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром через каналы 80, 29, 89, 88, 86 и 87.

Когда величина давления воздуха в тормозном цилиндре и в камере 81 на поршень 18 превысит нажатие пружин 14 и 15,,поршень 18 сдвичется впраьо вместе с уравнительным золотником 6. Скорость движения уравнительного золотника п поршня 18 вправо определяется темпом повышения давления в тормозном цилиндре и зависит от скорости движения главного золотника и главного поршня, определяемой величиной проходных отверстий в кране 4. Последнии устанавливается режим торможения: пассажирский, товарный, метро или горный, При понижении давления воздуха в матистрали 21 темпом экстренного торможения поршень 20, не останавливаясь в положении разрядки камеры 66, через отверстие 60, как при служебном торможении, сдвигается в крайнее левое положение до упора в прокладку. В этом поло22? жении канал 61 золотника 10 произведет сообщение отверстий каналов 62 и 68 в зеркале золотника и. канала 69 в золотнике с атмосферным отверстием 65. Произойдет быстрая р а з рядка, в атмосферу камеры

62 над клапаном 18. Воздушное давление в магистрали, действующее снизу на внешнюю кольцевую площадь клапана 18, поднимет его, сжимая пружину 19. В результате произойдет экстренная разрядка магистрали в атмосферу через широкий проход, открываемый клапаном 18.

Воздухораопределитель работает так же, как при служебном торможении, за следующим исключением:.

1) Первоначальная быстрая разрядка золотниковой камеры кроме пути, указанного при служебном торможении, производится тоже через ускоритель по каналам 68, 61 и 65. Вследствие этого разрядка в золотниковой камере производится быстрее, чем при служебном торможении, и прекращается при, большем ходе главного поршня, а поэтому и скачок давления воздуха в тормозном цилиндре получается больше и быстрее.

2) В середине хода главного поршня 7 происходит сообщение отверстия 64 в золотнике 5 с отверстием 68 в зеркале, которое в это время клапаном экстренного торможения сообщается с атмосферой..

Вследствии этого происходит быстрая разрядка золотниковой камеры в атмосферу и поршень 7 поднимается в крайнее .верхнее положение, определяемое моментом разобщения отверстий 64 и 68. В результате давление воздуха в тормозном цилиндре быстро повышается до конечной величины, превосходящей величину давления при полном служебном торможении на 20О1.

При повышении давления воздуха в магистрали поршень 1 с золотниками 2 и 8 переходит в показанное на схеме положение зарядки и отпуска, при котором канал 48 золотника совпадает с каналом 47 в зеркале. Этим устанавливается сообщение магистрали с рабочей камерой по каналам 21, 28, 24, 42, 48, 44 и

45 и сообщение рабочей камеры с.

М 77313.

223 золоти иковой камерой по каналам 45, 4б, 47 и 48. Происходит выравнивание давлений в рабочей и золотниковой камерах. Пружина 8 начинает опускать главный поршень 7, передвигая главный золотник 5 влево; золотник произведет сообщение тормозного цилиндра с атмосферой через каналы 80, 29, 82, 88 и 84 и произойдет полный бесступенчатый отпуск тормоза.

Скорость отпуска зависит от величины проходных отверстий в пробке 4, сообщающих рабочую камеру с золотниковой. Посредством крана устанавливается режим работы тормоза: пассажирский, товарный или метро. При ступенчатом отпуске сообщение магистрали с рабочей камерой и рабочей камеры с золотниковой камерой перекрывается посредством крана и устанавливается прямое сообщение:магистрали с золотниковой камерой. В этом случае отпуск производится так же, как в типовом тормозе.

Для работы тормоза в поездах метро и пригородных приключается авторежим (устройство, известное по ранее выданным авторским свидетельствам), которь1м оборудованьi поезда метрополитена.

Для электропневматического управления тормозом режимная часть заменяется фланцем с двумя электровентилями, что также известно по ранее выданным авторским свидетельствам.

Предмет изобретения

1. Автоматический прямодействующий тормоз с воздухораспределителем, заключающим в себе поршень экстренного торможения, находя щийся под действием давлений магистрали и камеры экстренного торможения, и управляющим органом экстренного торможения, который при служебном торможении производит медленную разрядку камеры экстренного торможения в атмосферу, а при экстренном торможении производит экстренную разрядку магистрали, отличающийся тем, что, с целью осуществления при экстренном торможении более высокого первоначального скачка давления в тормозном цилиндре, чем при служебном торможении, в золотниках клапана экстренного торможения и главном золотнике при-менены каналы, производящие в положении экстренного торможения дополнительное сообщение золотниковой камеры с атмосферой, которое прерывается главным золотником по совершении им большего хода, чем прн служебном торможении.

2. Автоматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что, с целью осуществления в конце наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении второго скачка давления, главный золотник снабжен вторым каналом, вторично сообщающим в конце хода золот,никовую камеру с атмосферой через золотник экстренного торможения.

3, Автоматический тормоз по пп.

1 и 2, отличающийся тем, что с целью получения большего, по сравнению с полным служебным торможением, давления,в тормозном цилиндре при экстренном торможении, второй канал главного золотника расположен таким образом, что вторичное сообщение золотниковой камеры с атмосферой перекрывается главным золотником при ,большем ходе, чем ход, соответствующий служебному торможению.

4. Применение в автоматическом тормозе по пп. 1, 2 и 3, с целью осуществления режимов торможенкя пассажирского, товарного и метро переключательного крана, снабженного каналами разной величины, coGoUJàþùêìè при торможении золотниковую камеру с тормозным цилиндром, а при отпуске— магистраль с рабочей (дополнительной) камерой и рабочую камеру с золотниковой камерой.