Автоматический воздушный тормоз прямого действия

Автоматический воздушный тормоз прямого действия

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20i, 27

¹ 77314

СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ

И. К. Матросов

1:ИХ., 1 5 г %; .

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ТОРМОЗ ПРЯМОГО

ДЕЙСТВ ИЯ

Заявлено 28 ноября 1945 года в Министерство путей сообщения СССР за ¹ 5678 (350119) Опубликовано 31 декабря 1949 года

Ступенчатый отпуск является таким же важным средством в управлении тормозов, как и ступенчатое торможение. На затяжных и крутых спусках тормоз со ступенчатым QTпуском обеспечивает управляемость и неистощимость; в коротких поездах метро к пригородных ступенчатый отпуск является особенно ценным, учитывая частые остановки поездов (через 2 — 5 мин.).

Однако по мере увеличения длины поездов пользование ступенчатым отпуском затрудняется из-за медленного отпуска, все более и более усложняющего управление тормозом на равнинных профилях.

Это вызвало появление различных приспособлений, но они, давая не.1которое улучшение, не дают такого легкого отпуска, как отпуск у недрямодействующих тормозов.

Предлагаемый тормоз- имеет легкий отпуск по типу непрямодействующих тормозов и неистощимость по типу прямодействующих тормозов, но в ограниченных пределах на спусках до 12 — 15 %в. Для спусков свыше 12 — 15%о оставлен принцип . ствуюшего типового тормоза,с неистощимостью и ступенчатым отпуском. Переход с бесступенчатого легкого отпуска на ступенчатый от15 свод. выпуск 12, 1949 г. пуск осуществляется краном изме.няющим направление движения воздуха при отпуске. Таким. образом, .комбинированным применением пря,мого действия при торможении и непрямого действия при отпуске разрешается задача получения легкого отпуска и неистощимости.

Учитывая, что затяжные и крутые ,спуски свыше 12 — 15 %в HMploTcH на очень незначительном протяжении железных дорог Советского ,Союза, переключение с одного режима на другой в эксплоатации не дстретит затруднений.

У есех тормозов, особенно у прямодействующих, отпуск в голове ,поезда значительно опережает отпуск в хвосте поезда, что резко на,рушает плавность и управляемость.

В предлагаемом тормозе отпуск происходит равномерно по всему поезду и заканчивается одновремен.но у всех вагонов.

При зарядке тормоза сжатый ,воздух из магистрали по кана,лам 21, 2Ç, 24, 42, 48, 44 и 45 поступает в рабочую (дополнительную) камеру и одновременно по каналам 4б, 47 и 48в золотниковую камеру и по .каналам 21, 22, М, Зб и Ç7 — в запасный резервуар.

Отверстие 56 в цилиндре служит

Хз 77314 для зарядки рабочей камеры пр» ,горном реж IMc тормоза.

При понижении давления возду ха в магистрали для служеб»ого торможения поршень 1 вместе с отсекательным золотником 3 перемещается вправо и происходит дополнительная разрядка магистрали, при, которой воздух поступает по каналам 1, 23, 24, 25, 26 » 27, через обратный клапан 12 и по ка»алам 28, 29 и 80 в тормозной ц»линдр. Поршень l пр» дальнейшем движении перемещается вместе с золотником 2 вправо до прокладки и происходит разрядка золотникоьой камеры по каналам 49, 50, 29» 80, а также по каналам 49, 50, 51, 52, 58 54 29 и 80 в нормо "иой»i »÷»др

При снижении давления воздуха в золотниковой камере главный поршень 7 поднимается под действием давления в рабочей камере.

Посредствам кулисы 9 и рамки Ji поршень сдвигает главный золотник 5 вправо и при этом происходит следующее переключение воздушных каналов: отверстие выемки 29 сходит с отверстия канала 28 и таким образом прекращается дополнительная разрядка магистрали: разобщается выемка 29 и канал 50 и прекращается быстрая разрядка золотниковой камеры; ргзобщаются каналы 85 и 22 и прекращается непосредственное сообщение запасного резервуара с магистралью и наконец тормозной цилиндр соединяется с запасным резервуаром через каналы 80, 29, 89, 88, 86 и 37.

Когда величина давления воздуха в тормозном цилиндре и в камере 81 на поршень 18 превыс»т нажатие пружин 14 и 15,,поршень сдвинется вправо вместе с уравнительным золотником б. Скорость движения поршня и уравнительного золотника вправо, определяемая темпом повышения давления воздуха в тормозном цилиндре, зависит от скорости движения главного поршня 7 и главного золотника 5, определяемой величиной проходных отверстий в кране 4, устанавливающих режим торможения: товарный, пассажирский или метро.

Кран 4 на схеме изображен в

226 положении легкого оесступснчатогс: отпуска.

При повышении давления воздуха в магистрали поршень 1 с золотниками 2 и 8 переходит в показанное на схеме положение зарядки и отпуска тормоза, при котором канал 48 золотника совпадает с каналом 47 в зеркале. Таким образом произойдет сообщение магистрали с рабочей камерой через каналы 21, 28, 24, 42, 48, 44 и 45 и одновремс»но раоочей камеры с золоти»ко вой камерой через каналы 45, 46, 47 и 48. В рабочей и золотникоьой камерах давление воздуха сравняет ся, вследствие чего пружина 8 опустит главный поршень, и главный золотник 5 передвинется влево.

Золотник 5 произведет сообщение тормозного цилиндра с атмосферой через каналы 80, 29, 82, 88 и 84, т. *е. полный бесступснчатый отпуск

TOP M032.

Поступление воздуха в рабочую камеру не ускоряет, а наооорот, замедляет опускание главного поршня 7, причем это замедление тем больше, чем более высоким давлением воздуха в магистрали производится отпуск; в результате процесс отпуска тормозов выравнивается по длине поезда и происходит одновременно во всех вагонах.

Чтобы получить ступенчатый отпуск по ти пу эксплоатируемого тормоза Матросова, режимный кран 4 устанавливается в положение, при котором сообщение магистрали с рабочей камерой и сообщение рабочей камеры с золотниковой камерой перекрывается и устанавливается непосредственное сообщение магистрали сзолотни!ковой камерой по каналам 21, 28, 24, 42, 43, 55, 47 и 48. Вследствие этого отпуск про,изводится давлением воздуха, поступающего из магистрали в золотниковую камеру, и получается ступенчатый отпуск, как в типовом тормозе Матросова.

Предмет изобретения

1. Автоматический воздушный тор моз прямого действия с двумя или тремя распределительными органаMH и камерой переменного или IIo

Лъ 77314 с. ф1!а :1 ф" %

15". стсянного давления и с пружиной, действующей на главный распределительный орган, о т л и ч а ю щи и с я тем, что, с целью осуществления бесступенчатого и одновременного в составе длинного поезда отпуска тормоза, применены каналы, производящие при отпускном положении сообщение магистрали с рабочей (дополнительной) камерой и сообщение рабочей камеры с золотнико вой к ам ер oR.

Отяет. редактор М. М. Акншнн

2. Лвтоматнческий тормоз Ilo п. 1, отлича ющпйся тем, что, для перехода на ступенчатый отпуск, в нем применен переключательный кран, который в положении ступенчатого отпуска перекрывает сообщение магистрали с рабочей камероЙ и раоочей камеры с золотниковой камерой и устанавливает непосредственное сообщение магистрали с золотниковой камерой.

V.åäýêòîp Г. С. Тонорнин до