Способ управления процессом торможения колеса автомобиля

Способ управления процессом торможения колеса автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

«о779120

Союз Советских

Социапистических

Республик

ИСАЙИ Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 01. 06. 77 (21) 2491658/27-11 (51)М. Кл.з с присоединением заявки № (23) Приоритет

В 60 Т 8/02

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий

Опубликовано 151180. Бюллетень ¹ 42 (53) УДК 629.113-598 (088 ° 8) Дата опубликования описания 171180 (72) Авторы изобретения

С. И. Ломака и Е. М. Гецович (71) Заявитель

Харьковский автомобильно-дорожный институт (54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМОЖЕНИЯ б КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в автоматических противоблокировочных тормозных системах. 5

Известно устройство, в котором циклическое изменение тормозного момента осуществляют при достижении измеряемых в процессе торможения углового замедления и ускорения колеса пороговых значений (1) .

Постоянные пороговые значения, не изменяемые в процессе торможения, не позволяют достичь максимальной эффективности торможения.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является способ управления процессом торможения колеса, заключающийся в циклическом изменении тормозного момента и в измерении в процессе торможения углового замедления и ускорения колеса, причем сигнал на снижение тормозного момента подают при достижении угло-. вым замедлением порогового значения, а сигнал на последующее повышение тормозного момента подают при достижении угловыч ускорением порогового значения, при этом последнее пороговое значение не превышает величины

2 порогового значения углового замедления и величины ожидаемого максимума углового ускорения, а пороговое значение замедления корректируют в зависимости от определяемых в процессе торможения скорости движения автомобиля, боковой сиды и коэффициента сцепления колеса с дорогой (2) .

Недостаток известного способа заключается в следующем. Колесо выходит из зоны неустойчивого торможения при растормаживании в момент достижения моментом тормозной силы точки максимума. При дальнейшем растормаживании величина тормозной cHJIbl быстро падает. Затормаживание колеса до достижения точки максимума момента тормозной силы не позволяет вывести колесо иэ неустойчивой зоны, а затормаживание после прохождения колесом указанной точки приводит к излишнему растормаживанию колеса. Обеспечить затормаживание колеса в момент достижения максимума. момента тормозной силы можно, .задавая пороговое значение ускорейия равным ускорению колеса в момент достижения колесом максимума момента тормозной силы. Однако величина указанного ускорения эа779120 висит не только от конструктивных особенностей колеса, тормозного мехайиэма и автомобиля, но и от условий протекания процесса торможения: скорости движения автомобиля, коэффициента сцепления колеса с дорогой и велнчины боковой силы. При фиксированной величине порогового значения углового ускорения и постоянно меняющемся значении ускорения в момент достижения максимума момента тормозной силы предотвратить излишнее растормаживание колеса не представля-. ется возможным.

Излишнее растормаживание колеса приводит к снижению эффективности торможения автомобиля.

Цель изобретения — улучшение тормозных качеств автомобиля путем повышения средней величины тормозной силы за цикл изменения тормозного момента. 20

Указанная цель достигается тем, что одновременно с корректировкой порогового значения замедления корректируют пороговое значение ускорения в зависимости от тех же параметров для каждого цикла. Пороговое значение ускорения корректируют прямо пропорционально величине порогового значения замедления. Целесообразно коэффициент пропорциональности между величинами пороговых значений задать в диапазоне 0,3-0,7.

На фиг. 1 показано изменение тормозного момента М, момента тормозной силы G< и углозого ускорения (замедления) w колеса; на фиг. 2 - зависимость тормозного момента и момента тормозной силы,от величины продольного скольжения S колеса; на фиг. 3 — Функциональная блок-схема устройства, выполняющего последова- 40 тельность операций по предложенному способу; на Фиг. 4 — изменение углового ускорения (замедления) колеса при корректировке порогового значения углового замедления за три цикла изменения тормозного момента.

При торможении тормозной момент

М - кривая 1, момент тормозной силй G„ - кривая 2 и угловое замедление "("- й) и угловое ускорение коле- g() са — кривая 3 изменяются, как показано на фиг. 1. Первые две величины

М и 0 в зависимости от скольжения т где

S иэйенйются в соответствие с кривыми ф и 5. В т. "а" (т. "к". Фиг. 2) угловое замедление достигает порогового значения „ на растормаживанйе и в т. "в" производят растормаживание колеса. Запаздывание а-в обусловлено динамическими свойствами системы. В т. "с" (т. "m" Фиг, 2) тор- ц мозной момент станЬвитСя меньше момента тормозной силы, вследствие чего колесо получает угловое ускорение и начинается разблокирование колеса.

При достижении угловым ускорением по- 65 рогового значения у в т. "d" (на чертеже 0,5 у ), производят повторное затормажив, ние с запаздыванием д-е, которое обусловлено указанными выше факторами. Начало повышения тормозйого момента в т. "е" (т. "n" фиг.2) совпадает с максимумом момента тормозной силы. В т. "g" (т. "P" фиг 2) тормозной момент становится больше момента тормозной силы и колесо начинает замедляться. Далее цикл повторяется. Средний момент тормозной силы за цикл изображен линией б на фиг. 2.

В известном способе сигнал на повторное эатормаживание подаемся в т. "Г" и, с учетом запаздывания, в т. "q" начинается повышение тормозного момента. В т. "h" (т. "о" на фиг. 2) колесо начинает замедляться.

Более позднее повторное эатормаживание приводит к тому, что в известном способе меньше средняя величина момента тормозной силы (линия 7);

В качестве примера осуществления на фиг. 3 показана функциональная блок-схема одного из возможных устройств для осуществления предложеннЬго способа.

Устройство состоит из импульсного да чика 8, преобразователя 9 частоты в напряжение, дифференциатора 10, пороговых устройств 11 и 12, блока 13 задачи порогового значения углового замедления, блока 14 задачи порогового значения углового ускорения и модулятора давления 15.

Сигнал импульсного датчика 8, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, преобразуется в преобразователе 9 в аналог угловой скорости и подается в дифференциатор

10. Угловое замедление в устройстве 11 сравнивается с пороговым напряжением, задаваемым блоком 13. Пороговое напряжение может задаваться любым иэвестньв способом, например прямо пропорционально скорости движения автомобиля.

Можно задавать пороговое напряжение путем измерения скорости автомобиля и определения боковой силы и коэффициента сцепления колеса с дорогой. На фиг. 3 элементы для определения указанных велйчин не показаны.

При достижении аналогом углового замедления величины порогового напряжения устройство 11 подает командный сигнал модулятору 15 на снижение давления в тормозном приводе. При растормаживании пороговое устройство 12 сравнивает аналог углового ускорения с пороговым напряжением на повторное эатормаживание, которое задается блоком 14 делением порогового напряжения, вырабатываемого блоком 13.

779120 бг

При достижении аналогом углового ускорения порогового напряжения устройство 12 подает командный сигнал

Модулятору 15 на повторное затормажи- вание. При циклическом повторении процесса пороговые значения корректируются в каждом цикле.

График фиг. 4 иллюстрирует изменение углового ускорения (замедления) при корректировке пороговых значений у и у и циклическом изменении тор-. ч .д.. мозного момента. Линия 16 изображает во времени изменение порогового значения углового замедления у„, а линия 17 — порогового значения ускорения у, обеспечивающего повторное

Я эатормаживание при достижении макси- 15 мума момента тормозной силы.

При этом т. 18 соответствует т. "а", т,19 — т. "d", аналогично замедления у„" и у, достигаются

УН в т. 20 и 22, а ускорения у и у" — в щ т. 21 и 23. В результате корректировки у„ получают значение порогового ускорения; у = ку„ (на чертеже

К = 0,5), т.е. величина порогового значения, ускорения у прямо пропорциональна величине порогового значе- ния замедления у„ .

Величина.коэффициента пропорциональности к определяется конструктивными особенностями тормозного механизма, тормозного привода, элементов противоблокировочного устройства и может для различных типов автомо» билей колебаться в пределах 0,3-0,7.

Предложенный способ позволяет более точно выбрать момент повторного 35 затормаживания, что улучшает тормозные свойства автомобиля вследствие повышения средней тормозной силы эа цикл.изменения тормозного момента.

Формула изобретения,щ

1. Способ управления процессом торможения колеса автомобиля, эаключающийся в циклическом изменении тормозного момента и в измерении в процессе торможения углового замедления и ускорения колеса, причем сигнал на снижение тормозного момента подают при достижении угловым замедлением порогового значения, а сигнал на последующее повышение тормозного момента подают при достижении угловым ускорением порогового значения, при этом последнее пороговое значение не превышает величины порогового значения углового замедления и величины ожидаемого максимума углоsoro ускорения, а пороговое значение замедления корректируют в зависимости от определяемых в процессе торможения скорости движения автомобиля, боковой силы и коэффициента сцепления колеса с дорогой, о т л и ч аю шийся тем, что,. с целью улучшения тормозных качеств автомобиля путем повышения средней величины тормозной силы за цикл изменения тормозного момента, одновременно с корректировкой порогового значения замедления корректируют пороговое значение ускорения в зависимости от тех же параметров для каждого цикла.

2. Способ но,п. 1, о т л и ч а ющ и и с.я тем,что пороговое значение: ускорения корректируют прямо пропорциональйо величине порогового значения замедления.

3. Способ по п. 2, о т л и ч а юшийся тем, что коэффициент пропорциональности между величинами по» роговых значений задают в диапазоне

0,3-0,7.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Натент США 9 3747989, кл. 303/21, 1972. 2. Патент США 9 3498683, кл. 303/21, 1970 (прототип).

Я

У

gpss

Составитель В. Чернов

Ре акто Н. Го ват Тех е,М.Петко Корректор Н.Григо ук

Заказ 7936 22 Тирам 763 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035 Москва Ж-35 Ра ская наб. . 4 5 филиал ППП "Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4 !