Устройство для автоматического расцепления вагонов

Устройство для автоматического расцепления вагонов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советских с оциалистических

Республик

ОП И АНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

<„,787227

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (5()М. Кл.з (22) Заявлено 31.01.79 (21)2721068/27-11 с присоединением заявки ¹ (23) Приоритет

Опубликовано 1 12ВО. бюллетень Н946

Дата опубликования описания 15. 12. 80

В 61 G, 7/04

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 629. 4,028. .83 (088,8) (72) Авторы изобретения

В. A. Никитин и B. Б. Прудников (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО

РАСЦЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается расцепных устройств вагонов, оборудованных автосцепкой.

Известно устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строения с рельсовым путем, шарнирно опиракщиеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутрен- 10 ними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсового пути (1) .

Недостатком известного устройства является малая долговечность, недо- 15 статочная надежность и невозможность его применения при высоких скоростях движения.

Цель изобретения — повышение надежности устройства и безопасности 20 движения при увеличении скоростей.

Поставленная цель достигается тем, что рельсовый путь состыкован в зоне сопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес вагоЮ нов, а упомянутый механизм выполнен и виде двух групп силовых цилиндров, каждая иэ которых связана с внутренним концом соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся Зр на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.

Прн этом направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой иэ которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний,сперт на скольэун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строения.

Силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со смежными концами пролетных строений.

На фиг. 1 дана схема профиля горки с размещенным на ней комплексом устройств для автоматического расцепления вагонов; на фиг. 2 — то же, вид в плане; на фиг. 3 — механизм изменения профиля пути, общий вид; на фиг. 4 — то же,вид з плане; на фиг. 5 — схемою взаимного расположе787227 ни я групп силовых цилиндров в зоне сопряжения пролетных строений; на фиг. б — разрез Л-А на фиг. 5; на фиг. 7 — разрез Б-Б на фиг. 5; на фиг. 8 — схема положений пролетных строений в нерабочем состоянии (пропуск вагонов без расцепки); на фиг.

9 — то же, в рабочем состоянии (расцепка вагонов); на фиг. 10 — направляющие колес вагонов на стыке строений, вид в плане; на фиг. 11 — разрез A-А на фиг. 10; на фиг. 12 — схема работы балок (наклонной плоскости) при разведенных концах пролетных строений; на фиг. 13 — схема управления механизмом изменения профиля пути.

Устройство для автоматического расцепления вагонов содержит механизм 1 изменения профиля пути, снабженный .пневматическим приводом 2, дистанционно управляемым с выносного пульта 3 управления, фотореле 4 для точкой фиксации положения расцепляемых вагонов, вагонный эамедлитель 5.

Устройство для автоматического ðàñцепления вагонов имеет два металлических пролетных строения б, установленные в бетонном приямке под путем надвига вагонов на горку. Длина каждого пролетного строения — 62006250 мм, обеспечивает установку на каждом из них тележки восьмиосного вагона. Путь надвига уложен по пролетным строениям 8 стыковкой колеи в зоне сопряжения пролетных строений. Каждое иэ пролетных строений внешними концами шарнирно опирается на неподвижные опоры 7, а внутренними смежными — на плечи равноплечего балансира 8, опирающегося в средней своей точке на опору 9. Установка внешних концов пролетных строений на шарнирных опорах дает воэможность пролетным строениям поворачиваться в вертикальной плоскости вокруг этих опор, а шарнирное соединение сменных концов пролетных строений балансиром, шарнирно опирающимся средней точкой на неподвижную опору, обеспечивает согласованность поворота обоих пролетных строений в вертикальной плоскости в разных направлениях.

Пневмопривод состоит из двух групп пневмоцилиндров 10,одна из которых со держит не менее чем четыре пневмоцилиндра, устанавливается под поднимаемым концом первого пролетного строения, вторая — два под опускаемым концом второго пролетного строения.

Первая группа пневмоцилиндров служит для перевода пролетных строений иэ нерабочего состояния в рабочее, вторая - для перевода пролетных строе ний иэ рабочего в нерабочее состояние. Все пневмоцилиндры шарнирно закреплены на балке 11, служащей для них упором. Штоки цилиндров связаны

12 с шарнирно с двуплечими рычагами с соотношениями плеч ):2,5, причем ко роткое плечо расположено между пролетными строениями и неподвижной шарнирной опорой рычага, а длинное между опорой рычага и пневмоцилиндром. Такое соотношение плеч рычага соответствует соотношению перемещений по вертикали конга пролетного строения (125 мм) и штоков пневомцилиндров (332 мм).

В первой группе цилиндров в нера © бочем состоянии рабочего органа поршни находятся в крайнем верхнем положении, во второй — в крайнем нижнем.

Для фиксации положения пролетных строений служат ограничители 13, на которые опирается балансир 8, связывающий оба пролетных строения в крайних положениях. для предотвращения схода вагона пролетные строения снабжены направляющими колес вагонов, Я включающими два контррельса 14, перекрывающих стык между пролетными строениями снаружи колеи и закрепленных неподвижно на боковых стенках приямка, и две балки 15, перекрывающие стык между пролетными строениями изнутри колеи, которые шарнирно закрепляются одними концами на поднимающемся конце пролетного строения, а другими концами свободно опираются на скользуны 16, прикрепленные к спускающему концу другого пролетного строения. Балки прилегают к головкам рельсов. Со стороны рельсов балки имеют прострожку по всей длине для прохода гребки бандажа, В исходном положении пролетных строений балки не несут нагрузки.

Управление механизмом изменения профиля пути может быть осуществлено в двух вариантах:-автономном, с

40 выносного пульта, расположенного на горбе горок, включающего рабочий коммутатор 3 на четыре положения

1 (Включено, Выключено, Аатоматика, и Отключение при ремонте ), схему А совпадения (схему И ) 17 на которую подается сигнал с коммутатора и фотореле 4, установленного у стыка между пролетными строениями; и программном, от горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ), находящегося на автоматизированных горках. В этом случае на схему совпадения выносного пульта импульсы поступают от фотореле в ГПЗУ. От схемы совпадения импульс подается к электропневматическому клапану (ЭПО 18, обеспечивающему подачу воздуха к цилиндрам или выпуск воздуха иэ цилиндров 10 в атмосферу.

Устройство работает следующим об-40 разом.

При отцепке отдельных вагонов или коротких отцепов работает только один рабочий оргак, расположенный на горбе горки. В исходном положении воздух от воздушной магистрали горки через

7872?7

45 яектропневматический клапан 18 непрерывно подается в группу цилиндров

10, расположенную под опускаемым (вторым по ходу движения вагонов) пролетным строением. Штоки этих цилиндров выходят из цилиндров, усилия от штоков передаются на длинные плечи неравноплечих рычагов 12, в результате чего короткие их плечи поднимаются вверх и удерживают опускаемый конец пролетного строения 6 в верхнем положении.

Через балансир 8 усилие со второго пролетного строения передается на первое, которое удерживается в своем нижнем положении. Фиксация положения обоих пролетных строений достигается тем, что балансир упирается вограничитель 13. Оба пролетных строения 6 зайимают положение без перелома в стыке, являясь продолжением друг друга, и вагоны беспрепятственно могут проходить по рельсам, уложенным на 2О пролетных строениях.

При необходимости отцепки вагона расцепщик вагонов, наблюдающий за пропуском вагонов через горб горки, в момент когда задняя тележка отцепляемого вагона окажется на рабочем органе, переводит рукоятку коммутатора пульта 3 управления в положение Расцеп (Включено ). Импульс от пульта 3 управления попадает на вход схемы 17 совпадения. B момент, когда задняя тележка отцепляемого вагона полностью переходит на второе пролетное строение, луч фотореле 4 оказывается н промежутке между вагонами, на второй вход схемы 17 совпадения от фотореле 4 поступает второй импульс и с выхода схемы 17 совпадения импульс поступает на электропневматический клапан 18, который выпускает воздух из первой группы 40 цилиндров и подает воздух от магистрали во вторую группу цилиндров 10, Штоки этих цилиндров выходят из цилиндров вниз, воздействуя на шарнирно связанные с ними длинные плечи неравноплечих рычагов 12, короткие плечи которых поднимаются вверх и поднимают шарнирно сняэанный с ними конец первого пролетного строения, .д через балансир 8, шарнирно связывающий оба смежных конца пролетных строений, опускают конец второго пролетного строения. При этом балансир

8 упирается в ограничитель 13, зафиксировав положение разведенных по вертикали концов пролетных строениЯ, Опускающийся конец нторого пролетного строения б, воздействуя на короткие плечи рычагов 12 первой группы цилиндров, из которых воздух выпускается, заставляет их опуститься, а длин- Щ ные плечи этих рычагов — подняться вместе со штоками первой группы цилиндров, Оба пролетных строения занимают положение с переломом н стыке. При этом, задняя тележка отцепляемого вагона опускается вместе с концом второго пролетного строения, а передняя тележка следующего за отцепляемьм вагона поднимается вместе с поднимаемым KoHIIQM первого по ходу движения вагонов пролетного строения происходит выход головок автссцепок иэ зацепления. В разведенном положении оба пролетных строения занимают горизонтальное положение, не создавая дополнительного сопротивления надвигаемому составу. Отцепляемый вагон, находящийся в момент отцепки на втором по ходу движения пролетном строении, уравновешивает своей массой массу следующего за ним вагона. По окончании расценки по команде с пульта воздух иэ цилиндрон второй группы через электропненматический клапан выпускается в атмосферу, а от магистрали — подается в цилиндры первой группы. Под действием воздуха поршни в цилиндрах первой группы опускаются в крайнее нижнее положение и с помощью рычагов и балансира возвращают пролетные строения в исходное положение. В целях обеспечения расцепки длинных отцепов на горке, необходимы как минимум две отцепные позиции.

Кроме этого,на спускной части горки, за ее горбом, необходимо иметь вагонный замедлитель, управляемый с пульта на гогбе горки. С помощью зтого эамедлителя расцепщик вагонов, в случае натяжения состава перевалившей на горб группой нагонов, должен придержать ее до ослабления автосцепок .

Направляющие колес вагонов работают следующим образом.

Контррельсы 14 направляют колесные пары вагонов строго по оси пути как в рабочем, так и в нерабочем состоянии рабочего органа. Две балки 15, перекрывающие стык .между пролетными строениями изнутри при нерабочем положении рабочего органа в рабочее участия не принимают. В положении пролетных строений На расцеп поднимающийся конец пролетного строения

6 поднимает и концы шарнирно сняэанных с ним балок 15, противоположные концы которых, оставаясь прижатыми к скольэунам 16 силой собственной тяжести, сдвигаются по скользунам к разведенному концу ° Валки принимают наклонное положение, и, опираясь на оба конца разведенных пролетных строений, составляют наклонную плоскость, по которой колеса подвижного состана проходят с одного пролетного строения на другое, опираясь гребнями бандажей на нижнюю плоскость прострожки. В поперечном направлении колеса фиксируются контррельсами и вертикальными гранями прострожки балок. Длина балок между точками опор — 500 мм.

787227

Устройство для автоматического расцепления вагонов может быть соединено с горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), вырабатывающим импульс на расцепку вагонов и подающим их на схему 17 совпадения, что полностью обеспечивает автоматизацию расцепки вагонов. Электро-пневматические клапаны и цилиндры пневмопривода обеспечивают достаточное быстродействие устройства.

Формула и э о бр етен и я

1. Устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строения с рельсовым путем, шарнирно опирающиеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутренними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсового пути, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности устройства и безопасности движения при увеличении скоростей, рельсовый путь состыкован в зоне сопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес вагонов, а упомянутый механизм выполнен в виде двух групп силовых цилиндров, каждая иэ которых связана с внутренним концом соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре, 2. Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой иэ которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний оперт на скользун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строения.

15 3. Устройство по и. 1, о т л и и а ю щ е е с я тем, что силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон пос2Q ледних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со смежными концами пролетных строений.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9 195489, кл. В 61 Q 7/04, 04.08.65 (прототип).

787227

ВоИух

umnrocgvpy фиг. f3

Составитель A. Поляков

Редактор Н. Воловик Техред A.Ач Корректор В. Синицкая

Заказ 824 8/14 Тираж 567 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r ° Ужгород, ул. Проектная, 4