Устройство для управления поездом

Устройство для управления поездом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОВЕЕТИНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ()796008

Союз Соввтсиик

Социалистичвсииа

- Рвсиублии (61) Дополнительное к авт. свмд-ву (22) Заявлено 3. 3..03.79(2) )2734335/27-3. l с присоединением заявки М (23) П риоритет

Опубликовано 15.0l.83.. Бюллетень Ля 2

Дата опубликования описания <8.03..8l (5l )M. Кл. 3

В 60 1 3.5/20

3Ъеударстееавы6 квинтет

СССР ао деаам иэабретениа и етерытн1 (53) УДК 623. .337. 3.. (088.8) В. И. Скороходов, Н. Н. Стригун и М. М. Передера (72) Авторы изобретения

Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский институт железнодорожного транспорта и Мытищинский ордена Октябрьской Революции и ордена

Отечественной - войны g степени машиностроительный завод (7l ) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ПОЕЗДОМ

Устройство относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей безопасность движения поездов, преимущественно на линиях метрополитена.

Известно устройство для управления поездом, содержащее контроллер маши5 ниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения . контроллера машиниста, реле выбега, Ie включенное через контакт нулевого поло— жения контроллера машиниста, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт реле ropMowoãî режима и тыловые

I5 контакты реле контроля фактической скорости от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера машиниста, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через

2 фронтовые контакты реле контроля скорости, электропневматические вентили до- тормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного торможения и реле управления электропневматическим клапаном (l).

Недостатком известного устройства является отсутствие контроля включения тормозных средств и эффективности их действия при стоянке поезда на станции.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей.

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено реле дотормаживания, подкпюченным к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт реле ходового режима, фронтовой контакт реле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поеэда, при008 4

SO

3 796 чем параллельно, фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой контакт реле выбега, а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в . цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положения контроллера машиниста, а в цепь возбуждения реле управления электропневматическим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки поезда, параллельно которым подключены последовательно соединенные фронтовой контакт. реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля, скорости и реле стоянки поезда, На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства.

Устройство содержит контроллер с контактами l,2 и 3 соответственно нулевого, тормозного и ходового его положений, связанное с контактом 2 реле 4 тормозного режима с контактами 4.l u

4.2, связанное с контактом 1 реле 5 выбега с контактами 5.l и 5.2, репе 6 стоянки поезда с контактами 6.1, 6.2, 6,3, 6.4, 6.5 и 6.6, тыловой 7 и фронтовой 8 контакты главного электрического реле (на чертеже не показано), тыловые 9, 10,1 l, 12, l3 и 14и фронтовые

l5 и 16 контакты реле контроля фактической скорости or минимальной до максимальной (реле на чертеже не пока» заны), причем контакты l5 и 16 относятся к реле контроля минимальной фактической скорости, реле 17 контроля скорости с контактами 17.1, 17.2, l7,3 и l7.4 и реле 18 контроля скорости с контактами l8.3., 18 2, l8.3 и 18.4, включенный с укаэанными реле после.довательно через контакты 6.3 и 6.5 блок 1.9 сравнения фактической скорости с допустимой,, подключенное через контакты l8.l и l7.l реле 20 торможения, блок 2l контроля эффективности служебно

ro тормэжения, реле 22 управления эпектропневматическим клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 23 ходового режима с контактами 23. l, 23.2 и 23.3 и реле 24 дотормаживания с контактом 24.1, к которому подключе5

3S

25 за

3S

49 ны электропневматические вентили дотор маживания.

Устройство работает следующим образом.

Во время включения устройства реле 6 стоянки поезда первоначально получает питание через тыловой контакт

7 главного электрического реле, а затем, через, последовательно соединенные тыловой контакт 23,2 реле 23 ходового режима, фронтовой контакт 4.1 реле 4 тормозного режима или фронтовой контакт 5.1. реле 5 выбега (в зависимости

or положения.контроллера), тыловые контакты 9 - 13 и фронтовой контакт 6.2.

Реле 6 стоянки доезда своим фронтовым контактом 6.3 замыкает цепь возбуждения реле l7 и 18 контроля скорости, которое фронтовыми контактами 17.l u

l8.l замыкают цепь возбуждения реле 20 торможения. Поезд при этом не движется, даже если контроллер находится в нулевом положении ввиду того, что возбуждено реле 24 дотормаживвния, через фронтовой контакт которого 24.l подается питание на электропневматические вентиля дотормвживания. Заторможенность поезда при этом контролируется реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое получает питание через последовательно соединенные блок 2l контроля эффективности служебного торможения, фронтовые контакты l7.3 и l8.3 реле контроля скорости, фронтовой контакт

6.4 реле стоянки поезда и фронтовые контакты l7.2 и 18.2 реле контроля скорости. Если торможение не эффективное, то блок 2l контроля эффективности служебного торможения разрывает цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое выдает команду на включение экстренного торможения.

При переводе контроллера в ходовое положение возбуждается реле 23 ходового режима, которое своим тыловым контактом 23.2 разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и.реле 24 дотормаживания. Реле 22 управления электропневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательно соединенные фронтовой контакт 23.l реле 23 ходового режима, тыловой контакт 4.2 реле 4 тор« мозного режима, тыловой контакт 5.2 реле 5 выбега и фронтовые контакты

l7.2 и 18.2 реле li и l8 контроля скорости, а после окончания выдержки реле 6 стоянки поезда — также и че5 79600 рез последовательно соединенные тыловой контакт 6.6 реле. 6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле

37 и 18 контроля скорости.

При получении сигнала, требующего остановки, блок 19 сравнения фактической т скорости с допустимой разрывает цепь питания реле 17 и 3.8 контроля фактйческой скорости, которые своими фронтовыми 1О контактами 17. 1 и 18. 1 разрывают цепь питания реле 20 торможения, которое выдает команду на включение автоматичес« кого торможения. Реле 22 управления электропневматическим клапаном отключает-5 ся от источника питания, однако при на» ступлении эффективного торможения раньше, чем окончится выдержка реле 22, питание восстанавливается через последовательно соединенные блок 21 контроля 20 эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 8 главного электрического реле и тыловые контакты 17.4 и

l8.4 реле 37 и 38 контроля скорости.

По мере снижения скорости, если контрол- В лер машиниста находится в нулевом или тормозном положениях, сначала получит питание реле 6 стоянки поезда через последовательно соединенные тыловой контакт

23.2 реле 23 ходового режима, фронто- - щ вой контакт 5.3. реле 5 выбега или фронтовой контакт 4.1 реле 4 тормозного режима, тыловые контакты 9 - 13 реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт 15 реле контроля фактической минимальной скорости, а после этого - реле 24 дотормаживания через последовательно соединенные тыловой контакт 23.2 реле 2З ходового режима фронтовой:контакт 5.1 реле 5 вы«

Бега или фронтовой контакт 4.3. реле 4 тормозного режима, тыловые контакты

9 - 14 реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт 6.1 реле 6 стоянки поезда. Реле 24 дотормаживания через свой фронтовой контакт 24.1 подает питание на электропневматичес - .. . кие вентили дотормаживания. Если же во. время снижения скорости контроллер находится в ходовом положении до остановки поезда, то реле 6 стоянки и реле 24 дотормаживания не получат питания. Появление сигнала, разрешающего движение поезда, не приводит к самопроизвольному стыкованию назад, даже если поезд остановился на подъеме.

В случае, когда контроллер во время снижения скорости находится в нулевом или тормозном положениях, при появле

8 6 нии после остановки сигнала, разрешающего дальнейшее движени, замыкается цепь питания реле 17 и 18 контроля скорости последовательно соединенными фронтовым контактом 6.3 реле 6 стоянки поезда и блоком 3.9 сравнения фактической скорости с допустимой. Реле

20 торможения получает питание и отнимает команду автоматического торможения. Реле 24 дотормаживания находит ся под током и через свой фронтовой контакт 24.3.. подает питание на вентили дотормаживания. Контроллер во время стоянки поезда может находится в нулевом положении (контакт 3.). При .этом заторможенность поезда контролируется. Реле

22 управления электропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные блок 21 контро- . ля эффективности служебного торможения: фронтовые контакты l7.3 и 18.3 реле

l7 и 18 контроля скорости, фронтовой контакт 6.4 реле 6 стоянки поезда и

;фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле 3 7 и 18 контроля скорости.

В случае, когда контроллер во время снижения скорости находится в ходовом положении (замкнут контакт 3), при появлении после остановки сигнала, раэ решающего дальнейшее движение, цепь питания реле 3.7 и 18 остается разомкнутой, так как реле 6 стоянки поезда обесточено. Реле 20 не получает питания и не отменяет команду автоматического торможения. В этом случае также контролируется заторможенность, поезда реле 22 управления электропневматическим клапаном, получающим питание по той же цепи,по которой оно получало питание во время снижения скорости. Для приведения поезда в движение при отсутствии

cm нала, запрещающего дальнейшее движение; в первом случае достаточно перевести контроллер в ходовое . положение. Во втором случае необходимо конт роллер перевести из ходового положения в тормозное или нулевое, а затем крат» ковременно снять питание с устройства и снова подать. Во время этой манипуляции с питанием реле 6 стоянки поезда кратковременно получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле. Дальнейшее йитание реле 6 стоянки поезда осуществляется по той же цепи, что и в случае включения устройства. Теперь достаточно перевести контроллер в ходовое положение (замкнуть контакт 3) и поезд будет приведен в движение.

Во время принудительной остановки поезда, например, на станции, сигнал, требующий остановки, отсутствует, а реле 17 и l8 контроля скорости находятся под током. Реле 20 торможения команду на включение автоматических тормозов не выдает. Реле 22 управления злектропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные тыловой контакт 6.6 реле 6 стоянки 10

I поезда и фронтовые контакты l7.2 и

l8.2 реле 17 и l8 хонтроля скорости.

При снижении скорости поезда таким же способом, как и и первом случае, получает питание реле 6 стоянки поезда, И реле 24 дотормаживания, также реле 22 . управления злектропневматическим клапаном во время стоянки. В данной ситуации во время остановки поезда при скорости, близкой к нулю, возбуждается реле 24 20 дотормаживания и через фронтовой хонтакт 24.3. этого реле подается питание на электропнематические. вентили дотормаживания. Контроллер машиниста после этого может .находиться в нулевом д положении (замкнут контакт l) однако поезд при этом будет остановлен. Нахождение контроллера во время стоянки на нулевом положении позволяет тяговым элехтроаппаратам за время стоянки занять рр. исходное положение чем и обеспечиваетФ сокращение времени на приведение поезда в движение при последующем пуске. Включение тормозных средств и эффективность их действия во время стоянки контролируется реле 22 управления злектропневматическим клапаном.

Использование устройства позволит сохратить на 2,5 сек время приведения поезда в движение при последующем пуске после остановки. Кроме того введение контроля включения тормозных средств и эффективности их действия во время стоян. ки поезда повышает безопасность движения поездов.

4$

Формула изобреатения

Устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к ис- точнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт реле тормозного режима и ты ловые контакты реле контролера фактической схорости от минимальной до махсимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через фронтовые контакты реле хонтроля скорости, злектропневматические вентили дотормажнвания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле хонтроля скорости, блок контроля зффективности служебного торможения и реле управления злектропневматичесхим клапаном, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено реле дотормаживания, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт реле ходового режима, фронтовой контахт реле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контахт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой хонтакт релевыбега, а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей, дотормаживания, причем тыловые хонтакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега, последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле управления злектропневматическим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно . соединенные фронтовой контакт реле" контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки поезда, параллель но которым подключены последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и,реле стоянки поезда.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

l. Авторское свидетельство СССР

М. 477020, кл. В 60 Ь l5/2, 1973

796008

Составитель О. Афанасьев

Техред М.Рейвес - Корректор Н. Бябинец

Редактор А. Гук

Филиал ППП Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Заказ 9575/25 Тираж 741 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретениИ и открытий

3.13035. Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5