Устройство для автоматическогорегулирования скорости поезда

Устройство для автоматическогорегулирования скорости поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советскми

Соцмайистмческмк

Ресйублмк

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ С ВТВЛЬСТВУ

« > 804537 (41) Дополнительное к авт. свмд-ву (22) Заявлено 120379 (21) 2737775|27-11 с прмсоедммеммем эалвкм Н9 (23) Приоритет

Опублмкоеамо 150281. Ьоллетень Н9 б

Дата емублмковаммв описания 1802.81 (512М. )(д.

В 60 L 15/20

Госуларствемкый комктет

СССР ао левам кзобуетеикй о откуытк% (5З} УДК 621. 337-52 (088. 8) И. И. Передера, Н . Н. Стригун, В. И. Снороходс е и Бельский-=Щ.Д {) р .,:, I ! 1д ! в н! московский ордена ленина метрополитен им. Ленина и экатвцииокий ордена Октябрьской Революци и оф@нйДй;; отеневн Ввлннол Отечеотвенное войны мвынноотоонтте!твные невод .! (72) Авторы мэ@бретенмл (7! ) Залвмтелк (54 ) УС1нРОИСТЭО ДЛЯ ABTOMATH×EÑÊOÃO РЕГУЛИРОВАНИЯ

СКОРОСТИ ПОЕЗДА устройство относится к автоматическому регулированию скорости движения поездов на железнодорожном транспорте и может быть использовано на поездах метрополитена.

Известно устройство для автоматического регулирования скорости поезда, содержащее реле включения питанияр блок измерения фактической скО рости и сравнения ee c допустимойp включенный в цепь питания реле контроля скорости, электропневматический клапан, блок управления тормозами, один вкод «оторого включен через тыловой контакт реле торможения, реле управления электроаиевиатическим клапаном, аодклочеиное к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и через подключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт реле включения питания и тыловые контакты ре» ле контроля скорости, и конденсатор, подключенный через резистор параллельно реле включения питания fi).

Недостатком этого устройства является возможность наруиюння его ре» Зо боты при попадании постороннего питания на электропневматический клапан и не эффективном действии тормозных средств в режиме служебного торможения.

Цель изобретения — повышение надежности устройства.

Цель достигается тем, что устройство снабжено реле управления экстренным торможением и включенным параллельно электропневматическому клапану реле контроля питания, фронтовой контакт которого подключен между другим входом блока управления мормоэамн и тыловым контактом реле торможекня, а. реле управления экстренным торможением, подключено через последовательно соединенные фронтовой контакт реле управления злектропневматическнм клапаном и тыловой контакт реле торможения, причем, в цепь питания реле управления злектропкевматическим кла" паном включены последовательно с фронтовыми и тыловыми контактами реле контроля скорости соответственно тыловой и фронтовой контакт реле управления экстренным торможением, а конденсатор включен через последовательно соединенные тыловые контак804537 ты реле контроля питания и реле управления экстренным тормо>кением.

На чертеже изображена схема устройства.

Устройство соде ржит реле 1 в ключе ния питания с контактами 1. 1 и 1.2,имеюШее в цени питания резистор 2. Блок

3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой подключен к источнику нитайия непосредственно, а также через тыловой контакт 1.1 реле 1. Устройство содержит реле 4 и 5 контроля скорости с фронтовыми контактами 4.1, 5.1, 4.2, 5.2 и тыловыми контактами 4.3, 5.3, причем между этнми реле включен блок 3, реле 6 торможения с тыловыми контактами 6.1, 6.2 блок 7 управления тормозами, реле 8 управления электропневматическим клапаном с фронтовым контактом 8.1, блок 9 контроля действия тормозных средств поезда, элект-20 ропневматический клапан 10, конденсатор 11 реле 12 контроля питания с тыловым сонтактом 12.1 и фронтовым контактом 12.2, реле 13 управления экстренным ториожением с фронтовым контактом 13.1 и тыловым контактом

13.2, причем блок 7 управления тормозами подключен к источнику питания через тыловой контакт 6.1 реле торможения, а между первым и вторым входами этого блока включен фронтовой контакт 12.2 реле 12 контроля питания. Реле 8 управления электропневматическим клапаном подключено к источнику питания по двум цепям, причем первая цепь содержит последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле 4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 у разления экстренным, торможением, а вторая цепь питания содержит после- 40 довательно соединенные блок 9, фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.2,. 5.2 реле 4 и 5 контроля скорости фронтовой контакт 13.1 реле 13 управления экстренным торможением. Реле 13 управления экстренным торможением подключено к источнику питания, через последовательно соединенные фронтовой контакт 8.1 реле 8

50 паном и тыловой контакт 6.2 реле торможения, а электропневматический клапан 10 и реле 12 контроля питания на этом клапане подключены к источнику питания через фронтовой контакт

8.1 реле 8 управления электропневматическим клапаном. Последовательно соединенные конденсатор 11 тыловой контакт 13.2 реле 13 управления экстренным тормо>кением и тыловой контакт

12.1 реле 12 контроля питания под- щ ключены параллельно реле 1.

Устройство работает следуюшим образом;

При подаче питания на устройство блок 3 в течение выдержки на включение реле 1 получает питание через тыловой контакт 1.1 этого реле, и если фактическая скорость не превышает допустимуюзамыкает цепь питания реле

4 и 5 контроля скорости. Реле 4 и 5 контроля скорости своими фронтовыми контактами 4.2, 5.2 замыкает цепь питания реле 6 торможения,а фронтовыми контактами 4.1, 5.1 замыкает цепь питания реле 8 управления злектропневматическим клапаном. Реле 6 торможения разрывает цепь питания блока 7 управления тормозами и реле 13 управления экстренным торможением, а реле 8 управления электропневматическим клапаном фронтовым контактом 8.1 размыкает цепь питания электропневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания. В результате этого торможение поезда отменяется и тормозная магистраль разобшается с атмосферой. В таком состоянии поезд можно привести в движение. Если же на электропневматическом клапане присутствует постороннее питание, то при подаче питания на устройство реле 1 срабатывает без выдержки и размыкает свой тыловой контакт 1.1 в цепи питания блока 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой. Так как питание на блок 3 через тыловой контакт 1.1 поступает меньше времени, необходимого для включения блока 3, то цепь питания реле

4 и 5 остается разомкнутой. В результате этого блоком 7 не отменяется торможение и поезд невозможно привести в движение. При превышении поездом допустимой скорости блок 3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой разрывает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости, которые в свою очередь разрывают цепь питания реле 6 торможения, а также реле 8 управления электропневматическим клапаном. Цепь питания электропневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания на время выдержки реле 8 остается замкнутой. Реле торможения тыловым контактом 6.2 замыкает цепь питания реле 13 управления экстренным торможением и тыловым контактом 6.1 блока 7 управления тормозами. При эффективном торможении поезда реле 8 управления электропневматическим клапаном до окончания его выдержки получает питание через последовательно соединенные блок 9 . контроля действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.3, 5.3 реле 4 и 5 контроля скорости и фронтовой контакт 13.1 реле 13 управления экстренным торможением. После снижения скорости поезда ниже допустимой, блок 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой замыкает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого выключает804537 ся торможение поезда, теряет питание реле 13 управления экстренным торможением, а реле 8 управления электропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле

4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением. В случае неэффективного действия тормозных средств во время превышения поездом допустимой скорости питание реле 8 управления электропневматическим клапаном не восстанавливается, так как в этом случае блок 9 контроля действия тормозных средств поезда размыкает цепь питания. Реле 8 управления электропневматическим клапаном после окончания его выдержки фронтовым контактом 8.1 разрывает цепь питания электропневматического клапана 10, реле 12 контроля питания и реле 13 управления экстренным торможением. При этом тормозная магистраль сообщается -с атмосферой, начинается ее разрядка и экстренное торможение. Одновременно реле

13 управления экстренным торможением размыкает свой фронтовой контакт 12.2 в цепи питания блока 7 управления тормозами. Блок 7 управления тормозами выключает электрическое торможение, сохраняя пневматическое. Когда скорость поезда снизится ниже допустимой, блок 3 измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой замкнет цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого реле 6 торможения получает питание и разрывает цепь питания блока 7 управления тормозами. Кроме того получает питание реле 8 управления электропневматическим клапаном через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1, реле 4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением и электропневматический клапан вместе с реле 12 контроля питания через фронтовой контакт 8.1 реле управления электропневматическим клапаном. Тормозная магистраль разобщается с атмосферой. Однако снижение скорости не прекратится так как тормозная магистраль разряжена. Для прекращения снижения скорости необходимо зарядить тормозную магистраль, поставить кран машиниста в положение

"отпуск".

Таким образом повышается надежность работы устройства.

Формула изобретения

Устройство для автоматического регулирования скорости поезда, содержа щее реле включения п.тания, блок измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой, включенный в цепь питания реле контроля скорости, электропневматический клапан, блок управления тормозами, один вход которого включен через тыловой контакт реле торможения, реле управления электропневматическим клапаном, подключенное к источнику питания через

15 последОвательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и через подключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности дейgg ствия тормозных средств поезда, фронтовой контакт включения питания и тыловые контакты реле контроля скорости, и конденсатор, подключенный через .резистор параллельно реле включения питания, о т л и ч а ю— щ е е с я тем, что, с целью повышсния надежности,. Оно снабжено реле управления экстренным торможением и включенным параллельно электропневматическому клапану реле контроля

30 питания, фронтовой контакт которого подключен между другим входом блока управления тормозами и тыловым контактом реле торможения, а реле управления экстренным торможением, под35 ключено через послед вательно соединенные фронтовой контакт реле управления электропневматическим клапаном и тыловой контакт реле торможения, причем в цепь питания реле управления электропневматическим клапаном включены последовательно с фронтовыми и тыловыми контактами реле контроля скорости соответственно тыловой и фронтовой контакт реле управления экстренньж торможением, а конденса45 тор включен через последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля питания и реле управления экстренным торможением.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Семерник М.Л. и др. Быстродействующая локомотивная сигнализация для метрополитенов."Транспорт", М., 1970, с. 91-120, рис. Vl — 13.

804537

Состазитель О. Афанасьев

Редактор М. Погориляк Текред М. Петко Корректор Е. Папп

\ Ф

Заказ 10797/33 Тираж 743 Подписное

ВНЯИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, З-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4