Автоматический воздушный однопроходный тормоз

Иллюстрации

Автоматический воздушный однопроходный тормоз (патент 8059)
Автоматический воздушный однопроходный тормоз (патент 8059)
Автоматический воздушный однопроходный тормоз (патент 8059)
Автоматический воздушный однопроходный тормоз (патент 8059)
Показать все

Реферат

 

/ ф- -«м

Класс 20 f, 27

¹ 8059 оздушного однопроводного тормоза.

К патенту А. С. Леонтьева, заявленному 5 мая 1927 года (заяв. свнд. № 15352).

О выдаче патента опубликовано 28 февраля 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лег от 28 февраля 1929 года. т

Предлагаемый автоматический воздушный однопроводный тормоз, предусматривающий ступенчатый отпуск, неистощимость действия в период торможения, а также порожний и груженый режимы торможения, представляет собою устройство ныне. существующего тормоза

„Вестингауза" в котором видоизменены тройной клапан и кран маши-ниста и вновь введены пружинный регулятор давления, кран для изменения режима, два запорных крана, предохранительный клапан и воздухопроводы

На фиг. 1 изображен общий вид предлагаемого тормоза; на фиг. 2— кран машиниста с питательным клапаном; на фиг. 3 †продольн разрез части тройного клапана; на фиг. 4 — продольный разрез пружинного регулятора давления Е; на фиг. 5 — поперечный разрез пробочного крана Т; на фиг. б и 7— продольный и поперечный разрезы воздухораспределителя и на фиг. 8— схема устройства предлагаемого тормоза с воздухораспределителем.

Предлагаемый тормоз состбит из паровоздушного насоса, главного резервуара, пружинного регулятора давления, крана машиниста, воздухопроводов, запасного резервуара, тормозного цилиндра, тройного клапана и рычажной передачи.

Паровоздушный насос, главный резервуар воздухопровод, тормозной цилиндр, рычажная передача, запасный резервуар ничем не отличаются от ныне существующих у тормоза „Вестингауза".

Обычный тройной клапан „Вестингауза" (фиг. 3) имеет в поршневом диске 10 канал 1, перекрывающийся со стороны камеры, сообщаюшейся с запасным ревервуаром, обратным кл а па ном 3 и со стороны камеры, сообщающейся с главным воздухопроводом, диском 11, укрепленным на свободном конце штока 2. Наделка 13, установленная между тройным клапаном и запасным резервуаром, отделяет канал 4 от камеры тройного клапана 5; канал 4 соединен каналами 7 и б, трубопроводом 14 (фиг. 1), краном 7 и трубами 15 и 16 с тормозным цилиндром; камера 5 соединяется с тормозным цилиндром при помощи канала 8 и трубы 17. K крану машиниста (фиг. 2) присоединено дополнительное устройство питательного клапана, устанавливающе -о от руки при помощи рукоятки 19, винта 18 и пружины 20 необходимую редукцию воздуха между главным резервуаром и главным воздухопроводом.

Пружинный регулятор давления Х (фиг. 4) состоит из корпуса 21, двухстороннего клапана 22, втулки 25, пружины 26, гайки 27 и крышки 28.

Во втулке 25 имеются седла 23 и 24 для клапана, 22 и каналы 29, соединяющие камеры 30 и 31; которые при закрытом клапане сообщаются каналом 32. Штуцер ЗЗ соединяется с главным воздухопроводом, трубами 35, а штуцер 34 — с тормозным цилиндром трубами 50, 16; гайка 27 служит для регулирования, нажатия пружины 26. Один пружинный регулятор давления предназначается для груженого, другой — для порожнего режимов торможения.

Двухходовой кран,М и пробочный Н (фиг. 1) служат для переключения пружинных регуляторов давления Х. Пробочный кран Н соединен тягой Зби коромыслом 37 с тормозным штоком 38. Пробочный кран У(фиг.5) состоитиз корпуса 39 с тремя штуцерами 40, 41 и 42 и пробки 43, соединенной тягой 44 с коромыслом 37. Штуцер 40 соединен с трубой 14, штуцер 41 — с трубой 15 и штуцер,42, глухой, ввертывается в корпус тормозного цилиндра. Пробка 43 имеет два, расположенные под углом и в разных плоскостях, канала 53 и 45; в канале 45 помещается перегородка 47, разделяющая его на две камеры, сообщающиеся каждая отверстиями 48 с атмосферой и перекрывающиеся одна — поршеньком

49, а другая — клапаном 46. Предохранительный клапан Р (фиг. 1) устанавливается на товарных вагонах для порожнего и груженого режимов торможения и предназначается для ограничения давления в тормозном цилиндре.

Действие предлагаемого тормоза тождественно с существующим тормозом „Вестингауза". Ручка крана машиниста имеет пять положений:

1 положение соответствует наполнению всех приборов, происходящему так же, как и у тормоза „Вестингауза"; II положение поездное; после наполнения; переводом ручки крана машиниста во П положение, главный резервуар сообщается с главным воздухопроводом через питательный клапан; III положение перекрыша; !Ч положение — служебное торможение, происходящее также, как утормоза „Вестингауза"; при прижатых к бандажам колодках перемещение ручки в четвертое положение служит для ступенчатого отпуска; V положение — экстренное торможение, происходящее тоже так же как и у тормоза „Вестингауза".

Перед торможением ручка питательного клапана ставится на соответствующую разность давления; переводом ручки крана машиниста в IV положение выпускается часть воздуха из главного воздухопровода.

Воздух из запасного резервуара передвигает поршневой диск 10 (ф. 3) и зЬлотник тройного клапана вправо и сообщает канал 9 с каналом 4, по которому воздух через каналы

7, 6, трубу 14 (фиг. 1), кран 1 и трубы 15, 16 попадает в тормозной цилиндр и передвигает поршень тормозного цилиндра; поршень, двигаясь с тягами 37, 44,36, будет вращать пробки кранов Н и Т; кран Н соединит главный воздухопровод с тормозным цилиндром трубами 35, 50 и 16; пробка крана 1 каналом 45 вновь соединит тройной клапан с тормозным цилиндром и канал 53 встанет в положение перекрыши.

Для усиления торможения ручку крана машиниста ставят во II положение и ручкой питательного клапана, освобождая пружину 20 (фиг. 2), пополняется воздухопровод сжатым воздухом из главного резервуара, чем и достигается соответствующее давление в тормозном цилиндре, Когда давление в запасном резервуаре, вследствие выхода части воздуха-в тормозной цилиндр, сделается ниже давления в главном воздухопроводе, поршневой диск 10 трой-. ного клапана передвинется влево и штоком 2 закроет канал 9 золотника и прекратит наполнение тормозного цилиндра. При дальнейшем торможении через главный воздухопровод, трубы 35, 50, 16 и пружинный регулятор давления, главный воздухопровод пополняется воздухом из главного резервуара; это увеличение давления заставляет поршневой диск 10 еще переместиться влево (фиг. 3) и диск 11 штока 2 откроет канал 1 для свободного пополнения главного воздухопровода, не изменяя положения золотника.

При необходимости неполного торможения ручка крана машиниста перемещается в !Ч положение, т.-е. вновь выпускается часть воздуха из главного воздухопровода; главный поршневой диск 10 тройного клапана передвинется вправо и так как по каналу 1 воздух проходит к запасному резервуару, а обратному выходу воздуха препятствует клапан

З,то откроется канал 9 и частьвоздуха вновь через каналы 9, 4, 7, 6, трубу 14 попадет в штуцер 40 крана Т и надавит на поршенек49, который переместится вправо и сообщит как запасный резервуар, так и тормозной цилиндр через отверстия 48 с атмосферой. Сила отпуска зависит от регулировки впуска воздуха. Перемещение поршенька 49 происходит автоматически,- после прекращения давления со стороны тройного клапана. Для усиления торможения необходимо постепенное пополнение главного воздухопровода.

Полны и ступенчатый отпуск достигается рядом перемещений ручки крана машиниста в IV положение или одновременно постановкой ручки в 1 положение при соответствующей разности давлений между главным воздухопроводом и главным. резервуаром.

При полном оттормаживании краны Х и T принимают первоначальное положение, т.-е. кран Н будет в положении перекрыши, а кран Т соединит тормозной цилиндр с тройным клапаном каналом 53.

Экстренное торможение достигается перемещением ручки крана машиниста в Ч положение; воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр по каналам 51 и 52 (фиг. 3) через камеру 5, по каналу 8 и трубе 17.

В видоизмененном устройстве тормоза предлагается применить вместо кранов Т и Н дополнительный к тройному клапану воздухораспределитель (фиг. 6, 7), выполняющий ту же роль, что и краны Т и Х.

Воздухораспределитель состоит из корпуса 1, представляющего собой цилиндр, в котором помещается четырехпоршневой золотник 2; штуцер 3 соединяется с тройным клапаном, штуцер 4 — с главным воздухопр оводом и штуцер 5 — с тормозным цилиндром. В части корпуса 6 имеется выемка 7, соединяющая трубу 8 с каналом 9. Труба 8 соединяется с каналом 11; в канале 20 установлен клапан 12; каналы 9, 11, 13 сообщаются отверстиями 26 с атмосферой. Штуцер 5 соединяет канал 11 тормозным цилиндром, а каналом15,трубой16 и каналом17— с камерой 18 корпуса.

При перемещении золотника тройного клапана в положение служебного торможения часть воздуха из запасного резервуара выходит по каналаи 9, 4, 7, 6, трубе 14 (фиг. 5. и 8), каналам 3, 19, 8, 11 через штуцер 5 по трубе 21 (фиг. 6 и 8) в тормозной цилиндр; поршень тормозного цилиндра переместится вправо и начнет легкое торможение.

При движении поршень освободит золотник 2 воздухораспределителя, который действием пружины 22 сдвинется вправо и закроет отверстие 23. Когда в тормозном цилиндре возростет давление, откроется клапан 15 и соединит камеру 18 с тормозным цилиндром. Воздух в камере 18, вследствие разности диаиетров дисков золотника 2, переместит поршень в правое крайнее положение и канал штуцера 4 соединится с каналом 9:и канал штуцера 3 — с каналами 13 и 20; канал 19 перекрывается. Канал штуцера 4 соединен с главным воздухопроводом 24 трубкой 25 через пружинный регулятор давления Ь" (фиг. 8).

Усиление и уменьшение дальней/ — 4 шего торможения происходит так же, как и при ра" îòå кранами Т и H.

При полном отпуске поршень тормозного цилиндра, приходя в свое начальное положение, передвинет золотник 2 в положение, указанное на .фиг. б, т,-е. тройной клапан будет соединен с тормозным цилиндром через каналы 3, 19, 8, камеру 11 и штуцер 5; камера 18 соединится полным открытием отверстия 23 с атмосферой; пружина 22 будет сжата; канал штуцера 4 и каналы 20 и 13 — перекрыты.

-П р е д м е т и а т е н т а.

1. Йвтоматический воздушный однопроводный тормоз, предусматривающий ступенчатый отпуск, неистощимость действия в период торможения, а также — порожний и груженый режимы торможения, характеризующийся совместным применением,, в известной тормозной системе Вестингауза, нижеперечисленных частей: а). питательного клапана, устанавливающего от руки, через посредство рукоятки 19 и пружины 20 желаемую редукцию воздуха между главным резервуаром и главным воздухопроводом; б) в поршневом диске 10 (фиг. 3) обычного тройного клапана Вестин,гауза — канала 1, перекрываемого со стороны камеры, сообщающейся с запасным резервуаром, обратным клапаном 3, а со стороны камеры, сообщающейся с главным воздухопроводом — диском 11, помещенным на свободном конце штока 2, каковой канал 1 служит для зарядки воздухом, в должные моменты, запасного резервуара, в) в- тройном клапане Вестингауза наделки 13 (фиг. 3), снабженной каналом 7, сообщающим, в период служебного торможения, запасный резервуар с тормозным цилиндром, через посредство пробочного крана Т(фиг. 1 и 5), упраитяемого коромыслом 37 (фиг. 1) рычажной передачи тормозной системы, каковое коромысло

37 управляет также пробочным

- краном Н, сбобщающим, в предусматриваемые процессом торможения моменты, тормозной цилиндр с главным воздухопроводом, через. посредство одного из пружинных регуляторов давления A,Ê (фиг. 1 и 5), соединяющихся с главным воздухопроводом штуцерами 33 и с, трубопроводом тормозного цилиндра †штуцера 34,.и включаемых в работу (тот или другой), через двухходовой кран 31 режима .торможения, из каковых кранов — кран T (фиг. 5) заключает в себе пробку 43, снабженную двумя, расположенными под углом и в разных плоскостях, каналами 53 и45, из коих канал 45 перегородкою 47 разделен на две камеры, сообщающиеся каждая— отверстиями 48 — -48 с. атмосферой и перекрываемые одна — поршеньком

49 и другая — клапаном 46, при чем, при таковом устройстве крана Т, предусматривается ступенчатый отпуск тормозов.

2. Видоизменение охарактеризованного в и. 1 тормоза, отличающееся тем, что, взамен кранов Ти Н, применяется, дополнительный . к тройному клапану, воздухораспределитель (фиг. б, 7 и 8), выполняющий ту же роль, что и краны Т и Н и состоящий из четырехпоршневого золотника 2, заключенного в корпусе I и сообщающийся штуцером 3 с тройным клапаном, штуцером 4 — с главным воздухопроводом и штуцером 5 — с тормозным цилиндром, каковой воздухораспределитель, путем перемещения в должные моменты поршня 2, через посредство или пружины 22 или коромысла 37 рычажной передачи или воздуха, проходящего в камеру

18 через трубку 16, питает в указанные, предусматриваемые работой тормоза, моменты, тормозной цилиндр или из запасного резервуара по трубе 14, каналу 8, каналу 11 и отверстию в штуцере 5 или из главного воздухопровода через трубку 25, каналы 9, 8, 11 и то же отверстие в штуцере 5.