Устройство для испытания электропривода

Устройство для испытания электропривода

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОУСКОМУ Св ИТИЛЬСТВУ

Сеюв Советскид

Социалистических

Республик (1) 809448 (61) Дополнительное к авт. саид-ву т22) Заявлено 1506.77 (21) 2497957/24-07 с присоединением заявки ¹ (23) Г1риоритет

Опубликовано 280281. Бюллетень Й3 8

Дата опубликования описания 280281 (51)М. Кл з

Н 02 К 15/00

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 621. 317. 38 (088.8) (72) Автор изобретения

E.Ì.Êàðàñåâ (71) Заявитель

Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад. В. Н . Образцова (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДА

Изобретение относится к испытаниям электрических машин, а именно к устройствам для испытания электропривода железнодорожных стрелок.

Известно устройство для испытания электропрнвода желез нодорожной стрелки, включакщего испытуемый электродвигатель-редуктор и рейку-шибер, содержащее узел крепления стрелочного электропривода и узлы нагрузки H управления.

Рейка-аибер электропривода соединена тросом со шкивом, насаженным на общую ось с другим шкивом,,к которому подвешивается груз ° На таком устройстве производят измерение тока, скорость вращения испытуемого электродвигателя и время перемещения рейки-шибера из одного крайнего положения в другое при определенном усилии, создаваемом грузом Г1)Однако данное устройство имеет ограниченные функциональные возможности, поскольку позволяет вести испытания только при одном направлении вращения привода с постоянной в пределах цикла нагрузкой.

Известно также устройство для испытания электропривода, например электропривода железнодорожной стрел- З0 ки с электродвигателем, редуктором и рейкой-шибером с тензодатчиком, содержащее узел крепления испытуемО-

ro электропривода, нагрузочную электрическую машину, сочлененную с редуктором и элементом соединения с испытуемым электроприводом, систему управления и цепи питания нагрузочной электрической машины и испытуемого электропривода $2).

Недостаток такого устройства состоит в том, что характер воспроиэводимях им нагрузок не идентичен аналогичным характеристикам при эксплуатации-стрелочного электропривода, что уменьшает точность результатов испытаний.

Цель изобретения — повышение точности испытаний путем приближения характера нагрузки к эксплуатационной.

Поставленная цель достигается тем, что элемент соединения выполнен в виде рейки-шибера,. а система управления снабжена автопереключателем с двумя выходами, предназначенными для установки на валу испытуемого электропривода, датчиком .крайних положений, временным задающим блоком, блоками коммутации и управления

809448

В исходном состоянии, когда автопереключатель 9 находится н одном из крайних положений, одна группа его рабочих контактов замкнута, а вторая разомкнута. При таком положении на выходе контактов первой группы антопереключателя 9 появляется сигнал, который поступает на вход датчика 8 крайних положений. На выходе контактов второй группы автопереключателя 9 сигнал отсутствует. Антопереключатель 9 имеет три положения, когда его рабочие контакты замкнуты: левое крайнее положение, промежуточное положение, правое крайнее. положение, причем в каждом из этих поло- жений сигнал на выходах антопереклю электродвигателями, при этом выходы автопереключателя соединены со входом датчика крайних положений, один из выходов которого связан с входом блока коммутации, а другой — c первым входом временного задающего блока, выход последнего подключен ко второму входу блока коммутации, выход которого связан с входом блока управления, первый выход блока управления соединен со вторым входом временного зацающего блока, а второй выход — с цепями питания нагрузочной электрической машины и испытуемого электропривода. На чертеже представлена структурная электрическая схема предлагаемого устройства.

Устройство для испытания электропривода содержит узел крепления испытуемого электродвигателя 1, установленного в электроприводе 2, редуктор 3 которого через рейку-шибер 4 связан с рейкой-шибером 5, с редуктором б нагрузочной электрической машины 7, и систему управления.

Система управления состоит из датчика 8 крайних положений, один вход которого включен на один выход автопереключателя 9 от первой группы его рабочих контактов, а другой вход датчика 8 крайних положений включен на другой выход антопереключателя 9 от второй группы его рабочих контактов. Автопереключатель 9 находится в электроприноде 2 испытуемого электродвигателя 1. Один из выходов датчика 8 крайних положений подключен на один из входов временного задающего блока (ВЗБ) 10, а второй его выход включен на один из входов блока 11 коммутации (БК), причем на другой вход блока 11 коммутации вклю-. чен выход временного задающего блока

10. Выход блока 11 коммутации включен на вход блока 12 управления электродвигателями 1 и 7, который имеет один выход для включения и выключения испытуемого и нагружающего электродвигателей, а другой выход подключен ко второму входу временного задающего блока 10. чателя одинаковый. Датчик 8 крайних положений определяет одно из двух крайних положений автопереключателя

9 и не реагирует на среднее положение. С одного из выходов датчика 8 сигнал автопереключателя 9 поступает на первый вход временного задающего блока 10 и включает его, а с другого выхода датчика 8 крайних положений сигнал автопереключателя 9 по,ступает на вход блока 11 коммутации и подготавливает его к работе.

Временной задающий блок 10 создает паузы требуемой длительности между ныключением и последующим включением испытуемого электродвигателя 1.

Паузы различной длительности между выключением и последующим включением необходимы для испытаний электродвигателей стрелочных электропринодов как в повторно-кратковременных режимах работы с большой частотой включения (электродвигатели стрелочных электропринодов для сортировочных горок), так и в кратковременных режимах (электродвигатели стрелочных электроприводов диспетчерской централизации). По окончании паузы требуемой длительности сигнал c выхода временного задающего блока 10 поступает на вход блока 11 коммутации и

ЗО включает его. Блок 11 коммутации становится на самоблокировку и одновременно включает блок 12 управле— ния электродвигателями, который через один из своих выходон включает испытуемый электродвигатель 1 и нагрузочную электрическую машину 7, а через другой выход подаст сигнал на второй вход временного задающего блока 10 и отключает его.

Для уменьшения пусконого тока и

40 сокращения времени пуска испытуемый электродвигатель 1 пускается без нагрузки, для чего в его электроприводе предусмотрен холостой ход, длительность которого определяется

4$ временем спада потребляемого испытуемым электродвигателем пусконого тока до величины тока холостого хода и временем переключения группы рабочих контактов автопереключателя 9 но второе крайнее положение.

В то время, когда испытуемый электродвигатель 1 пускается и работает на холостом ходу, нагрузочная электрическая машина 7 работает н двигательном режиме и перемещает рейку-шибер 5 на расстояние, обусловленное наличием люфтов из-за технологических допусков и износа в системе редуктор-рейка-шибер. По окончании холостого хода испытуемый

60 электродвигатель 1 приводит н движение рейки-шиберы 4 и 5 электропривода Испытуемого электродвигателя 1 и нагрузочной электрической машины 7.

Создается жесткая кинематнческая

65 связь между испытуемым и нагружаю809448 щим электродви гателями. При этом усилие на рейке-шибере 4, развиваемое испытуемым электродвигателем 1, больше усилия на. рейке-шибере 5, развиваемое нагрузочной машиной 7, причем оба усилия противоположны по направлению. Поэтому нагрузочная машина 7 под действием большого по величине усилия, создаваемого на рейке-шибере 4, изменяет направление вращения на противоположное и из двигательного режима переходит в режим противовключения. С этого момента электрическая машина 7 создает нагрузку для испытуемого электродвигателя 1, с которой тот работает до отключения, т.е. до окончания i5

° с рабочего цикла.

При переходе рейки-шибера 4 электропривода с испытуемым электродвигателем 1 во второе крайнее положение автопереключатель 9 размыкает пер- Щ вую группу своих рабочих контактов, которая является замкнутой в исходном положении. Сигнал о первоначальном положении автопереключателя 9 исчезает. При этом выключается блок

11 коммутации, а блок 12 управления выключает испытуемый электродвигатель 1 и нагрузочную машину 7. На этом цикл работы испытуемого электродвигателя заканчивается.

Во втором крайнем положении автопереключателя 9 сигнал с другого . его выхода поступает через датчик 8 крайних положений на один из входов временного задающего блока 10 и на один из входов блока 11 коммутации.

Работа устройства повторяется в такой же последовательности, но с той лишь разницей, что направления вращения испытуемого и нагружакшего электродвигателей изменяются на про- gQ тивоположные,,а рейки-шиберы 4 и 5 перемещаются из второго крайнего положения в первоначальное. При испытаниях электродвигателя по наработке на ресурс рабочий цикл для испытуемо- 4g го электродвигателя 1 многократно повторяется.

Предлагаемое устройство для испытания эле-.тропривода позволяет повысить точность испытаний.

Формула изобретения

Устройство для испытания электропривода, например эгектропривода железнодорожной стрелки с электродвигателем, редуктором и рейкой-шибером с тензодатчиком, содержащее узел крепления испытуемого электропривода, нагрузочную электрическую машину, сочлененную с редуктором и элементом соединения с испытуемым электроприводом, систему управления и цепи питания нагрузочной электрической машины и испытуемого электропривода, отличающееся тем, что, с целью повышения точности испытаний путем приближения характера нагрузки к эксплуатационной, элемент соединения выполнен в виде рейки-шибера, а система управления снабжена автопереключателем с двумя выходами, предназначенными для установки на валу испытуемого электропривода, датчиком крайних положений, временным задающим блоком, блоками коммутации и управления электродвигателями, при этом выходы автопереключателя соединены со входом датчика крайних положений, один из выходов которого связан с входом блока коммутации, а другой — с первым входом временного зада.ощего блока, выход последнего подключен ко второму входу блока коммутации, выход которого связан с входом блока управления, первый выход блока управления соединен со вторым входоМ временного задающего блока, а второй выход — с цепями питания нагрузочной электрической машины и испытуемого электропривода..

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Измерения в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М., "Транспорт", 1969.

2. Лвторское свидетельство СССР

958654 кл. Н 02 К 15/00, G 01 М 15/00, 1939.

809448

Составителв B. Никаноров

Техред Ж.Кастелевич Корректор М.Коста

Редактор M.éèòðoâêà

3 акаэ 446/72. Тираж 741 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам иэобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская нас., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. ужгород, ул. Проектная, 4