Крылышки боковой устойчивости самолета

Крылышки боковой устойчивости самолета

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

,,Ф"

Класс 62Ь, 46, -, М 8145

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ е крылышек боковой устойчивости самолета.

К патенту Н. Ф. Левитского, заявленному 5 февраля 1926 года (ваяв. свид. Ия 18183).

О выдаче патента опубликовано 28 февраля 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 28 февраля 1929 года.

Предлагаемое изобретение касается конструкции крылышек боковой устойчивости самолета, служащих для облегчения управления самолета в полете.

На фиг. 1 изображена схема поддерживающих поверхностей самолетом с крылышками; на фиг. 2 — схема продольного сечения самолетом.

На обоих концах поддерживающей поверхности 1 подвешены крылышки 2, оси вращения которых образуют между собою угол около 60, обращенный вершиною назад; 3 — стабилизатор; 4 — руль высоты: 5 — 5 — вертикальные кили; 51—

5 — рули поворотов.

Механизм управления крылышками образуют: трубчатый стержень 7, одним концом укрепленный карданным шарниром к верхней поверхности толстопрофильного крылышка, а другим концом— таким же шарниром к стержню 8, вращающемуся на перпендикулярной к поверхности,1 оси 14а; стержень 8 с таким же стержнем 10 и соединяющими их концы тросами 9, образующими шарнирный параллелограм; оси 14а и 14о установлены на середине стержней 8 и 10, из коих последний соединен тягою 11 с рычагом управления 12; оба конца тяги 11 снабжены шарнирами..Рычаг управления нижним концом при помощи шарнира укреплен в полу кабины а. на верхнем конце несет рукоятку.

Движением рукоятки вперед и назад поднимают или опускают оба крылышка одновременно; при движении рукоятки вправо или влево одно крылышко опускается, а другое поднимается. Для закрепления рукоятки в требуемом положении имеются две взаимно-перпендикулярные дуги 13 с вырезом для пружинных зажимов рукоятки.

В целях раздельного управления предлагается устанавливать не одну, а две: рукоятки, соединяя каждую со своим стержнем 11 (на чертеже этот вариант механизма управления не показан). При сильном наклоне самолета и начавшемся боковом скольжении следует приподнять крылышко поднятой части поверхности, оставляя крылышко опущенной части закрепленным неподвижно в одной плоскости с опущенной частью поверхности.

Для достижения автоматической боковой устойчивости следует приподнять оба крылышка настолько, чтобы они образовали со встречным потоком приблизительно нолевой угол атаки.

Предмет патента.

Крылышки боковой устойчивости самолета, характеризующиеся тем, что для