Стенд для испытаний системы управленияторможением колес транспортного средства

Стенд для испытаний системы управленияторможением колес транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И С А Н И Е „„839791

ИЗОБРЕТЕН Ия

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авг. свид-в № 609660 (22) Заявлено 13.09.79 (21) 2815920/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет—

Опубликовано 23.06.81. Бюллетень № 23

Дата опубликования описания 28.06.81 (51) М. Кл.

В 60Т 17/22

G 01 М 17/00

Государственный комитет по делам изобретений и отнрытий (53) УДК 629 113-59.001.4 (088.8) 1

В. М. Борисовский, Г. Н. Колманович, В. А. Петрухин, А. А. Касабян и А. А. Матвейко

/ (72 } Авторы изобретения / (71) Заявитель (54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к машиностроению, в частности к испытаниям транспортных средств, и может быть использовано в авиационной и автомобильной промышленности при исследованиях, испытаниях и доводке систем управления торможением колес и автоблокировочных устройств летательных аппаратов и автомобилей.

По основному авт. св. № 609660 известен стенд для испытаний системы управления торможения колес транспортного средства, содержащий связанные между собОй посредством трансмиссии маховик-имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту-имитатор момента сцепления колеса с покрытием дороги, имитатор колеса, муфту-имитатор тормозного момента и два тахогенератора, первый из которых механически связан с маховиком, а второй — с имитатором колеса. Кроме того, стенд содержит блок воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе испытуемой системы, выход которого связан с муфтой-имитатором тормозного момента, один из входов связан с первым тахогенератором, а другой — с датчиком давления в тормозе испытуемой системы, блок воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости, вход которого связан с первым тахогенератором, а выход— с одним входом блока умножения, другой вход которого связан с выходом блока воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скольжения, блок вычисления скольжения, входы которого подключены к тахогенераторам, а выход — к блоку воспроизв дения функциональной зависимости моме та сцепления от скольжения.

В известном стенде маховик-имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства является одновременно и имитатором угловой скорости нетормозного ко15 леса, так как при определении скольжения тормозного колеса один из входов блока вычисления скольжения подключен к тахогенератору, механически связанному с маховиком. Это предполагает, что радиус нетормозного- колеса, связывающий линейную скорость транспортного средства и угловую скорость нетормозного колеса, постоянен и не меняется во время тормозного пробега.

В действительности радиус нетормозного

839791 колеса определяется жесткостью пневматика и давлением воздуха в нем, а также действующей на колесо нагрузкой. Нагрузка на колесо в свою очередь зависит от веса транспортного средства и аэродинамической

На чертеже представлена блок-схема стенда для испытаний систем управления торможением колес транспортного средства.

Стенд содержит связанные между собой трансмиссией двигатель 1 раскрутки, имитатор 2 кинетической энергии и скорости (например, маховик), имитатор 3 момента сцепления колеса с покрытием дороги (например, электромагнитную порошковую муфту) имитатор 4 тормозного момента (например, электромагнитный порошковый тормоз), имитатор 5 колеса и датчики 6 скорости (например, тахогенераторы). Кроме того, стенд содержит блоки 7 и 8 воспроизведения функциональных зависимостей момента сцепления, соответственно, от скольжения и от скорости, блок 9 умножения, блок 10 воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе, блок 11 вычисления скольжения и блок 12 воспроизведения функциональной зависимости скорости незатормаживаемого колеса от скорости движения транспортного средства. На чертеже также показана испытуемая система 13 с датчиком

55 подъемной силы, являющейся функцией скорости транспортного средства и его аэродинамических характеристик и присущей летательным аппаратам и, в меньшей степени, автомобиля, Величина изменения радиуса колеса при тормозном пробеге зависит от типа транспортного средства и для лета- <0 ?????????????? ?????????????????? ?? ???????????????????????? ???????????????? ???????????????? ???????????????????? 10 ????” 1p>

Однако в известном стенде изменение радиуса колеса при тормозном пробеге не моделируется, что приводит к погрешности определения длины тормозного пути на 5—

7 /о, скорости нетормозного колеса — на

10 — 15 /z, мощности поглощаемой тормозом и пневматиком колеса — на 10 — 15 /о, работы совершаемой тормозом и пневматиком колеса — на 5 — 7О/р т.е. к сущест- 20 венной неточности воспроизведения нагрузочных режимов.

Цель изобретения — повышение точности воспроизведения нагрузочных режимов и точности результатов испытаний.

Указанная цель достигается тем, что стенд снабжен блоком воспроизведения функциональной зависимости угловой скорости незатормаживаемого колеса от скорости движения транспортного средства, вход которого подключен к тахогенератору, механичес- З0 ки связанному с валом маховика-имитатора кинетической энергии и скорости транспортного средства, а выход — к одному из входов блока вычисления величины скольжения тормозного колеса.

14 скорости колеса и датчиком 15 давления в тормозе колеса.

Перед началом испытаний датчик 14 вводится в зацепление с имитатором 5 колеса. В блоки 7, 8 и 10 вводятся функциональные зависимости, коэффицинты моделирования и начальные условия, определяющие значения тормозного и сцепного моментов в имитаторах 3 и 4. В блок 12 вводятся функциональная зависимость и коэффициент моделирования, определяющие значение угловой скорости незатормаживаемого колеса.

Двигатель 1 раскручивает маховик-имитатор 2 до рассчитанного значения угловой скорости, моделирующей линейную скорость транспортного средства. Угловая скорость маховика-имитатора 2 измеряется связанным с ним датчиком 6, сигнал с которого воздействует на блок 12. Выходной сигнал с блока 12, пропорциональный заданному значению угловой скорости нетормозного колеса, поступает на один из входов блока 11, на другой вход которого поступает сигнал от датчика 6, связанного с имитатором 5 колеса. Блок 11 вычисляет текущее значение скольжения имитатора 5 по отношению к сигналу с блока 12 и воздействует на блок

7, моделирующий зависимость момента сцепления от величины скольжения.

Блок 8 вырабатывает сигнал, зависящий от угловой скорости маховика-имитатора 2 и моделирующий зависимость момента сцепления от скорости транспортного средства.

Блок 9 перемножает выходные сигналы с блоков 7 и 8 и воздействует на имитатор 3, в котором возникает механический момент, заставляющий имитатор 5 раскручиваться.

По мере раскрутки имитатора 5 сигнал от связанного с ним датчика 6, поступающий на один из входов блока 11, возрастает.

Величина скольжения, рассчитанного блоком 11, уменьшается, что приводит к уменьшению момента в имитаторе 3, а следовательно, и углового ускорения имитатора 5.

Когда угловая скорость имитатора 5 достигает величины, определяемой блоком 12, скольжение, а значит, и выходной сигнал блока 11 становятся равными нулю. Это вызывает уменьшение до нуля значения момента в имитаторе 3 и прекращение раскрутки имитатора 5. В .результате устанавливается динамическое равновесие, при котором маховик-имитатор 2 и имитатор 5 вращаются с разными угловыми скоростями, соотношение которых пропорционально радиусу нетормозного колеса в начале процесса торможения.

Процесс испытаний начинается с включения тормозной системы 13. В тормозе системы 13 возрастает давление, которое через датчик 15 воздействует на блок 10. В блоке

10 вырабатывается управляющий сигнал на имитатор 4, величина которого определяется текущими значениями угловой скорости маховикаа 2 и давления в тормозе испытуе839791

Формула изобретения

I 1

1 1

13

1

1 I.1

Составитель С. Макаров

Техред А. Бойкас Корректор М. Демчик

-Тираж 732 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор И. Николайчук

Заказ 4628/17 мой системы 13. В имитаторе 4 возрастает тормозной момент, что вызывает замедление скорости вращения имитатора 5 и рост его скольжсния по отношению к сигналу блока

12, определяющему скорость вращения нетормозного колеса. Рост скольжения, измеряемого блоком 11, передается через блоки

7 и 9 на имитатор 3, вызывая в нем рост момента сцепления. Если максимаЛьный момент сцепления превосходит максимальный тормозной момент, то при некотором скольжении имитатора 5 по отношению к скорости нетормозного колеса, задаваемой блоком 12, устанавливается равновесие между тормозным и сцепным моментами. Если максимальный тормозной момент превосходит максимальный момент сцепления, то замедление имитатора 5 постоянно нарастает.

При некотором значении замедления имитатора 5, измеряемого датчиком 14, антиюзовая автоматика системы 3 сбрасывает давление в тормозе системы, а следовательно, и тормозной момент в имитаторе 4, что вы- 20 зывает растормаживание имитатора 5, который раскручивается действующим сцепным моментом до -скорости, задаваемой блоком

12. По мере затормаживания маховика-имитатора 2, его угловая скорость уменьшается, 6 что вызывает изменение сигнала с блока 12 пропорционально изменению радиуса нетормоЗного колеса при реальном тормозном пробеге.

Стенд для испытаний системы управления торможением колес транспортного средства по авт. св. № 609660, отличающийся тем, что, с целью повышения- точности воспроизведения нагрузочных режимов и точности результатов испытаний, он снабжен блоком воспроизведения функциональной зависимости угловой скорости незатормаживаемого колеса от скорости движения транспортного средства, вход которого подключен к тахогенератору, механически связанному с валом маховика-имитатора кинетической энергии и скорости транспортного средства, а выход — к одному из входов блока вычисления величины скольжения тормозного колеса.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 609660, кл. В 60 Т 17/22, 1976;