Опора с гидравлической амортизациейдля двигателя транспортного средства

Опора с гидравлической амортизациейдля двигателя транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОНИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Сеюз Советскиа

Социалистических

Республик

К ПАТЕНТУ (6l ) Дополнительный к патенту— (St) М. Й .л.

В 60 К 5/12 (22) Заявлено 26.04.77 (21) 2476051/27-11

27.04.76, 19.10.7 (2З) Приоритет — (32)271076; 230377;

Р 26 18 333. 5) Р 26 47 105. 6; 240377 (3!)Р 26 48 526.7; (33) ФРГ

P 27 18 121.1; P 27 13 008.1

Опубликовано 300681. Бюллетень Я 24

Государственный комитет

СССР по делам изобретений н открытий (53) УДЫ 629. 113-218.88(088.8) Дата опубликования описания 300681 (72) Авторы изобретения

Иностранцы

Гейнц Бреннер и Арно Гамекерс (ФРГ) Иностранная фирма

"БОГЕ ГМБХ" (ФРГ) (73) Заявитель (54) ОПОРА С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ АМОРТИЗАЦИЕЙ

ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к конструкции опор двигателя транспортного средства„ в частности автомобиля, имею щих гидравлическую амортизацию.

Известна опора с гидравлической амортизацией для двигателя транспортного средства, содержащая главную и дополнительную камеры, первая из которых ограничена торцовой стенкой, соединяемой с корпусом двигателя, 10 окружной стенкой, выполненной в виде пружины сжатия, и одной стороной перегородки контропоры, ограничивающей другой стороной дополнительную камеру, имеющую эластичные стен- 15 ки, причем обе камеры соединены посредством дроссельного отверстия 11.

Однако известная опора не обеспечивает достаточной амортизации и демпфирования, так как дополнитель- 20 ная камера не может использоваться для подрессоривания и демпфирования.

Цель изобретения - повышение эффекта амортизации и демпфирования эа,счет использования дополнительной 26 камеры.

Указанная цель достигается тем, что дополнительная камера снабжена металлической торцовой стенкой, имеющей коническую поверхность и жест- ЗО ко соединенной с торцовой стенкой главной камеры, окружная стенка дополнительной камеры выполнена в виде пружины сжатия, а контропора выполнена в виде фланца рамы двигателя с внутренней и наружной коническими поверхностями.

Кроме тога, окружная стенка дополнительной камеры адгезионно связана с коническими поверхностями торцовой стенки и контропоры, Торцовая стенка дополнительной камеры жестко соединена с торцовой, стенкой главной камеры посредством болта с дистанционной втулкой.

Перегородка выполнена из эластич ного материала.

Дистанционная втулка выполнена ,из двух частей, между которыми зажата гильза, с которой адгезионно связана перегородка.

Окружная стенка дополнительной камеры выполнена за одно целое с перегородкой, а дистанционная втулка и перегородка установлены с зазором.

Кроме того, йерегородка выполнена с закраиной, при этом дистанционная втулка и закраина установлены

843718

60 с зазором, образующим указанное дроссельное отверстие.

При другой форме выполнения между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и,образующие указанное дроссельное отверстие.

Перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, при этом он установлен в перегородке с зазором и воэможностью аксиального перемещения относительно перегородки.

Одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоящей из образующих fS полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упругой внутренней стенки, опирающейся на наружную стенку посредством-резиновых эластичных выступов.- 30 .кроме того, предусмотрено такое выполнение, при котором полость между наружной и внутренней стенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями.

Ъ5

Одна из торцовых стенок может быть покрыта пенопластом, причем по крайней мере одна торцовая .стенка выполнена с проемами, покрытыми эластичными элементами.

На фиг. 1 представлена опора двигателя с выполненной в виде пружины сжатия окружной стенкой и жесткой перегородкой на фиг. 2 — то ,же, с эластичной перегородкой; на фиг. 3 - опора двигателя с эластичной перегородкой, выполненной за одно целое с окружной стенкой дополнительной камеры; на фиг. 4 вулканизированный резинометаллический элемент перед монтажом; на 40 фиг. 5- опора двигателя, торцовые стенки которой выполнены двойными и связаны центральным болтом; на фиг. б — вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры без цент- 45 рального болта, на фиг. 7 - вариант выполнения торцовых стенок опоры; на фиг. 8 — опора двигателя с дискообразным кольцевым элементом и центральным болтом; на фиг. 9 — сечение опоры с кольцевым элементом, выполненным за одно целое с перегородкой; на фиг. 10 — опора двигателя с кольцевым элементом без центрального болта, вариант; на фиг. 11 опора с торцовой стенкой главной 55 камфры, имеющей проемы, покрытые эластйчными элементами," на фиг. 12 торцовая стенка главной камеры, вид сверху.

При выполнении. опоры (фиг. 1) окружная стенка 1 главной камеры по внешней окружности 2 связана с внут ренней конической поверхностью 3, снабженного фланцем 4 корпуса 5 и по внутренней окружности 6 связана с внешней конической поверхностью

7, обращенной к двигателю торцовой стенки. Окружная стенка 8 дополнительной камеры связана по внешней окружности 9 с внутренней конической поверхностью 10, снабженного фланцем 11 корпуса 12 и по внутренней окружности 13 связана с внешней конической поверхностью 14 торцовой стенкой 15, жестко и с уплотнением удерживаемая между фланцами 4 и 11 посредством винтов 16 перегородка 17 отделяет с одной стороны образованную торцовую 18 и окружной 1 стенками главную камеру 19 и с другой стороны — образованную окружной стенкой 8 дополнительную камеру 20. Фланцы 4 и 11 образуют контропору 21. Сплошной болт 22 зажимает торцовую стенку 15, дистанционную втулку 23 и торцовую стенку 18 посредством гайки 24 и таким образом жестко соединяет обе торцовые стенки 15 и 18. Торцовая стенка 18 связана через удлинительный стержень 25 болта 22 и гайку 26 с корпусом 27 двигателя.

Контропора 21 .связана с рамой 28 двигателя посредством винтов 29.

Перегородка 17 и дистанционная втулка 23 установлены с зазором 30. Главная камера 19 и дополнительная камера 20 заполнены амортизирующей жидкостью, Состоящей из 50% воды и 503 гликоля.

При колебаниях корпуса 27 двигателя .в направлении продольной оси болта 22 динамические силы опоры двигателя воспринимаются благодаря эластичной податливости окружных стенок 1 и 8, при этом изменяются объе- мы главной 19 и дополнительной камер

20, за счет чего соответствующие количества жидкости продавливаются через зазор 30 и вызывают гидравлические демпфирующие силы.

При выполнении опоры (фиг. 2) эластичная окружная стенка 1 по внешней окружности 2 связана с внутренней конической поверхностью 3 кольца 31 и по внутренней окружности б связана с внешней конической поверхностью 7 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 по внешней окружности 9 связана с внутренней конической поверхностью 10 кольца 32 и по внутренней окружности 13 — с внешней конической поверхностью 14 приваренного элемента 33 контропоры 21.

Перегородка 17 выполнена эластичной и соединена с внутренним кожухом 34 контропоры 21 и наружным кожухом гильзы 35. Эластичная перегородка

17 отделяет главную камеру 19 от дополнительной камеры 20.

Кольца 31 и 32 вместе с дисками

36 и 37 образуют торцовые стенки 18 и 15. Дистанционная втулка 23 выпол843718 иена из двух частей, между которыми зажата гильза 35.

Болт 22 имеет окружные пазы 38 и

39 и продольные пазы 40, которые вместе с отверстиями 41 и 42 образуют действующие в качестве дросселирующих отверстий между главной камерой

19 и дополнительной камерой 20 соединительные. каналы, размеры и форма которых определяют гидравлическое демпфирование опоры двигателя. Болт

22 имеет закрытое запрессованным шариком 43 отверстие 44, через которое может быть введена жидкость под дав лением или без повышенного давления .относительно окружающей среды. Вентиляционное отверстие (не показано) f5 может быть размещено в любом месте.

В главной камере предусмотрена полость 45, используемая для наполнения газом и закрытая мембраной

46. Данный вариант опоры работает gp также, как и первый.

При выполнении опоры (фиг. 3) эластичная окружная стенка 1 связана с внутренней конической поверхностью 3 торцовой стенки 18 и с внешней конической поверхностью кольца 47 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 выполнена за одно целое с перегородкой 17 и связана с внутренней поверхностью 10 удаленной от двигателя торцовой стенки 15, с внешней поверхностью 14 гильзы 35 и с внутренней конической поверхностью 48 контропоры 21. Дистанционная втулка 23 образует с гильзой 35 дроссельный зазор 49, форма и размеры которого в основном определяют величину демпфирующих сил.. (Опора двигателя показана в ненагруженном состоянии), При воздействии веса двигателя уменьшает- 4() ся расстояние торцовой стенки 18 от контропоры 21. От этого предполагаемого статического исходного положения опора двигателя имеет свободный ход в обоих направлениях. В одном направлении — до упора торцовой стенки 18 в выступ 50 и в другом направлении — до упора торцовой стенки 15 в выступ 51. Выступ 50 расположен со стороны торца 52 кольца 47 и создает довольно жесткий упор торцовой стенки 18. Выступ 51 расположен в зоне гильзы 35 и создает мягкий упор торцовой стенки 15, причем, в этом направлении перегородка 17 работает в качестве пружины сжатия.

Резинометаллический элемент (фиг..4) до монтажа имеет аксиальную длину а, которая больше, чем соответствующая аксиальная длина в опоры двигателя (фиг. 3) после монтажа, 60 так что окружная стенка 1 и окружная стенка 8 после монтажа имеют направленное друг к другу предварительное напряжение. Величина напряжения задана длиной дистанционной втулки 23 65

,благодаря чему. обеспечивается необходимая характеристика опоры.

При выполнении опоры (фиг. 5) торцовые стенки выполнены двойными, кольца 31 и 32 посредством с".бортовок 53 и 54 скрепляют внешние и внутренние стенки между собой. Внешние стенки 55 и 56 имеют вентиляционные отверстия 57, а внутренние стенки представляют собой резинометаллические элементы, состоящие из внутренних металлических колец 58 и 59, наружных металлических колец 60 и

61 и металлических дисков 62 и 63, завулканизированных в резиновые диски 64 и 65> которые имеют кольцевые утолщения 66, 67, 68 и 69.

Эластичная перегородка выполнена с шейкой 70, усиленной металлической прокладкой. Зазор 30 между дистанционной втулкой 23 и шейкой 70 служит в качестве дроссельного отверстия.

На фиг. 6 изображен вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры, не имеющей центрального болта.

В этом случае внешняя стенка снабжена штифтом 71, а жесткая связь торцовых стенок основной и дополнительной камеры может быть осуществлена через С-образные элементы (фиг. 10).

Внутренняя стенка при этом состоит из металлического диска 72 и окружающего его резинового борта 73, скрепленного с внешней стенкой 55 отбортовкой 54. Резиновый борт 73 имеет кольцевое утолщение 74, кроме этого диск 72 может иметь эластичные выступы 75.

На фиг. 7 изображен вариант выполнения торцовых стенок опоры, при котором внутренние поверхности торцовых стенок 15 и 18 покрыты слоем 76 пенопласта.

При выполнении опоры (фиг. 8) она не имеет дистанционной втулки и соединительного болта, их роль в этом случае выполняет соединительная шпилька 77, имеющая заплечики 78 и 79, которые обеспечивают жесткую связь между торцовыми стенками 15 и 18.

Перегородка 17 выполнена с кольцевым пазом 80, который имеет эластичную торцовую поверхность 81 и жесткую торцовую поверхность 82, образованную закрепленной в перегородке шайбой 83. В этом пазу распо-! ложен подвижный во всех направлениях эластичный кольцевой элемент 84, имеющий промежуточную стенку 85 с отверстием 86, через которое проходит соединительная шпилька 77. Внутренняя поверхность 87 отверстия 86 имеет дугообразный профиль, который относительно .легко деформируется в поперечном направлении при взаимодействии со шпилькой 77. Зазор ме.хду кольцевым элементом и шпилькой

77 служит в качестве дроссельного . ,отверстия.

843718

На фиг. 9 изображен вариант опоры с кольцевым элементом 84, выполненным за одно целое с перегородкой

17 и связанным с ней посредством тонкого фланца 88.

При выполнении опоры (фиг. 10) торцовые стенки 15 и 18 снабжены штифтами 71, выполненными с ними за одно целое, а жесткая связь этих сте нок между собой осуществляется С-образными элементами 89. Кольцевой элемент выполнен в виде металлического кольца 90, имеющего фланцы 91 и 92, с которыми адгезионно связана эластичная промежуточная стенка 85 с дроссельным зазором 49, у .которого кромка 93, обращенная к главной ка мере 19, выполнена острой, а кромка

94, обращенная к дополнительной камере 20, выполнена закругленной.

Кольцевой элемент установлен с зазором в перегородке 17 с возможносJ тью аксиального перемещения, которое ограничено торцовыми -поверхностями 95 и 96 перегородки 17. Контопора 21 связана с рамой двигателя (не показана).

При варианте выполнения опоры (фиг. 11 и 12) торцовая стенка 18 главной камеры 19 имеет проемы 97 и состоит иэ обода 98 и четырех спиц 99. Проемы 97 покрыты мембраной 100 из эластичного материала, который покрывает спицы с двух сто-

1 рон, ход мембраны ограничен шайбой

101, установленной между корпусом

27 двигателя и торцовой стенкой 18.

Торцовая стенка 15 дополнитель.ной камеры 20 имеет проемы 102, которые закрыты слоем 76 пенопласта.

Окружная стенка 1 выполнена более толстой, .чем окружная стенка 8, и определяет основную несущую силу опоры. Окружная стенка.8 обеспечивает одинаковое изменение объемов главной 19 и дополнительной 20 камер при перемещении. торцовых сте-: нок 15 и 18. Таким образом, предотвращается возникновение вакуума в одной .из камер, а, следовательно, возникновению полых пространств в жидкости, которое сопровождается шумом.

Формула изобретения

Опора с гидравлической амортизацией для двигателя транспортногб средства, преимущественно автомобиля, содержащая главную и дополнительную камеры, первая из.которых ограничена торцовой стенкой, соединяемой с корпусом двигателя, окружной стенкой, выполненной в виде пружины сжатия, и одной стороной. перегородки контропоры, ограничивающей другой стороной дополнительную камеру, имеющую эластичные стенки, причем обе камеры соединены посредством дроссельного отверстия, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что с целью повышения эффекта амортизации и демпфирования, дополнительная камера снабжена металлической торцовой стенкой, имеющей коническую поверхность и жестко соединенной с торцовой стенкой главной камеры, окружная стенка дополнительной камеры

f0 выполнена в виде пружины сжатия а контропора выполнена в виде фланI ца рамы двигателя с внутренней и наружной коническими поверхностями.

2. Опора по п. 1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что окружная стенка

1Я дополнительной камеры адгезионно связана с коническими поверхностями торцовой стенки и контропоры

3. Опора по п. 2, о т л и ч а ющ а я с я тем, что торцовая стенка

gO дополнительной камеры жестко соединена с торцовой стенкой главной камеры посредством болта с дистанционной втулкой.

4. Опора по и. 3, о т л и ч а.ющ а я с я тем, что перегородка выполнена из эластичного материала.

5. Опора по п. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что дистанционная втулка выполнена из двух частей, между которыми зажата гильза, с которой адгезионно связана перегородка.

6. Опора по п. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что окружная стенка дополнительной камеры выполнена за одно целое с перегородкой.

7. Опора по и. 3, о т л и ч а ющ а я с я тем, что дистанционная втулка и перегородка установлены с зазором.

8. Опора по п. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что перегородка выполнена с закраиной, при этом дистанционная втулка и закраина установлены с зазором, образующим указанное

45 дроссельное отвеРстие.

9. Опора по п. 5, о т л и ч а ющ а я с я тем, что между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и обра-. зующие указанное дроссельное отверстие.

10. Опора по и. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, и который установлен с возможностью аксиального перемещения относительно перегородки.

11. Опора по п. 10, о т л и ч а ющ щ а я с я тем, что кольцевой элемент установлен в перегородке с зазором.

12. Опора по п. 3, о т л и ч а ющ а я с я тем, что одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоя843718 10 щей из образующих полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упругой внутренней стенки, опирающейся на наружную стенку посредством резиновых эластичных выступов. .13. Опора по п. 12, о т л и ч а ющ а я с я тем,, что полость между наружной и внутренней стенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями, 14. Опора по п. 3, о т л и ч а ю- 10 щ а я с я тем, что одна из торцовых стенок покрыта пенопластом.

15. Опора по пп. 1-14, о т л ич а ю щ а я с я тем, что по крайней мере одна торцовая стенка выполнена с проемами, которые покрыты эластичными элементами.

Приоритетпопунктам:

27.04.76 по пп. 1-7 и 9, 19.10.76 по пп. 8 и 14;

27.10.76 по пп. 12 и 13, 23.03.77 по пп. 10 и 11, 24.03.7 7 по п. 15.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент ФРГ Р 945899, кл. 63 С 40, 1956.