Способ определения нагрузки наось железнодорожного транспортногосредства

Способ определения нагрузки наось железнодорожного транспортногосредства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ИТИЛЬСТВУ

Союз Советских

Соцналнстнчесннх

Реснублнк

< н 85() 464 (61) Дополнительное к авт. саид-вЩФ 709439 (22) Заявлено 05.1179 (21) 2835731/27 11 (51)М. Кла

В 61 К 9/00 с присоединением заявки Н4

Государственный комитет

СССР по делам изобретений н открытий (23) Приоритет

Опубликовано 30.0781. Бюллетень Й9 28 (5З) >ДК 629.4.028.

° 812 (088. 8) Дата опубликования описания 300781 (72) Авторы изобретения

В.С.Воротников и В,И.Скоробогатов

). = (.1

Московский ордена Ленина и ордена Трудового Краснбгб==-

Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (7! ) Заявитель (54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАГРУЗКИ HA ОСЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железно. дорожному транспорту, а более конкретно к способам автоматического контроля за техническим состоянием ходовых частей подвижного состава.

По основному авт. св. 9709439 известен способ определения нагрузки на ось железнодорожного транспортного средства путем измерения электрического сигнала, соответствующего динамической нагрузке на рельс, измерения амплитуды электрического сигнала от магнитной волны, возникающей при ударе колесной пары железнодорожнрго транспортного средства в рельсовый стык (1), Недостатком известного способа яв)тяется то, что он не обеспечивает стабильности выходного сигнала, амплитуда которого, пропорциональная аМплитуде электромагнитной волны, является функцией двух параметров: остаточной намагниченности рельса и энергии удара, которая, в свою очередь, зависит от скорости и массы.

Величина остаточной намагниченности . рельса не одинакова и меняется по длине рельса пройзвольным образом. Потому максимальный сигнал при уда» ре о стык рельса не может быть ста- Зо бильным в любой точке рельса, так как зависит от локальной величины остаточной намагниченности, т.е. выходной электрический сигнал является функцией двух переменных: амплитуды ударной механической волны и величины остаточной намагниченности участка рельса, около которого производится. определение нагрузки на ось, т.е. с изменением остаточной намагниченности будет изменятся амплитуда выходного сигнала, что снижает точность определения нагрузки на ось.

Цель изобретения — повышение точ ности.

Поставленная цель достигается тем, что перед измерением электрического сигнала намагничивают участок рельса до насыщения.

Сущность способа заключается в том, что при наезде колесной пары на стык рельса по последнему распространяется с-очень высокой скоростью (около 5 км/с) ударная механическая волна, представляющая собой фронт сжатия. Ударная механическая волна сопровождается магнитной волной в силу ферромагнитных свойств рельсовой стали и обратного

85046 4

Формула изобретения

Составитель Э.Кондратенко

Редактор Н.Буш@ева Техред A. Ач КоРРектоР Н.швыдкая

Заказ 6209/22 Тираж 55 1 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

li3U35, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Филиал ППП Патент ™, r. Ужгород, ул. Проектная, 4 магнитострикционного эффекта.

Амплитуда магнитной волны зависит от двух Факторов: амплитуды ударной ме- ханической волны и величины остаточной намагниченности рельсовой стали, которая оказывается. неодинаковой на различных участках рельса вследствие предварительных магнитных воздействий на рельс, например, в результате влияния магнитных захватов при погрузке и разгрузке во время транспор- тировки рельсов к месту их укладки или в результате проверки рельсов как на заводе-изготовителе, так и уложенных на железнодорожных путях на Аэтсутствие внутренних дефектов с помощью магнитного дефектоскопа.

Экспериментальные исследов ания показывают, что в условиях эксплуатации остаточная намагниченность. Рельсов не изменяется, а при воздействии магнитных полей на рельсы у последних может резко измениться укаэанный параметр. Амплитуда,магнитной волны определяется по электродвижущей силе, наводимой в измерительной катушке, расположенной около Рельса. Так как амплитуда магнитной волны и, ° следовательно, электродвижущей силы катушки является функцией двух переменных, одна из которых пропорциональна энергии удара. (а туда ударной механической волны),а дру .гая - случайному закону распределения остаточной магнитной индукции в самом рельсе,то при определении нагрузки на ось участок рельса, около которого производится определение указанной нагрузки, предварительно кратковременно намагничивается внешним магнитным полем до величины, обеспечивающей выход кривой намагничивания рельсовой стали за колено характеристики. Благодаря этому обеспечивается магнитная стабилизация.

Использование предлагаемого спо. соба обеспечивает возможность точного и стабильного определения нагрузки на ось.при .движении поездов с произвольной скоростью, что поэво15 ляет своевременно обнаруживать перегруженные оси подвижного состава для предотвращения аварийных ситуаций.

Способ определения иагрузки на ось железнодорожного транспортного средства по авт. св. 9709439,о т л ич а ю шийся тем, что, с целью

g5 повышения точности, перед измерением электрического сигнала намагничивают участок рельса до технического насыщения.

Источники информации, 30 принятые во внимание йри eKcnepTHse

1, Авторское свидетельство СССР 9 709439, кл, В 61 К 9/00, 1978,