Регулятор скорости колесно-транспортного средства

Регулятор скорости колесно-транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ЕТЕЛЬСТВУ (1)855620 (6f) Дополнительное к ввт, свид-ву (22) Заявлено 30.11.78 (21) 2690887/18-24 с присоединением заявки Йо (23) Приоритет (51)М. Кл.

G 05 D 13/20

Государственный комитет

СССР яо деяам изобретений и открытий

Опубликовано 1508.81, Бюллетень М 30 (53) УДК 621.646. 3 (088.8) Дата опубликования описания 1 ОЦ81 (72) Автор изобретения

И.М. Гаджимурадов (71) Заявитель (54) РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ КОЛЕСНО-ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к регулято- рам скорости двигателя трактора, танка, тягача.

Известны центробежные .всережимные регуляторы скорости дизельных двигателей, связанные с коленчатым валом и вырабатывающие сигнал об изменении его скорости в виде. центробежной силы грузовика. Эта сила уравновешивается силой упругости пружины. Данные регуляторы содержат рычаг управления регулятором (настройки), грузики, оси, груэикодержатели, вал, муфту, тягу к рейке и корректор (11.

Однако данный регулятор реагирует только на частоту вращения, а не реагирует на упреждающий сигнал об изменении нагрузки, реакции местности и напряжения в почвогрунтах.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сушности и достигаемому результату является регулятор скорости колесно-транспортного средства, содержащий установленные на приводном валу центробежные грузы, связанные с муфтой, соединенной Че.,рез рычаг с рейкой топливного насоса и пружиной настройки, и механизм подвески колеса, выполненный в виде установленного на раме колесно-тран. спортного средства шарнирно-параллелограммного механизма, связанного тягой (2).

Однако данный регулятор, реагируя на скорость, на последствие изменения нагрузки, запаздывает в действии, на изменение нагрузки не реагирует и упреждающий сигнал об изменении нагрузки и об ожидаемом изменении скорости для регулирования расхода топлива не вырабатывает и не использует . Регулятор реагирует на косвенный сигнал, и не обеспечивает качественное регулирование расхода топлива без колебания скорости.

Данные регуляторы не используют уп реждающий сигнал и нуждается в улуч,шейии динамики регулирования,в информации об изменении реакции местности движителям и регулировании мощности и расхода топлива с учетом необходимости снижения динамических нагрузок.

Цель изобретения — повышение точности регулятора.

Поставленная цель достигается тем, что тяга шарнирно-параллелограммного механизма соединена с пружиной

ЗО настройки.

855620

На фиг. 1 показана схема регулятора, реагирующая на скорость и ускорение; на фиг. 2 — часть гидравлической связи с подвеской; на фиг.Зконструктивная схема регулятора скорости транспортного средства.

Регулятор содержит центробежные грузы 1, оси 2, грузодержатель 3, насаженный жестко на приводной вал 4, муфту 5, первый рычаг 6, рейку 7 топливного насоса, ручной рычаг 8, пружину 9 настройки, тягу 10 рейки, соединенную через второй рычаг 11, фиксатор 12, ось 13, третий рычаг 14 с отверстием для фиксатора с тягой

15 шарнирно-параллелограммного механизма, состоящего из червячной передачи 16, настроечного маховика 17, гайки-шестерни 18 с червячным колесом, пальцев 19, 20, планки 21, оси

22, планки 23, колеса 24 раму 25 колесно-транспортного средства.

Регулятор работает следующим образом.

Центробежная сила грузов 1 и силы Кориолисбвого ускорения их, приложенные к муфте 5, уравновешиваются силой упругости пружины 9, регулируемой подвеской, ручным рычагом 8 и настроечным маховиком 17. При увеличении скорости грузы 1 расходятся под действием центробежной и Кориолисовых сил. Кориолисовые силы суммируются (с учетом разложения на составляющие и наклона осей грузов к радиусу вала 4 регулятора) с центробежными силами и, сжимая пружину 9, перемещают рычаг 6 и рейку 7 в сторону снижения расхода топлива. Это достаточно при работе двигателя на стационаре или. движении без учета сцепных воэможностей колес с почвой.

Для учета же среды (почвы) нужен дополнительный сигнал о коэффициенте сцепления. Для этого регулятор опрашивает движители (колесо 24).

При движении, например, вперед, ведущие колеса 24 посредством планок

21 тянут раму 25, поворачивают планк

21 на угол, пропорциональный коэффициенту сцепления в ведущем режиме и коэффициенту сопротивления качению в ведомом режиме колес, и вводят сигнал в регулятор в виде изменения деформации (упругой силы) пружины 9, уравновешивающейся силами грузов 1.

Сигнал об изменении нагрузки и реакций почвосреды может передаваться через механическую, гидравлическую и электрические связи. Эти связи в отличие от связей через моторнотрансмиссионную часть являются командными информационными связями.

При движении .задним ходом связь регулятора 6 с подвеской прерывается, например, вытягиванием фиксатора 12.

Поскольку подвеска выдает регуляторной пружине сигнал о коэффициенте сцепления ведущих колес или о коэффициенте сопротивления качению ведомых колес, регулирование возможно по каждому из этих параметров, а при использовании известной механической (электрической и гидравлической) разностной схемы можно управлять по разности сигналов сцепления и сопротивления качению. Такое регулирование требует использования электрических датчиков перемещения осей

1з колес, раэностной схемы и преобразователя сигнала. В предлагаемом регуляторе командная связь пружины 9 регулятора с подвеской выполйена механической. Упреждение сигнала достигЩ нуто за счет передачи сигнала через командную связь пружины с подвеской, следовательно, за счет исключения влияния кинетической энергии сило-свой связи моторно-трансмиссионной части, например трактора. Таким образом, установка самостоятельной командной связи для опроса регулятором местности посредством соединения тяги шарнирно-параллелограммного механизма с пружиной настройки улучшает динамику регулирования.

Формула изобретения

Регулятор скорости колесно-транспортного средства, содержащий установленные на приводном валу центробежные грузы, связанные с муфтой, 10 соединенной через рычаг с рейкой топливного насоса и пружинной настройки, и механизм подвески колеса, выполненный в виде установленного на раме колесно-транспортнОго сред4 ства шаРниРно-параллелограмкного механизма, связанного с тягой, о тл и ч а ю шийся тем, что, с целью повышения точности регулятора, тяга шарнирно-параллелограммного механизма соединена с пружиной настройки.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9 623191, кл. G 05 D 13/20, 1976.

2. Бенкер М.Г. Введение в теорию систем местность-машина. М., Машиностроение, 1973, с. 391 (npog) тотип).