Устройство для электроснабжения дизель-поезда

Устройство для электроснабжения дизель-поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1 .К!м, 0Й3Н А Я

А.И. Гольдштейн и В.П. Феоктистов,,, 11pтЕнт1iО

ТЕХНО "ЖКАЯ

Рижский ордена Трудовогс Красного Знамени вагондЖрйИЧЙМФный завод и Московский ордена Ленина и ордена Tpypc%Pf î-Кръсного-Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Авторы изобретения (71) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭЛЕКТРОСНАБ)КЕНИЯ

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

Устройство относится к железноI дорожному транспорту и может быть исполь евано на мотор-вагонных дизель-поездах.

Известно устройство для электроснабжения дизель-поезда, оборудованного двумя силовыми установками, снабжентвлми регуляторами с входными электропневматическими вентилями, содержащее на каждую силовую установ10 ку по одному снабженному индивидуальным контактором электрическому генератору собственных нужд, которые подключены параллельно к двухпроводной силовой линии, контроллеру мааи15 киста, аккумуляторной батарее. и тумблеру включения электрического отоп" ления дизель-поезда, причем контакты этих тумблеров присоединены к поезд20 ному проводу управления отоплением, а контакты контроллеров связаны с.

1 электропневматическими вентилями обоих регуляторов 111.

Недостаток известного устройства в том, что на нулевой позиции контроллера силовые установки поезда используются неэкономично, поскольку их частота вращения выбрана исходя из условия наличия максимальной отопительной нагрузки.

Цель изобретения — экономия дизельного топлива при работе силовых установок на нулевой позиции контроллера.

Поставленная цель достигается за счет того, что устройство снабжено на каждую силовую установку по одному режимному реле и переключателю и реле нулевой позиции контроллера, силовыми контакторами, двухпозициционными переключателями по числу прицепных вагонов и дополнительно поездным проводом управления, который через блок-контакты индивидуальных контакторов подключен к одноименным выводам аккумуляторных батарей, причем катушка каждого рещимног

8677

20 реле связана с поездным проводом управления отоплением через разделительный диод и размыкающий контакт реле нулевой позиции контроллера, а через режимный переключатель и контакт реле нулевой позиции контроллера — с одним из выводов аккумуляторной батареи, контакты режимных реле включены в цепи питания электропневматических вентилей регуляторов силовых установок, контакты силовых контакторов включены в цепь силовой двухпроводной линии, а катушки этих контакторов через двухпоэиционные переключатели подключены к дополнительному поездному проводу управления °

На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства для электроснабжения дизельпоезда.

Устройство оборудовано двумя силовыми установками 1 (дизелями с гидропередачей на обе колесные пары головной тележки), каждая из которых расположена на моторном вагоне и снабжена регулятором 2 с входными электропневматическими вентилями 36. На каждом моторном вагоне устройство содержит электрический генератор

7 собственных нужд, который подклю- чен к силовым поездным проводом 8 и 9, контроллер 1Î машиниста, контак" ты которого связаны с электропневматическими вентилями 3-6 и поездными проводами 1.1-14, аккумуляторную батарею 15, подключенную к силовому поездному проводу 8 и общей точке соединения контактов контроллера 10 машиниста, режимное реле, индивидуальс йый контактор, режимный переключатель 16, реле нулевой позиции контроллера и тумблер 17 включения отопления. Причем катушка 18 реле нулевой позиции контроллера подключена к силовому поездному проводу 8 и через 45 диоды 19-22 к поездным проводам 111 4, катушка 23 режимного реле через размыкающий контакт 18.1 реле нулевой позиции и режимыай.переключатель !

6 подключена к аккумуляторной бата 50 рее 15, а катушка 24 индивидуального контактора через включенные йараллельно замыкающие контакты 23 ° 1 режимного репе и 18.2 реле нулевой позиции подключена к генератору 7 собст- 55 венных нужд.

Кроме того, катушка 23 режимного реле через размыкающий контакт 18 ° 1

l6

4 реле нулевой позиции контроллера и разделительный диод 25 связана с поездным проводом 26 управления отоплением, который. через тумблер

17 включения отопления связывает положительные выводы аккумуляторных батарей 15, к которым через размыкающие контакты 24.1 индивидуальных контакторов и диоды 27 подключен.. дополнительный поездной провод 28 управления и непосредственно поездной провод 29 управления, а замыкающие контакты 23,2 режимных реле и разделительные диоды 30-33 включены в цепи питания электропневматических вентилей. На каждом прицепном вагоне устройство содержит двухпозиционный переключатель 34 и силовой контактор, катушка 35 которого подключена к силовому поездному проводу 8 и через переключатель 34 подключена к поездным проводам управления 29 и 28 Контакты 35.1 силовых контакторов и контакты 24.1 индивидуальных контакторов включены в цепь сипового поездного провода 9.

Устройство работает следующим об-. разом.

В исходном состоянии контроллеры

10 находятся на нулевой позиции, силовые установки 1 выключены, переключатели 16 и тумблеры 17 выключены.

Переключатели 34 во всех вагонах (например T-TY), кроме одного, подк-. лючают катушки 35 к поездному проводу 29, а в вагоне III„- к проводу

28. Напряжение на выходах генераторов.

7 равно нулю, поэтому контакты 24.1 выключены.

В этом положении машинист производит поочередный запуск дизелей силовых установок 1. На выходах генераторов 7 пЬявляется напряжение, но контакты 24.1 индивидуальных контакторов остаются выключенным:, поскольку в цепи питания их катушек находится замыкающие контакты 23.1 и 18.2 режимного реле и реле нулевого положения, катушки 23 и 18 обесточены.

Для обеспечения экономии дизельного топлива в режиме холостого хода (стоянка, выбег, торможение) силовые установки 1 отрегулированы на нулевой позиции контроллеров 10 (вентили 36 обесточены) на минимальную частоту вращения 600 об/мин. Однако при этой частоте напряжение на выходе генераторов 7 меньше !10 В, т.е. недоста40

5 .. 86771 точно для питания нагрузок. Поэтому на частоту вращения 600 об/мин может быть переведен только один из дизелей, а другой должен работать на повьипенных оборотах 850 об/мин. Для переключения одного из дизелей на повышенные оборотьв машинист должен включить один из режимных переключателей 16. При этом включается соответствующее режимное реле и замыка- 10 ются контакты 23 ° 1 и 23.2 этого реле в цепи катушки 24 индивидуального контактора и в цепи питания вентилей 3 и 5 регулятора 2. Частота вращения соответствующей силовой установки 1 возрастает до 850 об/мин напряжение на выходе соответствующего генератора 7 становится равным

110 В. От этого генератора через включенный контакт 24.1 подается 20 напряжение на силовой поездной провод 9, все контакты 35.) силовых контакторов в этом проводе включены, так как их катушки в вагонах 1,I I u

ГЧ получают питание от поездного 25 провода 29 через переключатели 34 ° а в вагоне III — от дополнительного поездного провода 28 через переключатель 34

В рассматриваемом режиме все нагрузки поезда питаются по проводам

8 и 9 от одного из генераторов 7.

Другая силовая установка работает в экономичном режиме холостого хода с минимальными оборотами (ее гене35 ратор 7 отключен индивидуальным кон,тактором).

Однако, если машинист тумблером

17 включит отопление поезда, то напряжением от поездного провода 26 управления будут включены к проводам

8 и 9 во всех вагонах электрокалориферы. Поскольку мощность отопления значительна, то необходимо перевести в рабочий режим отключенный генера- . 45 тор 7.

Это осуществляется путем возбуждения второго режимного реле от провода

26. При этом возбуждаются вентили

3 и 5, переводя с помощью регулятора

2 соответственно силовую установку

1 в режим с частотой вращения

850 об/мин, и получает питание катушка 24 другого индивидуального контактора, который подключает ранее выключенный генератор 7 к проводу 9 и снимает питание с провода 28. В результате размыкается контакт 35.1 силового контактора в вагоне III, разде6 6 ляя провод 9 на две части. При этом

1 каждый генератор 7 питает свои три вагона по проводам 9 и 8. К этим проводам в каждом вагоне подключены не показанные на чертеже нагрузки— электрическое отопление, освещение, вентиляция и т.п.

При отключении отопления схема переводится в режим с одним работающим генератором 7.

При переводе одного из контрол леров на ходсвые позиции включаются оба реле нулевой позиции контроллера.

Их контакты 18.1 отключают катушки

23 режимных реле. В результате каждый генератор 7 питает свою половину поезда.

Таким образом, технико-экономическая эффективность устройства обусловлена воэможностью перевода одного из дизелей на пониженную частоту вращения холостого хода. Время работы дизелей на холостом ходу составляет

50-60Х от общего времени нахождения их во включенном состоянии, поэтому использование данного устройства обеспечивает экономию дизельного топлива около 87.

Формула изобретения

Устоойство для электроснабжения дизель-поезда, оборудованное двумя силовыми установками, снабженными регулят0рами с входными электропневматическими «ентилями, содержащее на каждую силовую установку по од-, ному снабженному индивидуальным контактором электрическому генератору собственных нужд, которые подключены параллельно к двухпроводной силовой линии, контроллеру машиниста, аккумуляторной батарее и тумблеру включения электрического отопления дизельпоезда, причем контакты этих тумблеров присоединены к.поездному проводу управления отопления, а контакты контролеров связаны с электропневматическими вентилями обоих регуляторов, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с цель зкономии дизельного топлива при, работе силовых установок на нулевой позиции контролера, устройст» ° во снабжено на каждую силовую установку по одному режимному реле и переключателю и реле нулевой позиции контролера, силовыми контакторами двухпозиционньми переключателями по числу прицепных вагонов и дополнительным поездным проводом управления, который через блок-контакты индивидуальных контакторов подключен к одноименным выводам аккумуляторных батарей, причем катушка каждого режимного реле связана с поездным проводам. управления отоплением.,через разделительный диод и размыкающий контакт реле нулевой позиции контролера, а .через режимный переключатель и контакт реле нулевой позиции контролера —. а одним из выводов аккумуляторией батареи, контакты режимных

Г реле езщючены в цепи питания элект8677)6 8 ропневматических вентилей регуляторов силовых установок, контакты силовых контакторов включены в цепь силовой двупроводной линии, а катушки этих контакторов через двухпозиционные переключатели подключены. к дополнительному поездиаиу проводу управления, Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Чертеж устройства N 342.70.00.

ООО,Эз, l979, место хранения — Рижский вагоностроительный завод.