Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме

Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

i ц 878б27

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 11.02.80 (21) 2881204/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано 07.11.81. Бюллетень № 41 (45) Дата опубликования описания 07.11.81 (51) М. Кл.

В 60Т 8/00

Государственный комитет (53) УДК 629.113-59 (088.8) по делам изобретений и открытий (72) Авторы изобретения

Н. Н. Алекса и Е. М. Гецович (71) Заявитель

Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ КАЧЕНИЯ КОЛЕСА

В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, в частности к способам и устройствам регулирования процесса торможения и может быть использовано в автоматических противобло- 5 кировочных устройствах.

Наиболее близкий из известных способов регулирования качения колеса в тормозном режиме, заключающийся в периодическом затормаживании, растормаживании 1О колеса и выдержке между растормаживанием и затормаживанием, причем командный сигнал на растормаживание подают при достижении угловым замедлением порогового значения, на выдержку — при достижении угловым замедлением нулевого значения, а на повторное затормаживание — при снижении углового ускорения за точкой максимума на заранее заданную величину (11. 20

Однако известный способ регулирования качения колеса в тормозном режиме при требовании помехоустойчивости вынуждает подавать командный сигнал на повторное затормаживание не в точке максимума, à 25 после снижения углового ускорения за точкой максимума на определенную величину, которая заведомо больше величины пульсации сигнала углового услорения. Это приводит на некоторых дорожных покры- зо тиях к снижению эффективности торможения из-за поздней подачи командного сигнала на повторное затормаживание.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

Эта цель достигается тем, что подают дублирующий командный сигнал на повторное затормаживание при достижении угловым ускорением нулевого значения, а затормаживание выполняют при поступлении любого из двух командных сигналов на заторм аживание.

На фиг. 1 представлена блок-схема, иллюстрирующая способ регулирования качения колеса в тормозном режиме; на фиг. 2 — графики изменения подведенных к колесу и реализуемых по условиям сцепления с дорогой тормозных моментов и углового ускорения (замедления) в случае снижения коэффициента сцепления за точкой максимума (точкой критического относительного продольного скольжения, например, мокрый асфальт); на фиг. 3 — графики тех же параметров для случая, когда коэффициент сцепления при увеличении относительного продольного скольжения за точкой остается постоянным (например, лед); на фиг. 4 — графики тех же параметров, когда коэффициент сцепления при увеличении относительного продольного сколь878627

>ке»ия за точкой увеличивается (»апример, сухой чистый асфальт); на фиг. 5 — зависимость тормозных моментов от величины относительного продольного скольжения для случая, показанного на фиг. 4.

Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме реализуется устройством, состоящим из блока 1, преобразующего импульсный сигнал в аналог угловой скорости, соединенного с блоком 2, дифференцирующего импульсный сигнал, и блока

3, вырабатывающего пороговое значение.

Блок 3 соединяется с блоком 4 для сравнения с текущим значением углового замедления. Блок 2 соединен с блоком 5, детектирующим момент достижения угловым замедлением О, блоком 6, детектирующим момент прохождения угловым ускорением точки максимума, и блоком 7, дублирующим командный сигнал. Блок 4, 5, 6 и 7

- соединены с модулятором 8, осуществляющим выдержку или повторное затормаживание.

Импульсный сигнал, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, в блоке 1 преобразуется в аналог угловой скорости, который поступает в блоки 2 и 3.

В блоке 2 он дифференцируется, и аналог углового ускорения поступает в блоки 4, 5, 6 и 7. Блок 3 вырабатывает пороговое значение и подает в блок 4 для сравнения с текущим значением углового замедления.

При равенстве порогового и текущего значения блок 2 подает командный сигнал на растормаживание на модулятор давления

d. 11ри растормаживании блок Ь детектирует момент достижения угловым замедлением 0 и подает сигнал модулятора 8 на выдержку. Блок 6 детектирует момент прохождения угловым ускорением точки максимума и после снижения углового ускорения за точкой максимума на величину

ЛК подает командный сигнал модулятору

8 на затормаживание. Блок 7 подает дублирующии командный сигнал модулятору 8 на затормаживание при достижении угловым ускорением О. Модулятор 8 осуществляет повторное затормаживание при поступлении любого из сигналов блоков 6 и7.

При торможении в точке 9 угловое замедление достигает порогового значения и с запаздыванием 9 — 1U в точке 10 начинают растормаживание. J5 точке 11 угловое замедление становится равным 0 и с запаздыванием 11 — 12 в точке 12 выполняют выдержку. Повторное затормаживание производят после снижения углового ускоре5

55 ния за точкой максимуса на величи»у AW.

В случае снижения коэффициента сцепления за точкой максимума (см. фиг. 2) командный сигнал подают в точке 13 и с запаздыванием 13 — 14 в точке 14 начинают затормаживание. В случае, когда коэффициент сцепления за точкой максимума остается постоянным (см. фиг. 3) или увеличивается (см. фиг. 4) угловое ускорение снижается на величину AW позже (точка

15), чем достигает 0 (точка 16). Подача командного сигнала на затормаживание по известному способу в точке 15 приводит к снижению эффективности торможения, поскольку повышение тормозного момента

М, начинается в точке 17 (см. фиг. 5). Реализуемый тормозной момент М<р к этому моменту успевает существенно снизиться (точка 18). При подаче командного сигнала по данному способу в точке 16 затормаживание начнется раньше (точка 19) иснижение величины М р (точка 20) будет меньше.

Уменьшение величины снижения реализуемого по условиям сцепления тормозного момента к началу затормаживания повышает среднюю за цикл величину тормозного момента, а следовательно, и эффективность торможения.

Формула изобретения

Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме, заключающийся в периодическом затормаживании, растормаживании колеса и выдержке между растормаживанием и затормаживанием, причем командный сигнал на растормаживание подают при достижении угловым замедлением порогового значения, на выдержку— при достижении угловым замедлением нулевого значения, а на повторное затормаживание — при снижении углового ускорения за точкой максимума на заранее заданную величину, отлич ающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, подают дублирующий командный сигнал на поворотное затормаживание при достижении угловым ускорением нулевого значения, а затормаживание выполняют при поступлении любого из двух командных сигналов на затормаживание.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США М 3713705, кл. 303/21, 1973.

878627

Редактор Н. Козлова

Корректор Л. Орлова

Заказ 2330/14 Изд. № 557 Тираж 749 Подписное

НПО «Поиск» Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр, Сапунова, 2

Ж

Еу

Составитель В. Леско

Техред Л. Орлова