Устройство для управления силовыми установками дизель- поезда

Устройство для управления силовыми установками дизель- поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советски к

Соцкаяксткческкк

Республик

В 60 L 1/00

1ееудеретеаивй квинтет

СССР ко делая кзееретеиий к етерыткк .

Опубликовано 30.12.81. бюллетень М 48 (5З) ДК 621.313. .12.025.07 (088.8) дата опубликования описания 30. 12 .8 1 (72) Автор изобретения

А.И.Гольдштейн (71) Заявитель

Рижский вагоностроительный завод (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЬИИ

УСТАНОВКАМИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА!

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на дизель-поездах пригородного и местного. сообщения.

Известно устройство для управления силовыми установками дизель-поезда, содержащее как в головном,- так и в хвостовом моторных вагонах контролер машиниста, через электрические контакты которого основные электропневматические вентили связаны с источником электропитания, к которому через электрические контакты режимного переключателя подключены дополнительный электропневматический вентиль и тумблер включения вспомогательных

15 электрических нагрузок, и поездные провода дистанционного управления электропневматическими вентилями (1 1.

Недостатком известного. устройства является то, что переключение

20 режимного переключателя осуществляется вручную, так что возможна из-за ошибочных действий машиниста установка режимных переключателей. головного и хвостового моторных вагонов в положении, при котором дизели обоих вагонов будут работать с минимальной частотой вращения, что может привести к недозаряду аккумуляторов и сниже— нию управления.

Цель изобретения — повышение надежности управления путем обеспечения автоматического подзаряда аккумуляторов дизель-поезда при нулевом положении контроллера машиниста.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено в каждом из указанных вагонов разделительными диодами и электрическим контактом тормозного переключателя, причем каждый разделительный диод анодом подключен к соответствующему поездному проводу, а катоды этих диодов соединены с одним из выводов дополнительного электропневматического вентиля, связанного через электри893610

1S

ЗФ

40 ческий контакт тормозного переключателя с источником электропитания.

На чертеже изображена принципиальная схема устройства для управления силовыми установками дизельпоезда.

Устройство содержит тягу 1, соединенную с механизмом управления (не показан) режимом работы дизеля,, с основными электропневматическими вентилями 2-5, пневмоцилиндрами 6-9, тягу 10, возвратную пружину ll, дополнительный электропневматический вентиль 12, пневмоцилиндр 13 и трубки пневмосистемы 14, контроллер 15 машиниста, через электрические контакты 16-!9 которого обмотки вентилей 2-5 связаны с источником электропитания, к которому через электрический контакт 20 тормозного переключателя, параллельно которому включен контакт 21 режимного переключателя 22, подключен один из выводов обмотки 12, который через разделительные диоды 23-26 связан с аналогичными выводами обмоток вентилей 2=5 и поездными проводами 27-30. Через кон- такт 21 режимного переключателя 22 тумблер 32 включения вспомогательных электрических нагрузок связан с источником электропитания.

Устройство работает следующим образом.

При обесточенных:вентиляХ::. 2-5 тяги 1 и 10 находятся в крайнем положении А, при котором регулятор частоты вращения дизельного двигателя обеспечивает допустимый нижний предел оборотов двигателя. Если контроллер

15 машиниста находится на нулевом положении, а режимный переключатель

22 выключен, то к вентилю 12 со стороны режимного переключателя 22 питание не подводится. Контакты 20 тормозного переключателя в головном вагоне разомкнуты, следовательно, в головном вагоне вентиль 12 обесточен.

В хвостовом вагоне контакты 20 тормозного переключателя замкнуты, следовательно, в хвостовом вагоне вентиль 12 обтекается током независимо от положения режимного переключателя

22 и поршень цилиндра 13 перемещает (только в .хвостовом вагоне) тяги 10 и 1 в положение Б., чему соответствует скорость вращения дизельного двигателя 850 об/мин. Таким образом,при нулевых положениях контроллеров 15 машиниста автоматически в головном ва4 гоне устанавливается частота вращения дизеля 600 об/мин,а в хвостовом—

850 об/мин, Подзарядное устройство хвостового вагона обеспечивает подзаряд аккумуляторов обоих моторных вагонов. За счет работы дизеля головного вагона с минимальной частотой вращения обеспечивается экойомия топлива и снижение уровня шума от дизеля в кабине машиниста.

Теперь рассмотрим момент, когда начинается движение поезда. При перемещении контролера 15 машиниста головного вагона с нулевой позиции от клеммы (+) источника электропитания через контакты 16-19 контроллера 15 машиниста питание попадает на провода 27-30 и через диоды 23-26 на вентиль 12 головного вагона, что приводит к перемещению тяг 10 и 1 головного вагона в положение Б, следовательно, к повышению оборотов двигате1 ля головного вагона с 600 до

850 об/мин и более согласно разверт-. ке контроллера 15 машиниста. По поездным проводам 27-30 запитываются одновременно обмотки вентилей 2-5 обоих вагонов.

Технико-экономическая эффективность предлагаемого устройства определяется обеспечением удобства обслуживания и автоматическим подзарядом аккумуляторных батарей поезда.

Формула изобретения

Устройство для управления силовыми установками дизель-поезда, содержащее в головном и в хвостовом моторных вагонах контроллер машиниста, через электрические контакты которого основные электропневматические вентили связаны с источником электропитания, к которому через электрические контакты режимного переключателя подключены дополнительный электропневматический вентиль и тумблер включения вспомогательных электрических нагрузок, и поездные провода дистанционного управления электропневматическими вентилями, о т л и ч а ю щ ее с я тем, что, с целью повышения надежности управления путем обеспече.ния автоматического подэаряда аккумуляторов дизель-поезда при нулевом положении контроллера машиниста, уст89361 ройство снабжено в каждом из указан" ных вагонов разделительными диодами и электрическим контактом тормозного переключателя, причем каждый разделительный диод анодом подключен к соответствующему поездному проводу, а катоды этих диодов соединены с одним из выводов дополнительного электропневматического вентиля, свя0 4 занного через электрический контакт тормозного переключателя с источником электропитания.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

l, Авторское свидетельство СССР

:по заявке и 2773473/24-ll, кл. В 60 (. 1/00, Ol.06.79 (прототип).