Воздухораспределитель для однопроводных автоматических воздушных тормозов

Воздухораспределитель для однопроводных автоматических воздушных тормозов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Ф=

"к и;, ф

Класс 20f, 26 — 50 № 8937

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ воздухораспределителя для однопроводных, автоматических воздушных тормозов.

К патенту Н. Г. Горячева, заявленному 28 марта 1927 года (заяв. свид. № 16153).

О выдаче патента опубликовано 30 апреля 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 30 апреля 1929 года.

Предлагаемое изобретение касается воздухораспределителя, предназначенного для однопроводного автоматического воздушного тормоза и предусматривающего ступенчатые торможение и отпуск неистощимость и изменение режима торможения путем использования для работы взаимодействия давлений в главном воздухопроводе, запасном резервуаре, тормозном цилиндре и в камере „постоянного давления и атмосферы".

На чертеже фиг. 1 изображает схему устройства тормоза; фиг, 2— продольный разрез предлагаемого воздухораспределителя; фиг. 3 †поперечный разрез по линии А — А; фиг. 4 — по линии  — В; фиг. 5 — по линии С вЂ” C; фиг. 6 — по линии D — D; фиг. 7 — по линии E — E; фиг. 8 — по линии G — С; фиг. 9 — полинин F — F.

Однопроводный автоматический воздушный тормоз (фиг. Ц обычного устройства, ныне существующего тормоза „Вестингауза", состоящий из воздушного насоса ВН, главного резервуара IP, крана машиниста КМ, воздухопровода„ запасного резервуара ЗР, тормозного цилиндра ТЦ, дополнительного резервуара ДР, главного воздухопровода 1"В и рычажной передачи, имеет вместо тройного клапана, — предлагаемый воздухораспределитель Р, присоединенный к тормозному цилиндру ТЦ.

Предлагаемый воздухораспределитель P состоит из четырехступенчатого поршня 1, снабженного металлическими уплотняющими кольцами, скользящими во втулках 4, укрепленных внутри цилиндра 2 и в закрывающей его крышке 3; в верхней части поршня имеется уплотняющееся кожаное кольцо 6, прижимаемое к стенке втулки 4, помощью проволочного кольца 8, упорным кольцом 7. Полая трубка 9, соединенная с поршнем 1 и имеющая уплотняющие кольца и окна 10,10 двигается во втулке 11, расположенной в цилиндре 2 и снабженной окнами

12,12; верхняя часть втулки 11, имеющая пробку 13, прижимающую тарелку 14 к уступам втулки, при помощи пружины 15, закрыта крышкой

16 с кожаной, прокладкой 17, а нижняя — сообщается камерой 18, через окна 20,20 с камерой 19, соединенной с тормозным цилиндром ТЦ.

В поршне 1 имеется пружинныйклапан 21 с двойной пружиной, укрепленной шайбой 22, закрывающий отверстие, соединяющее камеру 23, сообI щающуюся с .главным воздухопроводом ГВ, с камерой 24, связанной с дополнительным резервуаром ДР. Камера 25 соединяется или с атмосферой, или с тормозным цилиндром, камера 26 — с запасным резервуаром и камера 27 — с атмосферой при помощи каналов 28,28. Клапан 29, снабженный пружиной, закрывает отверстие, сообщающее круговой канал

ОТ с "круговым каналом СК Камера

19 сообщается при помощи отверстий

31,31 во втулке 4, через круговой канал Atm с атмосферой, а отверстием 32,32, через круговой канал

0 Т, с тормозным цилиндром ТЦ; камера 25 сообщается через каналы

33,33 втулки 4 и круговой канал ЭТ, тоже с тормозным цилиндром, а через отверстие 34 и канал А/т с атмосферой или с тормозным цилиндром; окно 35 соединяет канал ПМ(пунктир) с главным воздухопроводом ТВ.

Кран перемены режима Е состоит из находящейся под действием пружины пробки, имеющей камеры 37, 38, 39 и 40, из которых камера 37 сообщается с атмосферой при помощи отверстий 42, 42, 42, находящих ся в крышке 48; камера 38 — с тормозным цилиндром, при помощи канала

Tg; камера 39 — с запасным резервуаром, через канал ЗР, камера

40 сообщает через обратный клапан

43 (фиг. 3), главный воздухопровод

Т — c запасным резервуаром ЗР и через канал 44 и камеру 26 с окнами

12, 12. Во втулке 46, снабженной отверстиями, выходящими в соответствующие круговые каналы (фиг. 2), врашается при помощи ручки 47, пробка кранов имеющая четыре положения: первое положение для пассажирских поездов, второе — для груженых вагонов товарных поездов, третье— для порожних вагонов товарных и четвертое — отпуск тормоза и выклю чение из действия данной тормозной единицы. В пробке крана Е имеется ряд отверстий (фиг. 2 — 8), в которые . вставлены втулки с калиброванными отверстиями, предназначенными для прохода воздуха в определенном сечении.

В приборах тормоза поддерживае гся соответствующее давление воздуха. При пуске воздуха в главный воздухопровод ГВ воздух по патрубкам идет через каналы ГВ (фиг. 2), ПАХ и окно 35 в камеру 23 и повышает в ней давление, вследствие чего поршень 1 опустится. Из камеры 23 воздух через клапан 21 проходит в камеру 24, и через отверстие ДР наполнит дополнительный разервуар. Уплотняющее кольца ступени d и прокладочное кольцб

5 перекрывают каналы 28,28 и закрывают выход воздуха в атмосферу.

Опускающаяся трубка 9 нижними уплотняющими кольцами закрывает проход воздуха через окна 10,10

| ! внутрь трубки 9; кожаное уплотняющее кольцо б и уплотняющее кольцо ступени а поршня 1 препятствуют выходу воздуха из камеры 23. Из канала

I В (фиг. 3) воздух проходит через окна 54 (при пассажирском режиме), 54 (при товарном груженом) и 54" (при товарном порожнем), в обратный ! клапан 43 и через окно 55 (при пассажирском режиме),55 (при груженом товарном) и 55" (при порожнем товарном) в каналы 52, 44 (фиг. 2), откуда воздух пойдет или через канал 45, камеру 26, окна 12, 12 в полость над трубкой 9, или по каналу 53 (фиг.

2 и 4),- через окно 69 (69 и .69") в камеру 39, откуда через калиброванные отверстия 56 (56 и 56"), окно 57, канал ЗР в запасный резервуар. Калиброванные отверстия

56, 56, 56" втулок для пассажирского режима имеют диаметр больший, чем для товарного груженого, а для товарного груженого, больший, чем для товарного порожнего. Для одновременности действия всех распределителей при оттормаживании, необходимо, чтобы площадь сечения главного воздухопровода была равна или меньше суммы сечений площадей всех отверстий, ведущих в запасные резервуары. Товарный состав длин-! нее пассажирского и главный возду-! хопровод его оказывает большее сопротивление прохождению воздуха; дру у вуара пойдет в тормозный цилиндр по следующему пути. Воздух из запасного резервуара (фиг. 2 и 4) через канал ЗР, окно 57 во втулке 46,, калиброванные отверстия 56 (56 и

56"), камеру 39 пробки крана Е, окна 69 (69 и 69"), каналы 53, 44 и 45, камеру 26, окна 12,12, 10,10„ полость трубки 9, камеру 18, окна;

20,20, камеру 19, окна 32,32, пойдет в круговой канал ОТ, откуда на-, правится через калиброванные отвер- стия 41 (41" и 41") (фиг. 8), камеру

38, отверстие 50 (50 и 50"), канал

51 и канал ТЦ в тормозный цилиндр; другой путь воздуха из кругового канала ОТ будет через клапан 29, канал 58, круговой канал СК, калиброванные отверстия 59 (59 и 59 ) (фиг. 6), в камеру 38 и оттуда через . отверстие 50 (50 и 50") (фиг. 8), кана- лы 51 и ТЦ в тормозный цилиндр.

Так как площадь сечения калиброванных отверстий 50 (50 и 50") боль- ше площади сечения отверстий 56 (56 и 56"), то воздух будет вы-, ходить из камеры 38 быстрее, вслед- ствие чего на всем пути от канала 44

Поэтому для получения той же одно- временности оттормаживания необходимо, чтобы волна повышения давления в главном воздухопроводе шла, ( быстрее в товарном составе, чем в, / пассажирском, для чего и берется возможно меньше воздуха на его пути: по длине главного воздухопровода.

При служебном торможении пони- жением давления воздуха в главном ! воздухопроводе и в камере 23, за-; кроются обратные клапаны 43 и 21 и при соответствующем давлении, пор-, шень 1 поднимется. При подъеме на

3 мм уплотняющее кольцо ступеньки с закроет окна 31,31, ведущие в атмо- сферу; при дальнейшем подъеме окна

10,10 в трубке 9 подойдут к окнам

12,12 втулки 11. Положение между моментом закрытия отверстий 31 31 и соединением окон 10,10 и 12,12, будет положением перекрыши. При дальнейшем подъеме глухой конец, трубки 9 подойдет к тарелке 14, на- жимаемой сверху пружиной 15, окна

10,10 и 12,12 встанут друг против, га и возд х из запасного резер- до тормозного цилиндр а будет понижение давления. От понижения давления в канале 44, откроется обратный клапан 43 и воздух пойдет из главното воздухопровода в канал

44; таким образом, в начале торможения воздух в тормозной цилиндр будет выходить из запасного резервуара и из главного воздухопровода до установки соответствующего давления в тормозном цилиндре, когда клапан 29 закроется и воздух в тормозной цилиндр пойдет одним путем через калиброванные отверстия 41 (41 и 41").

Резкое повышение давления в тормозном цилиндре в начале торможения не повлияет на плавность затормаживания, так как одновременно происходит преодоление сопротивлений передачи от поршневого штока тормозного цилиндра к колодкам и легкое нажатие колодок на бандажи колес.

Часть воздуха для резкого повышения давления берется из главного воздухопровода, где происходит быстрое понижение давления, что ускоряет процесс прохождения воздушной волны торможения и дает возможность одновременного затормаживания всех единиц состава. По мере притока воздуха давление будет повышаться в тормозном цилиндре и в соединенной с ним камере 19; давление в камере 23 главного воздухопровода установится соответственно данному положению ручки крана машиниста; давление в камере 24 остается постоянным, так как при понижении давления в главном воздухопроводе обратный клапан 21 закрывается, и не выпускает воздуха из дополнительного резервуара ДР и из камеры 24; давление в камере 25 равно атмосферному, так как она соединена с атмосферой (при пассажирском и товарном груженом режиме) при помощи окна 34(фиг. 2, 5,4, 3), канала А1т, окна 60,канала 61 в пробке крана Е, канала 62 (пассажирский режим); давление в камере 27 (под ступенькой поршня с) равно атмосферному.

На ступеньку а поршня 1 сверху давит воздух такого же давления, как в главном воздухопроводе; воз- не установится соответственным дадух из тормозного цилиндра давит, влению в главномвоздухопроводетогсверху на разность площадей сту- да произойдет отсечка и поршень пенек Б и с, а снизу давит воздух вновь встанет в положение перекрыши. из дополнительного резервуара; да- Момент отсечки воздуха опредевление снизу постоянно, давление, ляется равновесием трех давлений, сверху постепенно растет на разность действующих на поршень 1, при чем площадей ступенек Б и с и наступит одно есть давление в тормозном цимомент, когда давление сверху будет линдре, а другие два одинаковы для больше давления снизу, и поршень всех тормозных единиц (давление опустится. Опускаясь вместе с пор- в главном воздухопроводе и дополу . шнем, трубка 9 перекроет окна 10,10 нительных резервуарах), а потом и и 12,12, произойдет отсечка и впуск: третье давление в тормозных цивоздуха в тормозный цилиндр .пре- линдрах будет одинаковое, которое кратится; это будет положение пере- поддерживается постоянным во все крыши. При движении поршня 1 вниз, время торможения независимо от утеступенька с открывает отверстия 31,; чек воздуха через неплотности порш3i и сообщает через круговой канал i ней в тормозных цилиндрах или соА/т, окно 63 во втулке 46 (фиг. 9),, единений, главного воздухопровода. отверстие 64 (64 и 64"), камеру 37, Кран машиниста поддерживает поокна 42,42,42 с атмосферой. При по- стоянное давление в главном воздухонижении давления сверху на сту- проводе, а распределитель Р поддерпеньку с, поршень 1 вновь подни- живает постоянное давление в тормозмается вверх и отверстия 31,31 за-: ном цилиндре; при уменьшении давлекрываются. нияв тормозном цилиндредавление на

При определенном давлении в глав- поршень 1 сверху уменьшится, а так ном воздухопроводе, а также и сверху как величины остальных давлений, поршня 1 (на ступеньку а) и при по- действующих на поршень сверху и стоянном давлении снизу поршня, снизу не изменятся, то поршень в камере 24 (и дополнительном резер- I 1 поднимется, окна 10,10 откроются, вуаре) поршень займет положение пе- I произойдет пополнение утечек уве-!

7 рекрышитогда,когдадавлениевкаме- личение давления в тормозном цире19(на разность площадей ступенек линдре и вновь поршень 1 опустится

Ь и с) и в тормозном цилиндре будет и встанет в, положение перекрыши. определеннои величины. При опреде- Скорость затормаживания при данленном давлении в главном воздухо-, ном понижении давления в главном проводе давление во всех тормозных воздухопроводе зависит в первый моцилиндрах будет одинаковое и неза- мент от суммы сечений площадей, висимое от величины хода поршней, . калиброванных отверстий 41, 41 41", а поэтому и сила торможения будет 59, 59 и 59" и площадей отверстий одинакова во всех тормозных еди- 50, 50 50", а затем, когда клапан 29 ницах. закроется от площади сечения калиДля ступенчатого торможения по- брованных отверстий 41 41, 41". При нижается давление в главном возду- соответствующем сечении отверстий хопроводе. Давление, действующее 41 и 59, не изменяя скорости резсверху на поршень 1, уменьшится, кого повышения давления в тормозпоршень 1 (фиг. 2) поднимется и ном цилиндре, получается плавное через окна 12,12 и 10,10 вновь из торможение при минимуме времени запасного резервуара поступит воз- затормаживания поезда. Одновремендух в трубку 9 и далее через каналы ность затормаживания достигается

18, 20, 20, 19, 32, 32, ОТ(фиг. 8), выпуском воздуха из магистрали

41 (41 и 41"), 38,50 (50 и 50") через,. в самих распределителях регуликанал 51 в тормозный цилиндр. Да- руемым изменением давления в завление в тормозном цилиндре возра- пасных резервуарах при помощи прустает до того момента, когда вновь жины, действующей на клапан 43, и кроме того, соответствующим под- 10,10 и каналы 33,33 будут открыты бором сечений калиброванных отвер- полностью и, так как, сечение окон стий в камере 40 и отверстий 56, 10.10 и сумма сечений окон 32,32 и

56 и 56". Одинаковая сила тормо- 33,33 будет больше площади сечений жения всех тормозных единиц, не- 56, 56 или 56", то воздух пойдет зависимо от величины хода порш-, в тормозный цилиндр из запасного ня, достигается соморегулирующим- резервуара и из главного воздухося ступенчатым поршнем. Неболь- провода. В первый момент, как и при шие изменения давлений в дополни- обыкновенном торможении, воздух

| тельных резервуарах, в зависимости будет итти в тормозный цилиндр и от неодинакового нажатия пружин на через клапан 29, а затем, когда в торклапан 21 и в зависимости от неоди-! мозном цилиндре будет соответствуюнакового давления воздуха по всей щее давление воздуха, клапан 29 задлине главного воздухопровода, не . кроется и воздух поидет в тормозимеют значения, так как сила нажатия ный цилиндр, через калиброванные пружины на клапан 21 не велика и от- отверстия 41 (41 и 41") (при обыкноклонения происходят небольшие; кро- венном торможении) и калиброванме того, при малых утечках, пониже- ные отверстия 65 (при пассажирском ние в главном воздухопроводе будет режиме) и 65 (при товарном груженевелико, так как в передних ваго-, ном) (фиг. 7). В первый момент вознах давление будет больше в допол- дух пройдет через запасный резер-нительных резервуарах и в главном вуар, отверстия 56 (56 и 56"), кавоздухопроводе, а в задних вагонах меру 39, окна 69 (69 и 69"), каналы наоборот †поэто допускается, что 53 и 44 (фиг. 2 и 4) и параллельно давление в тормозных цилиндрах зад- из главного воздухопровода через них и передних вагонов будет оди- канал ГВ окна 54 (54 и 54"), кла1 каково. пан 43 (фиг. 3), камеру 40, окна 55

Изменение скорости затормажива- (55 и 55") каналы 52 и 44 и по ния (оттормаживания) при помощи каналу 45 в камеру 26, откуда через перемены втулок с отверстиями 41 и окна 12,12, 10,10 в трубку 9, камеру

41" (для оттормаживания втулок с от- 18, и через окна 20,20 в камеру 19. верстиями 64 64") дает. возможность, Из камеры 19 воздух пойдет тремя иметь в товарном составе несколько, путями в камеру 38. Первый путь: тормозных единиц и вместе с тем окна 32,32, круговой канал О7, класохранить плавное торможение за i п а н H 2299,, кKа нал 58 (фиг. 2), круговой касчет увеличения времени заторма- нал СК (фиг. 6), отверстия 59 (59 и живания (оттормаживания). При обо-, 59") в камеру 38;другой путь: окна32, рудовании большего количества тор- 32, канал ОТ (фиг, 8), отверстия 41 мозных единиц, изменяя сечение от- (41 и 41") в камеру 38 и третий верстий втулок, уменьшается время . путь. Из камеры 1 через каналы ,процессов торможения. 33,33 воздух пойдет в круговой каПри медленном выпуске воздуха нал 3Т (фиг. 2 и 7), откуда через из главного воздухопровода экстрен- окно 66, калиброванные отверстия ного торможения не получится, так 65 или 65, в камеру 38 и через откак этому препятствует пружина 15, . верстия 50 (50 и 50") (фиг. 8), канажимающая сверху на тарелку 14 каналы 51 и ТЦ в тормозный ци(фиг. 2). При выпуске воздуха из,линдр. Затем воздух пойдет перглавного воздухопровода через окно вым и вторым путем; клапан 29 за.большой площади сечения давление кроется. Далее закроется клапан 43 и в главном воздухопроводе будет бы-, воздух пойдет из запасного резерстро падать до соответствующего вуара в тормозный цилиндр; давле.давления> при котором трубка 9, ка-, ние в запасном резервуаре и тор-саясьтарелки 14,приподнимет ее, со- I мозном цилиндре сравняется; попол.жмет пружину 15; с трубкой 9 под- нение запасного резервуара и торнимется и поршень 1 так, что окна : мозного цилиндра будет так же про1 исходить, если через кран машиниста будет производиться пополнение главного воздухопровода. Вследствие ухода воздуха из главного воздухопровода в атмосферу (в кране машиниста) и в тормозный цилиндр (через распределитель) давление в Главном воздухопроводе понижается быстро, поэтому так же быстро будут действовать распределители и всех остальных единиц. При порожнем товарном режиме экстренное торможение исключено, чтобы не вызвать заклинивания колес от большого давления колодок на бандажи колес при быстром повышении давления в тормозном цилиндре и избежать усложнения конструкции введением ограничительного клапана для .давления в тормозном цилиндре.

Для отпуска тормоза после служебного торможения повышается соответственно давление в магистрали; давление на ступеньку а поршня 1 и давление воздуха в тормозном цилиндре на верх ступеньки с поршня преодолеют давление на ступеньку d поршня 1 со стороны дополнительного резервуара. Ступенчатый поршень 1 опустится вниз и займет положение, указанное на фиг. 2. Воздух из главного воздухопровода пойдет через обратный клапан 43 в запасный резервуар, пока давление в последнем, не будет соответственно ниже главного воздухопровода. Воздух же из тормозного цилиндра будет выходить в атмосферу: через каналы ТЦ, 51, отверстие 50 (50 и 50") (фиг., 2 и 8) камеру 38, отверстия 41 (41 и

41") канал ОТ окна 32,32, камеру

19, отверстия 31,31, круговой канал

Atm, окно 63 (фиг. 9), отверстия 64 (64 и 64"), камеру 37 и окна 42,42, 42. Скорость оттормаживания зависит от площади сечения калиброванных отверстий 64, 64 и 64"; чем меньше . площадь сечения этих отверстий, тем более медленным и плавным происходит оттормаживание.

Ступенчатое оттормаживание производится постепенным впуском воздуха в главный воздухопровод, повышением давления, в котором повышается давление, в камере 23. Вследствие повышения давления сверху, поршень 1 опустится и отверстия

31,31 откроются; воздух пойдет через канал Atm; окно 63, отверстия 64 . (64 и 64") в камеру 37 и в атмосферу. Сила торможения уменьшается, а также уменьшается и давление сверху на поршень 1 (ступенька с).

Так будет происходить до того момента, когда сила, действующая сверху на поршень 1, сложенная с силой действующей сверху на ступеньку с (разность площадей сечений ступенек с и Ь) не станет меньше силы, действующей снизу на ступеньку d, сложенной с силой сопротивления колец перемещению поршня и его веса и когда это будет, поршень переместится вверх и отверстия 31,31 закроются; выпуск воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу прекратится. Повышая давление в главном воздухопроводе еще больше, произойдет вышеописанное явление и сила торможения еще более ослабеет.

При необходимости после ослабления торможения вновь его усилить понижается давление в главном воздухопроводе. Для плавности оттормаживания имеет значение одновременность его во всех единицах состава. Так как во все время торможения происходит пополнение утечек с одной стороны, а с другой стороны, потеря давления в запасных резервуарах и главном воздухопроводе, то количество воздуха для увеличения давления до нормального будет невелико; поэтому расход. воздуха по пути в главном воздухопроводе будет невелик и повышение давления в главном воздухопрс воде происходит быстро, и будет еще быстрее, если воздух по пути будет расходоваться возможно меньше. Для последней цели сечения калиброванных отверстий 56, 56 и 56" должны быть возможно малы и сумма этих сечений не должна быть больше площади сечения главного воздухопровода. Небольшое количество воздуха, необходимое для пополнения запасных резервуаров, дает возможность иметь сечения отверстий втулок 56, 56 или 56" небольшими.

Ручка крана перемены режима E имеет четыре положения: первое по-,, ложение — пассажирский режим; пово- рачивая ручку на 60 будет товар-, ный груженый режим (второе поло- жение), поворачивая еще на 60 — товарный порожний режим (третье по- ло;кение), поворачивая дальше на 1

30"", будет положение отпуска — вы-, ключения тормозной единицы (распределителя)из действия (четвертое по- ложение). Ручка установлена в третье . положение (фиг. 8); при торможении, давление в камере 25 будет равно давлению воздуха в тормозном ци-; ! линдре, так как камера 25 соединена не с атмосферой, а с тормозным цилиндром, при помощи окна 34, канала .Atm (фиг. 2 и 5), окна 60, канала

67, камеры 38, отверстия 50", канала, ТЦ. Момент отсечки впуска воз-: духа в тормозный цилиндр (пере- . крыша) определяется в этом режиме равновесием не трех сил, а четырех.

К двум силам, действующим на поршень 1 сверху (давленненаплошадь поршня ступеньки а и давление на разность площадей ступенек с и b) прибавляется еше сила давления сверху на ступеньку b; поэтому сила торможения порожнего вагона будет меньше силы торможения вагона груженого. В отношении усиления и, ослабления торможения условия оста- ются те же, что и для пассажирского 1 и товарного груженого режимов.

При выключении распределителя ручка крана перемены режима пере- водится в четвертое положение (фиг., 8). Тогда тормозный цилиндр соеди- нится с атмосферой, главной возду-, хопровод,запасный идополнитгльный резервуары будут отделены друг от друга и от атмосферы. Соединение с атмосферой тормозного цилиндра происходит через канал 68 (фиг. 8 и 9), .камеру 37, окна 42,42,42.

Предмет патента !

Воздухораспределитель для однопроводных, автоматических воздушных тормозов, предусматривающий ступенчатые торможение и отпуск, неистощимость. и изменение режима торможения, и использующий для работы взаимодействие давлений в главном воздухопроводе, запасном резервуаре., тормозном цилиндре, в камере „постоянного давления и атмосферы", характеризующийся применением комбинированного четырехступенчатого поршня 1, разделяющего полость корпуса воздухораспределителя на камеры 19, 23,24,25, 26 и 27 (фиг. 2, 4, 8), из коих камера 19 всегда соединена с тормозным цилиндром через посредство канала 32 (фиг. 2 и 8), одного из калиброванных отверстий 41,41,41 в пробке крана режима торможения

Е,— камеры 38,— одного из отверстий

50, 50 или 50" во втулке 46 крана и через посредство канала 51; камера 23 всегда соединена с главным воздухопроводом через посредство окна 35 (фиг. 2) и канала ПМ; камера. 25 (фиг. 2 и 5), в зависимости от желаемого режима торможения,соединяется, через посредство соответствующих калиброванных отверстий пробки крана режима торможения Š†и с атмосферой, или с тормозным цилиндром; камера 24 (фига 2) пружинным клапаном 21 соединяется с камерой 23 и отверстием ДР с дополнительным резервуаром; камера 26 всегда соединена с запасным резервуаром, каковой, в свою очередь, через посредство пружинного клапана 43 (фиг. 3), соответствующих окон в кране режима торможения (фиг. 2 и 3) и через посредство каналов 52,53 и 3Р, соединяется с главным воздухопроводом, и, наконец, камера 27 (фиг. 2) через посредство каналов 28,28 всегда соединена с атмосферой, при каковом устройстве воздухораспределителя при зарядке тормоза — воздух из главного воздухопровода входит в камеру 23 (фиг. 2), опуская поршень 1 в его нижнее положение и связанная с ним полая, с глухим концом, трубка 9 перекрывает сообщение камеры 26 с тормозным цилиндром; кроме того, воздух наполняет запасный резервуар указанным выше путем и проходит через клапан

21 в камеру 24 и далее в дополнительный резервуар „постоянного давления", при понижении давления в главном воздухопроводе, в пределах, требуемых для служебного торможения, взаимодействием давлений в камерах воздухораспределителя, поршень 1 поднимается до пружинной тарелки, перекрывает отверстия

31,31, сообщающие камеру19, а с нею и тормозной цилиндр с атмосферой и воздух через частично открывшиеся окна 12,12, по соответствующим каналам и через обратный клапан 29 из запасного резервуара, а также через обратный клапан 43 (фиг. 2 и 3) из главного воздухопровода, проходит в тормозный. цилиндр, при экстренном же торможении, вследствие отжатия пружинной тареЛки

14, окна 10,10 и 12,12, совпадая полностью, дают свободный проход воздуху через соответствующие каналы, ускоряя процесс торможения.

К патенту Н. Г. Горячева № 8937

Q Ф аа О 1 ! Idyll

Ф!

М. К.

Ленинградский Областлит X 3 i.162. Тира;и 1000 экл.