Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем

Иллюстрации

Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем (патент 901113)
Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем (патент 901113)
Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем (патент 901113)
Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6i) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 240680 (21) 2945302/27-11 1511М. КЛ.З с присоединением заявки № (23) ПриоритетВ б0 T 1?/22

Государственный комитет

СССР оо делам изобретений и открытий

Опубликовано 300182. Бюллетень ¹ 4 (53) УДК629.113-59. .001.4 (088.8) Дата опубликования описания 30;01.82 (72) Авторы изобретения

В.М.Борисовский, Г.Н.Колманович, В.A.Ïåòðóõ

A.A.ÌàTâåéêo, А.A.Êàñàáÿí и Ю.И.Косеев Д" т«}с. (71) Заявитель (54) СТЕНД ДЛЯ HCIIhlTAHHA СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ

КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ЧУВСТВИТЕЛЬНЫХ

ЭЛЕМЕНТОВ ЭТИХ СИСТЕМ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к испытаниям транспортных средств и может быть использовано в авиационной и автомобильной промышленности при исследованиях, доводке и испытаниях на функционирование и ресурс систем управления торможением автомобилей и летательных аппаратов и чувствительных элементов (инерционных датчиков и автоматов) этих систем .

Наиболее близким к предлагаемому является стенд"для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств, содержащий связанные между собой трансмиссией электродвигатель, маховик, муфту сцепления, тормоз, имитатор колеса и датчики частоты вращения маховика (1).

Стенд предназначен для моделирования любых режимов послепосадочного функционирования испытуемых систем летательных аппаратов в условиях тормозного пробега по взлетнопосадочной полосе с произвольными условиями сцепления колес с поверхностью полосы. Стенд позволяет проводить, испытания инерционных датчиков и автоматов в составе эталонной тормозной системы. При этом точность воспроизведения нагрузочных режимов на стенде зависит от характеристик

5 тормоза и муфты сцепления и от характеристик испытуемых датчиков, которые эаранее с достаточной точностью не известны, а стабильность режимов целиком зависит от разброса характеристик испытуемых датчиков.

Это не позволяет проводить на стенде ресурсные испытания датчиков, для которых точность и стабильность нагрузочных режимов является обязательным условием.

Кроме того известный стенд не обеспечивает моделирование полного цикла работы испытуемых датчиков, который для датчиков авиаколес включает разгон в режиме взлета, послевэлетное торможение, выдержку (полет) разгон в режиме посадки и послепосадочное торможение в режиме посадки на сухую или мокрую взлетно-посадочную полосу.

Известный стенд может моделировать работу испытуемого датчика либо в одной из час ей полного цикла (разгон в режиме взлета, разгон в режиме посадки, послепосадочное торможение в режиме посадки на сухую

901113 равления) муфт 2 и 3 сцепления и тормоза 5,а входы с электронным блоком

11 программного управления, с махо виком 4 через датчик 7 и с имитатором 6 колеса через датчик 8, а также испытуемые датчики 12.

Перед началом испытаний датчики 1? устанавливаются на стенд и подключа60 или мокрую полосу), либо в условиях нормального функционирования датчика на постоянной скорости пробега самолета по полосе. Эти недостатки снижают достоверность результатон испытаний по определению ресурса и параметров функционирования датчиков и систем управления.

Цель изобретени я — расширение Фун кциональных и технологических воэможностей стенда и повышение достоверности испытаний.

Указанная цель достигается тем, что стенд снабжен блоком регулирования углового ускорения, датчиком углового ускорения, подключенным к имитатору колеса, блоком регулирования частоты вращения, дополнительной муфтой сцепления, установленной в разрыв трансмиссии между электродвигателем и маховиком, и блоком программного управления, причем один выход .блока программного управления подключен к первому нходу блока регулирования частоты вращения, к другому входу которого подключен датчик частоты вращения маховика, а выход к узлу управления дополнительной муфты сцепления, кроме того, второй выход блока программного управления подключен к первому входу блока регулирования углового ускорения,, ко второму входу которого подключен выход датчика углового ускорения, первый выход блока регулирования углового ускорения подключен к узлу управления основной муфты сцепления, а 35 второй — к узлу управления тормозом. На чертеже представлена блок-схема стенда для испытаний датчиков и автоматов систем управления торможением колес транспортных средств.

Стенд содержит связанные между собой трансмиссией электродвигатель

1, муфту 2 сцепления и дополнительную муфту 3 сцепления (например электромагнитные порошковые муфты), маховик 4, тормоз 5 (например электромагнитный порошковый тормоз), имитатор б колеса, датчик 7 частоты вращения (например тахогенератор) и датчик 8 углового ускорения (например асинхронный тахогенератор) в режиме измерения угловых ускорений.

Кроме того, стенд содержит электронГ ньтй блок 9 регулирования частоты вращения и электронный блок 10 регулирования углового ускорения, ньходы которых связаны с упранляющими элементами (например с обмотками упются к имитатору б колеса. В блок .11 нводится программа испытаний, определяющая частоты вращения, угловые ускорения и необходимое число циклов. Электродвигатель 1 раскручивается до максимальной частоты нращения.

Испытания начинаются с включения блока 11, в котором вырабатывается сигнал, определяющий необходимую частоту вращения маховика, моделирующую скорость взлета самолета.

Блок 9, сравнивая сигналы с блока

1i и датчика 7, вырабатывает управляющее воздействие на муфту 2 сцепления, которая, передавая крутящий момент двигателя 1, заставляет маховик 4 раскручиваться до тех пор, пока сигналы на входах блока 9 не сравняются. После этого раскрутка прекращается, а блок 9 обеспечивает стабилизацию частоты вращения маховика.

В соответствии с программой блок

11 выдает на вход блока 10 сигнал, пропорциональный угловому ускорению колеса самолета н режиме разбега при взлете. Блок 10, сравнивая сигналы с блока ll и датчика 8, вырабатынает управляющие воздействия на муфту 3 сцепления, и тормоз 5 обеспечивает раскрутку имитатора колеса 6 с датчиками 12 заданным уг-— ловым ускорением, не зависящим от характеристик испытуемых датчиков

12. Раскрутка продолжается до тех пор, пока частоты вращения маховика

4 и имитатора 6 колеса не сравниваются. Через заданный программный промежуток времени блок 11 Формирует на входе блока 10 сигнал, пропорциональный угловому замедлению при последовательном торможении колес. Блок

10 через муфту 3 и тормоз 5 обеспечивает замедление вращения имитатора б колеса с заданной величиной отрицательного углового ускорения,. контролируя его по сигналам с датчика

8, до полной остановки имитатора б колеса.

По сигналу с блока 11 частота вращения маховика 4 изменяется, моделируя скорость посадки самолета. На вход блока 10 подается сигнал, пропорциональный угловому ускорению колеса, которое оно приобретает в момент касания взлетно-посадочной полосы при посадке. Блок 10 включает муфту 3 сцепления и выключает тормоз 5, чем обеспечивается быстрая раскрутка имитатора б колеса до частоты вращения маховика эа счет кинетической энергии его вращательноГо дниження. При этом частота вращения маховика 4 уменьшается, что фиксируется датчиком 7,и блок 9,. включая муфту сцепления 2, обеспечивает компенсацию уменьшения частоты враще901113 ния за счет докрутки маховика 4 дви гателем 1.

После раскрутки имитатора 6 колеса блок 11 подает на вход блока 10 постоянный сигнал, пропорциональный угловому замедлению колеса в режиме торможения на сухой полосе или переменный сигнал, пропорциональный угловым ускорениям, колеса в режиме торможения на мокрой полосе. Этот переменный сигнал представляет собой прямоугольные импульсы заданной частоты и амплитуды со средним значением, пропорциональным среднему значению углового замедления незаблокированного колеса при торможении самолета на мокрой полосе. Число пе риодов переменного сигнала задается в блоке 11. После остановки имитатора 6 колеса весь цикл испытаний пoâторяется, а число таких повторений

11, определяется информацией в блоке

Предлагаемый стенд обладает широкими функциональными и технологическими возможностями, обеспечивая проведение ресурсных испытаний как чувствительных элементов систем управления. Кроме того, стенд обеспечивает испытания по полному циклу в условиях, близких к эксплуатационным, что увеличивает точность воспроизведения нагрузочных режимов за счет исключения влияния характеристик объектов испытаний и повышает достоверность испытаний.

fi именение данного стенда позвори п алит сократить номенклатуру испыт тельных стендов в 3, а трудоемкость испытаний в 1, 5 + 2 раза за счет сокращения численности обслуживающего персонала и затрат времени на подготовку испытаний.

ФоРмУла изобретения

Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем, содержащий связанные между собой трансмиссией, электродвигатель, маховик, основную муфту сцепления, тормоз, имитатор колеса и датчик частоты вращения маховика, отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных и технологических возможностей стенда и повышения достоверности испытаний, он снабжен блоком, регулирования углового ускорения, датчиком углового ускорения, подключенным к имитатору

15 колеса, блоком регулирования частоты вращения, дополнительной муфтой сцепления, установленной в разрыв трансмиссии между электродвигателем и маховиком, и блоком программного упщ равления, пРичем один выход блока программного управления подключен к первому входу блока регулирования частоты вращения, к другому входу которого подключен датчик частоты вращения маховика, а выход. — к узлу управления дополнительной муфты сцепления, кроме того, второй выход блока программного управления подключен к первому входу блока регулирования углового ускорения, ко второму входу которого подключен выход датчика углового ускорения, первый выход блока регулирования углового ускорения — к узлу управления основной муфты сцепления, а второй подключен к

Ç5 узлу управления тормозам.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

Р 609660, кл. В 60 Т 17/22, 1976.

НИИПИ Заказ 12279/15 ираж 714 Подписное

Филиал ППП "Патент", г.Ужгород, ул.Проектная,4