Устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог

Устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советским

Социалистическим

Республик («>906756 (SI) Дополнительное к авт. свиа-ву— (22)Заявлено 200380 (21) 2895937/27-11 с присоединением заявки М— (23) ПриоритетОпубликовано 23.02.82, Бюллетень № 7

Дата опубликования описания 230282 (5l)M. Кл.

В 61 В 12/04 (Ъеударстееимый квинтет

СССР аа делан мзабретеммм и открытм11 (53) УДУ(621.864 (088.8) (72) Авторы изобретения

Л.М. Енукидзе, Л.Ш. Курцикидзе и А.В. Степанов

Институт горной механики им. Г.А. Цулукидзе (7I) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГАШЕНИЯ ПРОДОЛЬНЫХ

КОЛЕБАНИЙ ВАГОНОВ ПОДВЕСНЫХ КАНАТНЫХ ДОРОГ

Изобретение относится к канатному транспорту, в частности к вспомогательным средствам обеспечения безопасной эксплуатации и комфорта пассажирских подвесных канатных дорог.

Известно устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог, содержащее соединенные между собой неподвижный и подвижный относительно оси несущего каната элементы, один из которых установлен на ходовой тслежке, а другой - на вагоне. (11.

Недостаток известного устройства заключается в низкой эффективности гашения.

Целью изобретения является повышение эффективности гашения., Эта аль достигается тем, что поДвижный элемент выполнен в виде сектора ведущеro колеса, а неподвижный элемент — в виде ведомого колеса, связанного механической передачей

2 с сектором ведущего колеса и снабженного центробежным тормозом.

На фиг. 1 изображено устройство для гашения колебаний, вид сбоку; на фиг. 2 — то же, вид спереди; на фиг. 3 - тормоз.

Устройство содержит кабину 1 вагона с подвеской 2, ходовую тележку 3, перемещающуюся по несущему канату 4, тяговой канат 5, на котором расположен горизонтальный шарнир подвеса 6. К подвесу 6 прикреплены щеки 7, между которыми расположено ведомое колесо 8. На кабине установлен сектор ведущего колеса 9 с центробежным тормозом 10, содержащим следующие элементы: эксцентрические грузы 11, тормозные колодки

12, неподвижный тормозной обод 13 и спиральная пружина 14 грузовиков.

При раскачивании вагона кабина 1 смещается от вертикальной оси вместе с установленным на ней сектором ведущего колеса 9, центром которого

906

3 является центр горизонтального шарнира подвеса 6.

Так как сектор ведущего колеса 9 связан механической связью (зубчатой или фрикционной) с ведомым колесом 8, установленным между щеками 7 ходовой тележки 3 и сохраняющим фиксированное положение по отношению оси несущего каната 4, то ведомое колесо 8 с раскачиванием вагона приходит во вращение и заодно приводит во вращение центробежный фрикционный тормоз 10 сидящий на одном валу с колесом о, Таким образом, накопленная кинетическая энерния вагона передается центробежному тормозу через сопряженные пары: ведущего и ведомого колес (сектора ведущего колеса 9 и ведомого колеса 8).

При вращении вала центробежного тормоза 10 грузы 11 расходятся от центра под действием центробежной силы, прижимая при этом закрепленные на них тормозные колодки 12 к неподвижному ободу 13, закрепленному на щеках 7.

Тормозное усилие, развиваемое центробежным тормозом (усилие демпфирования), пропорционально центробежной силе, развиваемой вращающимися тормозными грузами 11. В свою очередь центробежная сила пропорциональна квадрату скорости вращения вала тормоза,. поэтому, чем больше скорость качания вагона, тем больше скорости вращения колеса 8, тем больше и развиваемое тормозное усилие и, в конечном счете, тем больше эффект гашения продольных колебаний.

При медленном изменении угла раскачивания, что имеет место при нормальном режиме работы дороги (из-за изменения профиля дороги), предлагаемый демпфер продольных колебаний не должен реагировать на эти изменения и не должен препятствовать вагону, занимать нормальное (вертикальное) положение при любых изменениях профиля дороги. Это достигается подбором начального тормозного усилия с помощью регулировочной спиральной пружины 14. Пружина рассчитывается на такую нагрузку, чтобы при малом числе оборотов тормоз оставался вне сцепления.

Максимальное же усилие демпфера должно соответствовать наихудшему случаю продольного раскачивания ва756 4 гона, т.е. когда срабатывает ловитель (например, при обрыве тягового каната 5). Так как центробежная сила (или усилие демпфирования) про5 порциональна квадрату скорости вращения, то максимальное. усилие достигается подбором радиусов сектора колеса 9 и колеса 8 так, чтобы их отношение — передаточное число о соответствовало максимальной

r скорости вращения вала центробежного тормоза, при котором развивается необходимое для такого случая усилие демпфирования.

Конструктивная особенность вагонов ПКД (а именно, необходимость высоких подвесок, почти соизмеримых с кабиной), дает возможность

20 осуществления прямой, одноступенчатой передачей с большим передаточным числом, не применяя для этого отдельного редуктора. В этом случае конструкция демпфера получается бо25 лее простой, легко осуществимой.

Сектор колеса 9 можно крепить как на крышке кабины 1, так и на подвеске 2, а колесо 8 крепится на удлиненных щеках 7 ходовой тележки

30 Однако может быть и обратное расположение сопряженных колес: сектор колеса 9 на тележке, а колесо 8 вместе с центробежным тормозом 10 на кабине 1.

З

Таким образом, в предлагаемом гасителе продольных колебаний достигается цель: между скоростью раскачивания и усилием демпфирования существует линейная зависимость, сох Я раняя при этом все положительные стороны фрикционных демпферов (конструктивная простота, легкость осуществления, надежность и удобство в эксллуатации).

Формула изобретения

Устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог, содержащее соединенные между собой неподвижный и подвижный относительно оси несущего каната элементы, один из которых установлен на ходовой тележке, а другой — на вагоне, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения эффективности гашения, подвижный элемент выполнен в виде сектора ведущего ч06756 колеса, а неподвижный элемент - в виде ведомого колеса, связанного механической передачей с сектором ведущего колеса и снабжено центробежным тормозом. б

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Двторское свидетельство СССР

1 517525, кл. В 61 B 12/04, 1976.

Филиал ППП "Патент", г.Ужгород, ул .Проектная,4