Блок управления опробованием тормозов

Блок управления опробованием тормозов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

(72) Автор изобретения

М. И. Глушко

Уральское отделение Всесоюзного ордена Трудсе научно-исследовательского иист,тута железнод (71) Заявветель (54) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОПРОБОВАНИЕМ.

ТОРМОЗОВ

Изобретение относится к устройствам для зарядки, опробования тормозов н контроля состояния пневматической сети подвижного состава железных дорог.

По основному авт, св. % 745745 известен блок управления опробованием тормозов, содержаший электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электропневматическими распределителями, реле времени с цепью запуска, режимное реле и элемент памяти, электрические переключатели объединены в пусковую и столовую группы, причем цепь питания магистрального электропневматического распределителя, реле времени и блокнровочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально. замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, контакты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с источником питания через

3 нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти. подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давления и пере<е ключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход — к реле времени через нормаль

И но разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределитель и тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормально разомкнутые реле времени, зашунтированные нормально разомкнутыми контактами режимного реле, подключенного к линии тормозной сигнальной лампы через нор3 90863 мально разомкнутые контакты. электри.ческих переключателей столовой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле (1 1 .

Недостатком известного блока управления является отсутствие контроля состояния тормозной сети в процессе ее зарядки.

Бель изобретения — повышение на- 1g дежиос ти.

Поставленная цель достигается тем, что блок снабжен двухполюсным переключателем контроля, общий контакт одного иэ полюсов которого присоединен к цепи питания блокнровочного реле, нормально замкнутый контакт - к цепи контрольного .индикатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, общий контакт второго полюса пеоеключателя соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормально замкнутый контакт через нор мально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт через диоды - с контрольным и тормозными

30 индикаторами, при этом общие контакты датчиков давления и расхода соединень между собой.

На чертеже представлена схема блока ,управления опробованием тормозов.

Блок содержит индикатор 1 расхода, блокировочное реле 2 с контактом 2.1, контрольный 3 и тормозной 4 индикаторы, элементы 5 и 6 памяти, реле 7 времени с контактом 7.1, датчики зарядного давления 8 и нормированного расхода 9, пусковая группа 10, двухполюсный переключатель 11 контроли, столовая группа 12, режимное репе 13 с контактами 13.1 и 13.2, контакты 14 переключателя нулевого расхода, диоды

15 и 16, исполнительное устройство 17 с регулятором 18 давления, тормозным

19 и магистральным 20 электропневматическими распределителями.

Бель питания магистрального электро- пневматическот о распределителя 20, блокировочного реле 2 и реле 7 времени подключена к источнику питания последовательно через нормально замкнутые контакты стоповой группы 12 и нормально замкнутые контакты реле 7 времени, вход элемента 6 памяти, соединен .с источником питания через нормально

7 4 разомкнутые контакты пусковой группы

10, а выход — с линией запуска реле 7 времени через нормально замкнутые контакты переключателя контроля, контакты датчиков зарядного давления 8 и нормированного расхода 9, тормозной электропневматический распределитель

19 и тормозной индикатор 4 подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты 7,1 реле 7 времени, который зашунтирован контактами

13.2 режимного репе 13, реле 7 времени подключено к линии сброса через нормально разомкнутые контакты 13.2 режимного реле 13.

Блок управления опробованием тормозов работает следуюшим образом.

При отсутствии расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема полностью обесточена.

При подключении состава проводится продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давления, при этом происходит перезарядка исполнительного устройства 17, замыкание контактов 14 переключателя и питание индикатора 1 расхода.

Зарядка тормозной сети состава.

После полного соединения тормозной магистрали оператор кратковременно воздействует на пусковую группу контактов 10. При этом через верхние контакты пусковой группы подается сигнал на вход элемента 6 памяти, одновременно подается питание на блокировочное реле 2, которое становится на самонитание через контакты 2.1, и на контрольный индикатор 3, что свидетельствует об ускоренной зарядке тормозной сети сжатым воздухом, так как электропневматическиф распределитель становится на мощное питание воздухом повышенного давления, одновременно становится на питание реле 7 времени, однако, запуска его нв происходит, так как в исходном состоянии в элементе 5 памяти не был сформирован сигнал запуска (конденсатор был обесточен).

Контроль состояния тормозной сети.

При зарядке возможны следующие состояния тормозной сети: А - питание завышенным давлением при расходе, превышающем установленную норму (ускоренная зарядка); Б — питание завышенным давлением после достижения нормированной величины расхода (ускоренная зарядка);  — питание зарядным

5 9 давлением при расходе, превышающем нормированную величину; à — питание зарядным давлением после достижения ю установленной нормы расхода (окончание зарядки).

Контроль состояния тормозной сети в процессе зарядки производится следующим образом.

Состояние А характеризуется расположением контактов датчиков зарядного давления 9 и нормированного расхода 8, как указано на чертеже. При воздействии на двухполюсный переключатель 11 контроля через нижний контакт прерывается питание индикатора 3 и подается питание от цепи блокировочного реле 2 через нормально замкнутые контакты датчиков 8 и 9 на тормозной индикатор

Таким обарзом, при контроле изменяется состояние обоих индикаторов 3 и 4, что

Ъ указывает на питание завьпяенным дав лением при расходе, превьпиающем норму.

Состояние Б характеризуется изменением положения контактов датчика 8 расхода. В этом случае при контроле только прерывается питание индикатора 3 т. е. изменяется его состояние, что указывает на питание завышенным давлени» ем прн достигнутой норме расхода.

Состояние В характеризуется изменением положения контактов датчика 9 давления. В этом случае при контроле через нижний контакт переключателя, нормально замкнутые контакты датчика 8 расхода, контакты датчика 9 давления и верхние контакты переключателя 11 подается питание через диоды 15 и 16, одновременно на индикаторы 3 и 4, т. е. изменяется состояние только индикатора

4, что указывает на питание зарядным давлением при расходе, превышающем установленную норму.

Состояние Г характеризуется изменением положения контактов обоих дат» чиков 8 и 9. В этом случае выход элемента 6 памяти через верхние контакты пусковой группы 10 и переключателя 11, контакты датчиков 9 и 8 подключается к реле 7 времени и производит запуск его на отработку цикла автоматического торможения; Таким образом производится автоматический, контроль достижения зарядного давлении и установленной нормы расхода, что свидетельствует об окончании процесса ускоренной зарядки.

Торможение. При торможении контакт реле 7 времени перебрасывается вверх и подключает индикатор 4 торможенйя и тормозной электропневматнческий расп08637 6 ределитель 19 к источнику питания. Пос-. ле отработки тормозного цикла контакт реле 7 времени перебрасывается вниз и индикатор 4 гаснет.

При отключении состава после проведенного опробования расход воздуха уменьшается, контакты 12 размыкаются, индикатор 1 гаснет, что указывает на окончание процесса опробования.

10 Ручное торможение. Если параметры тормозной сети отклоняются от нормальных, что определяется при контроле состояния тормозной сети, то автоматическое торможение не произойдет. В

И этом случае оператор может перейти к ручному торможению воздействием на цусковую группу 10, при этом выход

4 элемента 5 памяти соединяется с пусковой линией реле 7 времени. которое о срабатывает и переводит блок в тормозное положение, как это указывалось выше. Аналогично производится увеличение продолжительности торможения или повторные запуски тормозного щикла я5 llpH питании состава сжатым воздухоме

Ю Выключение циклов производится о избирательно стоповой группой следующим образом.

Если проводится пуск сжатого возЗй духа при зарядке или происходит питание, тормозной сети воздухом зарядного давления, то воздействие на столовую групцу 12 в процессе зарядки или питания приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размыкания его цепи и контакта 2.1.

Если происходит шпал торможения, то воздействие на стоповую группу 12 приводит к срабатыванию режимного реле 13, которое теперь запитывается от тормозной линии 21, контакты 13.2 замыкаются, разряжая реле 7 времени, и шуитируя его контакты 7.1, поэтому торможение продолжается независимо от выключения реле времени и блокировочное реле 2.находится под током.

После прекращения воздействия на столовую группу 12 торможение прекращается, но состав продолжает питаться сжатым воздухом, так как в процессе торможения блокировочное реле соединено с источником литания через контакты 13.2, диод 15 и нормально замкнутые контакты переключателя контроля.

Для выключения предстоящего цикла

55 автоматического торможения кратковременно воздействуют на стоповую группу

12 в процессе ускоренной зарядки, что обеспечивает разрядку конденсатора 6

7 90863 и предотвращение запуска реле 7 времени на торможение при сигнале окончания зарядки, формируемом датчиками

8 и 9.

Таким образом, применение предлагаемого блока управления опробованием тормозов обеспечивает полный контроль состояния тормозной сети в процессе ускорения зарядки и одновременно сохраняет аптнмальиое управление процессом управления в автоматическом и ручном режимах.

I формула изобретения

Влок управления опробованием тормозов по авт. св.3Ф 745745, о т л и ч а ю щ и и -, с я тем, что, с целью повышения надежности, он снабжен двухполюсным переключателем контроля, общий контакт одного из полюсов которого при7,. 8 соединен к цепи питания блокировочного реле, нормально замкнутый контакт - к цепи контрольного индикатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, общий контакт второго полюса переключателя соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормально замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт через диоды— с контрольным и тормозными индикаторами, при этом общие контакты датчиков давления и расхода соединены между собой. источники информации, принятые во внимание прн экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 745745, кл. В 60 Т 17/22, 2 1.06.78.

908637

Составитель Н. Беляков

Редактор А. Лежнииа Техред М.Гергель Корректор А. Дзятко

Заказ 7 13/19 Тираж 715 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по.делам нэобретениЯ и открытиЯ

113035, Москва, 5, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4