Электронная система зажигания для двигателей внутреннего сгорания

Электронная система зажигания для двигателей внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К ПАЕЕНТУ

Союз Соеетских

Социалистических

Республик ((»910132 (61) Дополнительный к патенту (22) Заявлено 16.12,77 (21) 2555404 18-21 (23) Приоритет — (32) 17.12.76 (31) 7638128 (33) Франция (51) М. Кл, F 02 P 5/08

1ЬвуаарстюииН кемитет

СССР

Опубликовано 28.02.82. Бюллетень №8

Дата опубликования описания 28.02.82 (53) УДК 621.43. .044 (088.8) по делам имбретеиий . и отирмтий (72) Автор изобретения

Иностранец

Кристиан Менар (Франция) Иностранная фирма

"Томсон — ЦСФ" (Франция) (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ г

Изобретение относится к электрооборудованию двигателей внутреннего сгорания, а именно к системе электронного зажигания топливно-воздушной смеси, впрыскиваемой в цилиндры двигателя. б

Известны классические системы зажигания, содержащие механический высоковольтный распределитель, вал которого связан с валом двигателя.

В корпусе распределителя размещаются кон- 10 такты прерывателя, к которым подключена первичная обмотка катушки зажигания, и механические автоматы опережения зажигания: центробежный и вакуумный регуляторы. Выход вторичной обмотки катушки зажигания 1б подключен к центральному электроду крышки высоковольтного распределителя. К искровым свечам подсоединены боковые электроды крышки распределителя (11

Однако механическим прерывателям свой- 20 ственны обгорание контактов, образование паразитных пленок, инерция, собственно вибрация и переходные колебания. В распределителях высокого напряжения имеют место обгорание и, кроме того, высокая чувствительность к 25 атмосферным условиям. Подвержены износам и автоматы угла опережения зажигания.

Известна электронная система зажигания, электронный блок которой построен на элементах логики, на входы которой заведены сигналы датчика скорости вращения вала двигателя, температуры двигателя и т.д. Система содержит два датчика, размещенных, например, в корпусе высоковольтного распределителя, причем один фиксирует положение верхней мертвой точки поршня, а другой смещен на максимальный угол опережения зажигания.

Электронный блок снабжен двумя входами, один обеспечивает управление системой на пусковых и холостых оборотах двигателя, а другой — на нормальном рабочем режиме (2) .

Однако работа известной системы зажигания при различных режимах работы двигателя недостаточно точна, а средства, используемые для реализации такой системы, весьма дорогостоящие.

Цель изобретения — повышение точности момента зажигания.

Поставленная цель достигается тем, что в электронной системе зажигания для двигате910132 лей внутреннего сгорания с четным числом С цилиндров, содержащей преобразователь давле. ния и преобразователь положения поршней двигателя, которые подключены ко входам блока автоматического опережения зажигания, последовательно соединенного с электронным распределителем и искровыми генераторами, связанными со свечами зажигания, причем преобразователь положения поршней двигателя образован металлическими сегментами, имею- IO шими разную длину и равномерно располо женными по окружности диска, связанного, например, с распределительным валом и двумя неподвижными детекторами, диск снабжен I

С/2 парами сегментов, причем длина дуги одной пары в два раза больше другой, выходы детекторов преобразователя положения поршней двигателя подключены ко входам двух каналов блока автоматического опережения зажигания и двум входам электронного распределителя, выход преобразователя давления подключен к третьему входу блока автоматического опережения зажигания, а его выход подсоединен к третьему входу электронного распределителя. 25

Выход блока автоматического опережения зажигания подключен к одному входу бистабильного триггера электронного распределителя непосредственно, а выходы детекторов преобразователя положения поршней двигателя подсоединены ко второму входу через последовательно включенные логический элемент И, фильтр верхних частот и полярный селектор, причем выход бистабильного триггера подключен к одним входам двух логических элементов И, к другим входам которых подсоединены выход блока автоматического опережения зажигания.

На фиг. 1 изображена блок-схема предлагаемой системы зажигания (для двигателя с четырьмя цилиндрами); на фиг. 2 — 4-преобразователь положения хода поршней и формы волн соответствующих сигналов; на фиг. 5 и 6 — то же, вариант исполнения; на фиг. 7 и 8 — схема электронного распределителя и формы волн соответствующих сигналов; на фиг. 9 — 11 — схема блока автоматического ! опережения зажигания и формы волн соответствующих сигналов; на фиг. 12 — 14 — блоксхема дискриминатора скорости и формы волн соответствующих сигналов; на фиг. 15—

18 — частотный ограничитель двух уровней скорости; на фиг. 19 и 20 — схема блока, устраняющая изменение угла опережения.

Система зажигания содержит (фиг. 1) преобразователь 1 положения поршней двигателя, Ы выдающий на выходах двух детекторов 2 и 3 синхронные электрические сигналы, сдвинутые на угол 4 Ч, эти сигналы дают ин4 формацию о положении поршней, скорости вращения двигателя и фазе цикла зажигания; преобразователь 4 давления, выдающий электрический сигнал V> нагрузки двигателя и размещаемый на всасывающем трубопроводе; блок 5 автоматического опережения зажигания. Этот блок питается выходными сигналами преобразователей 1,4 и позволяет автоматически изменять момент зажигания двигателя в зависимости от измеренных параметров состояния — скорости вращения и нагрузки двигателя, а также других параметров, например температуры выхлопных газов и т. и,, могущих влиять на оптимизацию момента зажигания и считываемых соответствующими преобразователями (не показаны). Блок 5 выдает на своем выходе импульсные сигналы, соответствующие требуемому моменту зажигания.

Система содержит также электронный распределитель 6 сигналов запуска P искровых генераторов 7 и 8, запитываемый от выходных сигналов преобразователя 1 положения поршня и последовательно, циклически распределяющий на своих двух выходах запускающие сигналы Р, вырабатываемые блоком 5 автоматического опережения зажигания; генераторный блок 9, содержащий два искровых генератора 7 и 8 электронных воспламенителя цилиндров 7 — 1 и 7 — 2), выдающих высоковольтные электрические импульсы. Это известные искровые генераторы симметричного типа с двумя выходами, питающие одновременно группы из двух цилиндров; принятая последовательность (7 — 1;

8 — 2, 7 — 2, 8 — 1) воспламенения цилиндров может быть иной и определяется различными конструкциями двигателей.

Режимы работы двигателя внутреннего сгорания разнообразны и, в частности, включают: режим запуска, характеризующийся весьма низкой скоростью вращения порядка 50 об/мин и большими колебаниями электропитателя, напряжение которого может быть равным половине напряжения бортового аккумулятора; режим малого газа при слабой нагрузке, верхний предел которого составляет 1000—

1500 об/мин; режим крейсерской скорости при изменяющейся нагрузке и верхнем пределе скорости 5000 — 6000 об/мин; режим заброса оборотов двигателя (с нагрузкой или без), скорость которого ниже опасной для двигателя.

Далее описаны средства, позволяющие определять различные режимы работы двигателя и соответственно оптимально регулировать момент зажигания двигателя и исключать заброс оборотов двигателя.

91013 2 6

На фиг. 2 представлены элементы преобразователя положения поршней; на фиг. 3— формы волн сигналов на двух выходах этого преобразователя. При этом предполагается, что преобразователь 1 положения поршней сочленен с кулачковым валом, скорость вращения которого равна половине скорости вращения коленчатого вала.

Преобразователь 1 положения поршней (фиг. 2) содержит диск, сочлененный с кулачковым валом двигателя и снабженный четырьмя металлическими сегментами 10 — 13, и пару близко и неподвижно установленных на корпусе двигателя детекторов 2 и 3, определяющих прохождение металлических сегмен тов. Детекторы разнесены на заранее заданный и постоянный угол ф „, равный по меньшей мере, половине угла динамического опережения зажигания. Металлические сегменты разнесены по окружности на угол 90 . Сегменты 10 и 11 занимают дугу с углом а, большим угла ф,,а диаметрально расположенные сегменты 12 и 13 — дугу с углом Р, меньшим угла ф1,1, например для угла ф11= 20 углы а и

Р соответственно равны 24 и 16 .

Сигналы открывания а частично перекрываются (фиг. 3), а сигналы открывания Р разобщены. Цикл двигателя, соответствующий воспламенению всех цилиндров, перекрывается полным оборотом диска на 360 . Положение ьверхней мертвой точки поршня точно соответствует положению детектора 3 и угловому отклонению б, соответствующему начальному углу опережения зажигания. Этот угол может быть изменен, если детекторы 2 и 3 устанавливают на детали, слегка перемещаемой относительно ротора, или же, если детекторы установлены неподвижно, тогда слегка смещают диск на оси вращения двигателя. Величина угла о может быть отрицательной или положительной в зависимости от типа двигателя.

Детекторы 2 и 3 используются предпочтительно регенеративного типа с переменным затуханием, причем затухание обеспечивается металлическими проводящими секторами. Детектор содержит (фиг, 4) катушку индуктивности L, настроенную конденсатором С на частоту порядка 2 — 10 МГц, этот 1 С-контур включен на вход транзисторного генератора

14, работающего в генераторном режиме. Прохождение диска (с проводящими или непроводящими переменными секторами) около катушки индуктивности L вызывает вследствие появления токов Фуко затухание колебаний и, следовательно, амплитудную модуляцию колебаний транзистора. Выходной сигнал транзисторного генератора 14 детектируется демодулятором 15, огибаюшие сигналы пода5 о

35 ются на компаратор 16 уровня, пропускающий наиболее высокий уровень при прохождении металлического сегмента около катушки индукгивности L и самый низкий уровень непроводящих секторов. Такие детекторы положения широко распространены и выполняются в виде интегральных схем. Различные модификации диска позволяют использовать элек тронно-оптические датчики или датчики Холла, которые также вырабатывают выходные сигналы аналогичного назначения.

Вышеописанный преобразователь положения поршней предназначен для установки на кулачковом валу двигателя. Аналогичные результаты можно получить с помощью преобразователя, показанного на фиг. 5 и установленного на коленчатом валу двигателя. В соответствии с этим вариантом дкк имеет два металлических сегмента 10 и 11, разнесено ных на 180 . Длина дуги металлических сегментов соответственно составляет 2а и 2Р и угол, разделяющий детекторы 2 и 3, равен

2ф 1.В этом случае (фиг, 6), цикл двигателя равен двум полным оборотам коленчатого вала, соответствующим 720 оборота диска.

Такое выполнение преобразователя позволяет упростить его монтаж и конструкцию, металлические сегменты в этом случае достатоно расположить на маховике коленчатого вала.

Электронный распределитель 6 позволяет последовательно и циклически распределять сигналы запуска генераторов 7 и 8. Блоксхема электронного распределителя 6 представлена на фиг. 7, а формы волн сигналов, вырабатываемых различными целями — на фиг. 8.

Электронный распределитель 6 содержит логический элемент И 17, на два входа которого подаются сигналы от детекторов 2 и

3, вырабатываемые преобразователем положения поршней, причем этот элемент выдает сигналы 3 угловая длительность которых равна а — ф1-1, а период повторения равен двойно. му периоду повторения последовательных сигналов детекторов 2 и 3. Сигналы 3 разделяются фильтром 18 верхних частзт и подаются на дифференциальный усилитель, задерживающий импульсы, соответствующие заднему фронту сигнала 3. Полярный селектор 19 выдает импульсный сигнал М, поступающий на вход бистабильного триггера 20, на другой вход которого подается сигнал Р, вырабатываемый блоком 5 автоматического опережения зажигания. Этот импульсный сигнал Р, частота повторения которого равна частоте следования сигнала детекторов 2 и 3, по фазе расположен между передними фронтами сигналов детекторов 2 и 3 и представляет собой сигнал запуска искровых генераторов 7 и 8. Бистабильный

910132 триггер 20 вырабатывает дополнительные следящие импульсы 0 и О, поступающие на два логических элемента И 21 и 22, на другие входы которых подаются сигналы запуска P. Выходные сигналы S, и $2 логических элементов И 21 и 22 поступают на искровые генераторы 7 и 8. Угловое расстояние между сигналами S, и Sq составляет 180, а угловое смещение между двумя последовательностями равно 90, так как искровые генераторы одно- 10 временно питают два цилиндра двигателя, Блок 5 (фиг. 9) автоматического опережения зажигания запускает искровые генераторы, обеспечивающие воспламенение топливнрй смеси, впрыскиваемой в цилиндры двигателя, На 15 фиг. 10 показаны формы волн соответствующих сигналов различных цепей. Сигналы для ясности растянуты таким образом, что показана только четверть или 90 цикла зажигания, так как формы волн полного цикла за- 2î жигания двигателя повторяются.

Блок 5 автоматического опережения зажигания содержит две основные раздельные части: содной стороны,,цепи 23 считывания команд опережение-замедление V зажигания в функции от параметров состояния двигателя, и с другой стороны, цепи 24 преобразования команд Ч< > в зависимости от момента или точки воспламенения цилиндров двигателя. з

Цепи 24 питаются сигналами детекторов 2 ЗО и 3, выдаваемыми преобразователем положения поршней, и одновременно сигналами команд опережения-замедления Ч,ь, вырабатываемыми считывающими целями 23. Последовательности сигналов детекторов 2 и 3 синхронны скорости вращения двигателя и их угловое смещение равно углу ф соответствующему динамическому изменению фазы зажигания.

Фаза сигнала детектора 2 опережает верхнюю мертвую точку на величину Ф„„+ О, а фаза сиг- 4g нала детектора 3 — на величину 6, где 6— угол статического опережения (начальный угол опережения), неизменный и заранее заданный для определенного типа двигателя и достигается механическим смещением преобразовате- 4> ля 1 положения хода поршней. Частота следования импульсных сигналов детекторов 2 и

3 пропорциональна скорости вращения двигателя. Эти сигналы сначала подаются на две дифференциальные цепи 23 и 24, которые позволя50 ют вьщелить передний фронт этих сигналов.

Цепь. 25 выдает сигнал J а цепь 26 — сигнал К. Сигнал 3 поступает на преобразователь

27 частоты в напряжение, вырабатывающий постоянный сигнал Ч м пропорциональный скорости вращения двигателя.

Сигнал Ч ьзс выхода преобразователя 27 ,подается на один из входов генератора 28 треугольных импульсов; на друтой вход. re нератора 28 поступает сигнал с бистабильного триггера 29, запускаемого сигналами 1 и определяющего начало треугольного импульса. Такой порядок позволяет после считывания сигналов управления и постоянных времени цепей вырабатывать треугольный сигнал, крутизна которого сЗЧ/cygne зависит от скорости вращения двигателя и мгновенное значение амплитуды которого определяет фазу или положение поршней.

Выходной треугольный сигнал Н генератора 28 сравнивается с сигналом команды опережение-замедление Ч ь в компараторе 30 уровней; когда величины обоих сигналов совпадают, компаратор 30 вьщает импульсный сигнал Ро. Сигналы Ро и К поступают на вход логического элемента ИЛИ 31, выходной сигнал которого поступает на вход RZ (сброс на нуль) бистабильного триггера 29, Следящий импульс F триггера 29 возвращается на первоначальный уровень, и генератор 28 также возвращается на первоначальный уровень .

Сигнал F триггера 29 подается на моноста. бильный мультивибратор 32, который во.время перехода перед сигналом F вьщает импульс P. Таким образом, импульс P является следствием перехода сигнала К без сдвига фаз или перехода сигнала Э со сдвигом фаз фс,в соответствии с комацдой опережениезамедление Чф. На втором. выходе моностабильного триггера 32 получают сигнал Р, дополнительный к сигналу Р, зто относится также к триггеру 29, гце получают сигнал Р, дополнительный к сигналу F, Цепи 23 вырабатывают команду опережениезамедление в функпии от скорости вращения и нагрузки двигателя. Скорость вращения двигателя в виде выходного сигнала V преобразователя 27 поступает в схему 33 программы опережения в функции от скорости с закон этой программы устанавливается экспериментально и на практике аппроксимируется прямыми отрезками (фиг. 11). Схема, вырабатывающая такие функции, содержит известный усилитель, совмещенный с диодным полем. Кроме того, закон опережения в функции от нагрузки двигателя определяется эмпирическим путем; сигнал Чр, характеризую. щий нагрузку двигателя, поступает на вход схемы 34 программы опережения в функции от нагрузки, причем эта программа вырабатывается усилителем, совмещенным с диодным полем. Сумматор 35 осуществляет уравновешивающее суммирование сигналов выхода схем

33, 34 и вьщает управляющие команды опережение-замедление Чц.

Блок 5 автоматического опережения зажигания работает следующим образом.

910132

Когда скоросгh «ращения д«игатепя мала и составляет, например, 1000 об/мин, что соответствует режиму малого газа, режиму замедления и слабым нагрузкам, величина сигнала Ч равна нулю и угол ф равен фч, опережение зажигания уменьшается до угла b или угла статического опережения.

Когда двигатель работает в режиме крейсерской скорости, соответствующей диапазону скорости вращения 1000 — 6000 об/мин, величина сигнала Чф возрастает в соответствии с законом программы скорости, вначале Чф равно VM, уголфсравен нулю и угол динамического опережения равен ф, таким образом, общее опережение, отнесенное к верх- 15 ней мертвой точке, равно углуф„„+ О. На этом участке динамической характеристики угол опережения определяется нагрузкой двигателя и соответствует закону программы нагрузки. Точное значение этих характеристик - э0 зависит от типа двигателя.

Далее описаны основные блоки, используемые для определения скоростных режимов вращения двигателя, в частности верхнего и нижнего порогов скорости. 25

Когда преобразователь положения поршней выдает две последовательности синхронных сигналов детекторов 2 и 3, сдвинутых на угол ф, имеется соотношение

Ф

30 ч ц= Т = — — (рад), 60 где Т вЂ” временной сдвиг двух последовательностей; ж — угловая частота сигналов каждой последовательности; 35

N — скорость вращения двигателя, об/мин.

Так как фазовый угол Ф„является констан; той, скорость вращения двигателя можно получить путем измерения временного относительного сдвига двух последовательностей. Для измерения времени Т подсчитывают временной сдвиг Т двух последовательностей.

Определение скорости, являющейся ниже . или выше заданной, достигается посредством блоков, представленных на фнг. 12 и 13, а формы волн сигналов представлены на фиг.14, Схема ограничителя скорости вращения содержит моностабильный мультивибратор 36 с ! заранее заданной и постоянной длительностью

Т, запускаемый одной из последовательностей

50 детекторов 2 или 3, и схему совпадения, позволяющую вьщелять одновременное наличие сигналов другой последовательности. Схемой совпадения может являться обычный логический элемент или схема Simple and Hold.

Схема совладения дискриминатора скорости. (фиг, 12) образована двумя логическими эле,ментами И 37 и 38, Мультивибратор 36 запус1 ,.кается, например, последовательностью импульсов с детсктора 2 и опрокидывается в течение времени Т, заранее заданного и постоянного, Выходы 0 и 0 мультивибратора соединены с двумя элементами И 37 и 38, на которые подается последовательность импульсов с детектора 3. Когда скорость вращения со меньше частного Т/ф, сигналы последовательности импульсов с детектора 3 поступают на выход Sq, и наоборот, когда скорость вращения выше частного Т/ф, сигналы указанной последовательности с детектора 3 подаются на выход Б,.

Подобная схема, включающая схему совпадения типа Sample and Hold, показана на фиг. 13. Мультивибратор 36 идентичен мультивибратору на фиг. 12 и питает две схемы 39 и 40 Sample and Hold. Работа этого типа дискриминатора скорости идентища работе дискриминатора на фиг. 12, выходные сигналы S и !

Sg в этом случае являются постоянными и характеризуются высоким или низким уровнем. На фиг. 14 формы волн сигналов соответствуют условию ы ) - .

Т

Использование одного или нескольких частотных дискриминаторов позволяет ограничиться определением диапазона скорости с помощью схем обработки или счетно-решающими схемами.

Далее рассматривается преобразователь частоты в налряжение, работающий между двумя значениями скорости с и оэ,соответствуюМ шими минимальной и максимальной скоростям, Фиг 15 показывает блок-схему преобразователя частоты в напряжение диодного типа

CR> и CRq, управляемого электронным коммутатором 41, и усилитель 42. Характеристики передачи этого типа преобразователя даны на фиг. 16, где выходное напряжение Ч пропорционально, входной частоте ы сигнала Ei °

Фиг, 17 представляет частотный ограничитель двух уровней скорости с и ы„„., выполненный с использованием ранее описанной техники. Сиг-; налы последовательности импульсов детектора

2 одновременно запускают два моностабильных мультивибратора 43 и 44, которые опрокидываются: первый — в течение периода

Т, =ф„„/ю и второй — в течение Т =(„/сащ,.

Выходной сигнал 0 мультивибратора 43 поступает на вход логического элемента И 45, куда поступают также сигналы последовательности импульсов детектора 3, Сигналы 0 с выхода мультивибратора 44 поступают на вход схемы 46 задержки, куда поступают также сигналы последовательности импульсов детектора 3, проходящие через логический элемент И 45.

На выходе Е сигналы последовательности импульсов детектора 3 выделяются только в

910132 том случае, когда частота сигналов находится между значениями со „и са,„, Если совместить дискриминатор скорости (фиг. 17). и преобразователь частоты в напряжение (фиг. 15), получим схему, передаточная характеристика которой представлена на фиг. 1 8; выходное напряжение V является нулевым, когда частота сониже са затем линейно возрастает до значения с „„, выше которого напряжение V принимает нулевое 10 значение., Далее описаны средства управления образованием воспламеняющей искры, позволяющие исключить динамическое опережение зажигания, когда скорость вращения двигателя пре- 15 вышает максимальную величину (d или меньше ют„

Блок управления запуском искровых генераторов (фиг. 19), снабженных средствами определения режимов скорости вращения 20 двигателя и, следовательно, воздействующих на условия воспламенения цилиндров, содержит моностабильный мулътивибратор 47, запускаемый сигналами J, соответствующими переднему фронту сигналов последователь- 25 ности импульсов детектора 2, вырабатываемых дифференцирующей цепью 25, при этом период опрокидывания Т, =.ф„/я ; логический элемент И 48, питаемый, с одной стороны, выходом мультивибратора 47 и, с другой стороны, сигналами К, соответствующими переднему фронту последовательности импульсов детектора 3 (эти средства позволяют выделить режим скоростей, меньших минимальной скорости ); а также моностабильный мульти35 вибратор 49, запускаемый сигналами g, соответствующими переднему фронту сигналов последовательностей импульсов детектора 2, вырабатываемых дифференцирующей цепью 25, при этом период опрокидывания Т =фщ/с ч, 40 схему 50 задержки, на которую поступают сигналы мультивибратора 47 и сигналы выхода ячейки 48; схему 51 Sample and Hold, на которую поступают выходные сигналы мультивибратора 49 и сигналы К, соответствующие

45 переднему фронту сигналов последовательности импульсов с детектора 3 (эти средства позволяют выделить режим выброса оборотов, превышающий максимальное значение с ы ).

На входе преобразователя 27 частоты в напряжение комбинация средств, опознавающих низкие скорости вращения и выбросы оборотов, делает неэффективными схемы 28 и 30, функцией которых является динамическое изменение углового опережения зажигания. При ско55 ростях меньше минимальной ы, и больше максимальной с, искровые генераторы возбуждаются только сигналами К, соответствующими статическому опережению.

Схемы 50 — 52 позволяют выключить зажигание, когда скорость вращения двигателя выше

ы„„, а нагрузка мала или равна нулю. В этом случае логический элемент И 52 получает сигнал схемы 51 Sample and Hold и выходной сигнал Vp вакуум-преобразователя 4 или эквивалентный сигнал нагрузки двигателя. Сигнал выхода схемы 52 поступает в схему 53 задержки, которая получает также сигналы 3 .

При выбросе оборотов двигателя и слабой нагрузке импульсные сигналы К на триггер 29 не поступают. В этом случае искровые генераторы не запускаются, а выходной сигнал схемы

50 может быть использован для других целей, например для отключения подачи топлива в двигатель или для сигнала тревоги.

В зависимости от типов и режимов эксплуатации двигателя описанная полная схема может быть упрощена.

На фиг. 20 основные элементы схемы на фиг. 19 сохранены, но исключены мультивибраторы 47 и 48 повышения безопасности работы двигателя на малых скоростях. Кроме того, исключены схемы 51 — 53 опознавания режимов выброса оборотов двигателя с нагрузкой и без, в этом случае зажигание цилиндров осуществляется при рабочих режимах двигателя, а при скоростях, меньших ю и больших са„ опережение зажигания равно статическому опережению.

Преимущества предлагаемой системы зажи1 гания Ilo сравнению с известными заключаются в том, что механические части системы зажигания сведены до минимума; преобразователь положения поршней (различные варианты исполнения) весьма прост в реализации. Преобразователь выдает две последовательности выходных сигналов, комбинация которых позволяет непосредственно получать: фазу цикла зажигания„моменты зажигания, соответствующие статическому опережению, моменты зажигания, соответствующие максимальному динамическому опережению скорости вращения двигателя, а также выделить различные участки работы двигателя.

Блок контроля и запуска моментов искрового воспламенения автоматически обеспечивает точный запуск в соответствии с различными режимами работы двигателя и исключает, в частности, режимы выброса оборотов двигателя с нагрузкой и без нее.

При пуске двигателя, когда выходное напряжение бортового источника литания подвергается значительным колебаниям, блок динамического опережения и блок расчета команд опережение- замедление выключены.

Формула изобретения

1. Электронная система зажигания для двигателей внутреннего сгорания с четным числом

13:

9101.С цилиндров, содержащая преобразователь дав- ления, преобразователь положения поршней двигателя, которые подключены ко входам блока автоматического опережения зажигания, последовательно соединенного с электронным распре- S делителем и искровыми генераторами, связанными со свечами зажигания, причем преобразователь положения поршней двигателя образован металлическими сегментами, имеющими разную длину и равномерно расположенными 1О по окружности диска, связанного, например, с распределительным валом и двумя неподвижными детекторами, отличающаяся тем, что, с целью повышения точности момента зажигания, диск снабжен С/2 парами сег- 15 ментов, причем длина дуги одной пары в два раза больше другой, выходы детекторов преобразователя положения поршней двигателя подключены ко входам двух каналов блока автоматического опережения зажигания и двум щ входам электронного распределителя, выход преобразователя давления подключен к третьему входу блока автоматического опережения зг 14 зажигания, а его выход подсоединен к третьему входу электронного распределителя.

2. Системапоп. 1, отличающаяс я тем, что выход блока автоматического опережения зажигания подключен к одному входу бистабильного триггера электронного распределителя непосредственно, а выходы детекторов преобразователя положения поршней двигателя подсоединены ко второму входу бистабильного триггера через последовательно включенные логический элемент И, фильтр верхних частот и полярный селектор, причем выход бистабильного триггера подключен к одним входам двух логических элементов И, к другим входам которых подсоединен выход блока автоматического опережения зажигания.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США К 3182648, кл. 123 — 148, опублик. 1965.

2. Патент США И 3901201, кл. 123 — 117, опублик. 1975.