Устройство для управления электропневматическим тормозом

Устройство для управления электропневматическим тормозом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

АНИ

Союз Советских

Социалистических

Республик (ii) 1

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт.. свид-ву.— г (22) Заявлено 07.07.80 (21) 2953279/27-11 (51) M. Кл з

В 60 Т 17/22

В 60 Т 13/66 с присоединением заявки №вЂ” (23 -Ириоритет—

Гееударственнмй кемнтет

СССР пр делам наабретеннй н еткрмтий (53) УДК 625.2-592.52 (088.8 ) Опубликовано 15.03.82. Бюллетень"№ 10

Дата опубликования описания 25.03.82 (72) Авторы изобретения

А. И. Гольдштейн, В. П. Пацановский, В. П

В. П. Феоктистов н A. М. Фурл

Рижский ордена Трудового Красного Знамени завод и Московский ордена Ленина и ордена Т

Знамени институт инженеров железнодорож (71) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам управления электропневматическими тормозами, преимущественно электро и дизельпоездов.

Известно устройство для управления электропневматическим тормозом, содержащее установленный на каждом посту управления контроллер крана машиниста и тормозной переключатель, соединенный тормозной и отпускной электромагистралями с вентилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питания, электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали, обмотка которого соединена с источником питания цепей управления поезда (1).

Недостатком известного устройства является возможность автоматического переключения электровоздухораспределителей из положения «Перекрыша» в отпускное положение в случае отказа источника питания в положении «Перекрыша».

Цель изобретения — повышение надежности.

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено тремя контрольными

2 реле, конденсатором и диодами, причем первое-и второе реле каждое с одной стороны через соответствуюшие диоды подключены к тормозной электромагистрали, первое реле с другой стороны подключено к общему отрицательному полюсу, а второе реле через параллельно соединенные замыкающие. контакты собственный и первого реле подключено к отпускной электромагистрали, а третье реле с одной стороны подключено через диод к одному полюсу источника питания электропневматического тормоза, а с другой стороны через собственный замыкающий контакт — к положительному полюсу источника питания цепей управления поезда н через конденсатор соединено с другим по15 люсом источника питания электропневматического тормоза, причем электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали подключен к источнику питания через размыкающий контакт третьего реле.

На чертеже показана принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства для одного поста управАения., Схема содержит контроллер 1 крана машиниста, тормозной переключатель 2, ко912574

4s

S5

3 торые подключены к общему отрицательному полюсу 3 источников питания тормозной электромагистралью 4 и отпускной электромагистралью 5, к которым подключены вентили отпуска 6 и торможения 7 воздухораспределителей 8.

Кроме того, тормозной переключатель соединен через предохранитель 9 с аккумуляторной батареей 10, которая через предохранитель 11 соединена также с цепями управления 12 поезда. Левая клемма предохранителя 9 может рассматриваться как положительный полюс источника электропитания тормоза, а правая клемма предохранителя 11 — как положительный полюс источника электропитания цепей управления поезда. Возможны и другие схемы подключения тормозного переключателя к аккумуляторной батарее 10, например к ее отпайке или же через преобразователь. Поэтому в дальнейшем источники электропитания тормоза и цепей управления поезда рассматриваются как отдельные с отрицательным полюсом.

В устройстве предусмотрено два контрольных блока. Первый из них содержит цепочку из последовательно соединенных диода

13 и обмотки реле 14. Эта цепочка включена между магистралью 4 и общим отрицательным полюсом 3 источников электропитания. Обмотка реле 14 зашунтирована диодом 15, который включен встречно по отношению к диоду 13. Этот же блок содержит реле 16, обмотка которого зашунтирована диодом 17 и через контакты реле 14.1 и

16.1 и диод 18 подключена к магистрали

5, а через диод 19 — к магистрали 4 и через резистор 20 — к общему отрицательному полюсу 3. Реле 14 имеет обмотку на номинальное напряжение, равное напряжению и питания тормоза, а реле 16 — на половину Ur, причем Rzp = Rgg.

Другой контрольный блок содержит цепочку из диода 21, обмотки реле 22 и конденсатора 23, которая включена между положительным полюсом источника электропитания тормоза и общим полюсом 3. Обмотка реле 22 зашунтирована диодом 24, а обмотка реле 22 и конденсатор 23 — резистором 25, последовательно с которым включены запоминающие контакты реле 16.2 и

22.1. Общая точка обмотки реле 22 и конденсатора 23 соединена через замыкающий контакт реле 22.2 и диод 26 с положительным полюсом источника электропитания цепей- управления 12, к которому через размыкающий контакт реле 22.3 подключена также обмотка вентиля 27 аварийной разрядки тормозной магистрали.

Если источник электропитания цепей управления имеет большее напряжение, чем источник электропитания тормоза, то последовательно с диодом 26 должен быть включен токоограничительный резистор. Номинальное напряжение обмоток реле 16 и 22 должно быть равно половине напряжения U> электропитания тормоза. Сопротивление каждого резистора 20 и 25 должно быть равно примерно сопротивлению обмотки указанных реле.

Устройство работает следующим образом.

При управлении поездом с рассматриваемого поста переключатель 2 находится в положении 28 (головной вагон) и положительный полюс источника 10 через предохранитель 9 и контакты переключателя

2 соединен с верхней клеммой контроллера

1 и с диодом 21. Через диоды 21 и 24 осуществляется заряд конденсатора 23 до полного напряжения Uq источника 10. Реле

22 обесточено так, что обмотка вентиля 27 через размыкающий контакт 22.3 этого реле получает питание от источника 10, за счет чего тормозная магистраль поезда разобщена от атмосферы и заряжена сжатым воздухом.

Срабатывание других элементов зависит от позиции контроллера 1.

Позиции I, II А — никаких изменений по сравнению с рассмотренным ранее нет.

Позиции II, III — на этих позициях напряжение от источника попадает на привод

5 и происходит. возбуждение вентилей отпуска 6, которые разобщают тормозные цилиндры от атмосферы.

Позиции IV, V — дополнительно к рассмотренному выше по проводу 4 возбуждаются вентили торможения 7, сообщая тормозные цилиндры с резервуарами. Происходит торможение поезда. Кроме того, на этих позициях от магистрали 4 через диод

13 срабатывает реле 14, замыкая свой контакт 14.1 в цепи реле 16. Однако реле 16 не срабатывает, так как оба вывода его обмотки находятся под одинаковым потенциалом + U (от проводов 4 и 5).

При возврате контроллера 1 на позицию III или II теряют питание вентили 7 и осуществляется «Перекрыша» электровоздухораспределителей, торможение поезда продолжается без изменения тормозной силы. Кроме того, в момент перевода контроллера 1 с позиции IV íà III магистраль 4 теряет питание и вместе с ним реле 14.

Однако выключение этого реле замедлено за счет диода 15. Поэтому за время его выключения успевает сработать реле 16, которое встает на самоблокировку за счет контакта реле 14 и своего контакта 16.1.

Питание реле 16 на позициях II и П! осуществляется по цепи: магистраль 5, диод

18, контакт реле 16.1, реле 16, резистор

20, полюс 3.

В случае, если на позиции II или. III контроллера 1 произойдет отказ источника электропитания тормоза (например сгорит предохранитель 9), то конденсатор 23 разрядится по контуру, содержащему реле 22, контакт 16;2 и резистор 25. Реле 22 сраба912574 тывает и встает на самоблокировку через свой контакт 22.2 и диод 26 от источника питания цепей управления 12, что приводит к обесточиванию вентиля 27, который разряжает тормозную магистраль (не показана). За счет этого предотвращается отпуск тормоза в положениях II и Ш.

Для рассмотренного срабатывания реле

22 нужно, чтобы реле 16 выключалось с задержкой. Оно обеспечивается за счет того, что обмотка реле 16 зашунтирована диодом

17. Реле 16 остается включенным только на позициях 11 и I I I, а при постановке контроллера на позицию 111 или IV оно теряет питание.

В первом случае при постановке контроллера из положения l I в I I А на обеих клеммах его обмотки имеем нуль, а во втором случае при постановке контроллера из положения Ill в положение IV на обеих, клеммах — потенциал Vz.

При потере электропитания на позициях I, II А, IV и Ч реле 14 и 16 не срабатывают. Так как контакты 16.2 в цепи реле

22 остаются разомкнутыми, то конденсатор

23 не может разряжаться на реле 22. Поэтому вентиль 27 остается под напряжением и не разряжает магисталь. При потере электропитания на. позициях IV u V тормозной эффект сохраняется за счет пневматических средств автоматики.

Применение предлагаемого изобретения повышает надежность электропневматического тормоза в случае отказа источника питания в положении контроллера «Г1ерекрыша» и, как следствие, повышает безопасность движения на железнодорожном транспорте.

Формула. изобретения

Устройство для управления электропневматическим тормозом, содержащее установленный на каждом посту управления контроллер крана машиниста и тормозной переключатель, соединенный тормозной и отпускной электромагистралями с вентилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питания электропневматического тормоза, электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали, обмотка которого соединена с источником питания цепей управления поезда, отличающееся тем, что, с целью

1О повышения надежности, оно снабжено тремя контрольными реле, конденсатором и диодами, причем первое и второе реле каждое с одной стороны через соответствующие диоды подключены к тормозной электромагистрали, первое реле с другой стороны подключено к общему отрицательному полюсу, а второе реле через параллельно соединенные замыкающие контакты собственный и первого реле подключено к отпускной электромагистрали, а третье реле с одной стороны

20 подключено через диод к одному полюсу источника питания электропневматического тормоза, а с другой стороны — через собственный замыкающий контакт — к положительному полюсу источника питания цепей управления поезда и через конденсатор соединено с другим полюсом источника питания электропневматического тормоза, причем электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали подключен к источнику питания через размыкаюзо щий контакт третьего реле.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. «Транспорт», 1977, с. 166 — 169.

912574

Составитель Н. Беляков

Редактор М. Келемеш . Техред А. Бойкас Корректор С. Щомак

Заказ 1284/26 Тираж 715 Полянское

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП <Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4