Устройство для двухпутной релейной полуавтоматической блокировки

Устройство для двухпутной релейной полуавтоматической блокировки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 0 i, 28

_#_ 93075

СССР

rj

) !

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕ ЕНИЯ

К ЗАВИСИМОМУ АВТОРСКОМУ СВИД Ц;ДЬСТВУ вЂ” --Заявлено 28 апреля 1947 г, за М5950-8/354667 в Министерство путей сообщения СССР

Основное авторское свидетельство _#_e 69453

Д. Л. БОРИСОВ и И. Д, МУЗАЛЕВСКИГ4

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДВУХПУТНОЙ РЕЛЕЙНОЙ

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ

Сл. Б

СтЯ

ПКРМ

Фиг. 1

В основном авторском свидетельстве № 69453 описано устройство для однопутной полуавтоматической блокировки, основанное на применении релейных зависимостей.

Предлагаемое устройство, используя принципы, положенные в основу устройства по авторскому свидетельству № 69453, относится к системам двухпутной полуавтоматической блокировки.

Основным отличием предлагаемой системы полуавтоматической блокировки является то, что с целью защиты линейной цепи от посторонних токов и осуществления блокировки при одном линейном проводе, при свободном перегоне, линейные реле станций отправления и приема возбуждены током от двух батарей, включенных в линию на обеих станциях, а при занятом перегоне линейное реле станции приема отключено от линии на все время следования поезда по перегону.

На фиг. 1 приведена принципиальная схема линейной цепи предлагаемого устройства; на фиг. 2— схема местной цепи; на фиг, 3— схема рельсовой цепи и на фиг. 4— схема ламповой цепи.

Устройство для двухпутной релейной полуавтоматической блокировки состоит из двух основных частей— линейной и местной. Линейная часть системы на каждой из станций, ограничивающих двухпутный перегон (фиг. 1), состоит из линейного реле типа КР-1, устанавливаемого на каждой станции. Линейные реле соединяются между собой линейным проводом с использованием земли в качестве второго провода. Линейные реле KP-1 предназначены для передачи блокировочных сигналов между станциями и нормально находятся под током, причем в это время последовательно включены источники электроэнергии (батареи) обеих станций.

К местной части системы на станции, отправляющей поезда (фиг. 2), относятся сигнальное реле ЧУР, противоповторное реле ППР и реле предварительного извещения ПИР.

Сигнальное реле ЧУР предназначено для управления выходными светофорами. Противоповторное реле ППР осуществляет противопоЛ 93075

Ч%

ППР

БП

Фиг. 2

Ст. б

ItI," ПЗ

Фиг. 4

Фиг.3 вторное замыкание выходных светофоров. Реле предварительного извещения ПИР автоматически отмечает вход отправленного поезда на станцию приема и подготовляет на станции отправления схему для получения блокировочного сигнала «прибытие».

К местной части системы на станции, принимающей поезда, относится приемно-кнопочное реле ПКР (фиг. 3). Реле подключает батарею станции приема в линию, при возврате кнопки подачи прибытия ПП в нормальное положение, после нажатия ее с целью подачи блокировочного сигнала «прибытие».

Для связи поезда с блокировочными устройствами используются обычно применяемые педальное реле ПР и реле изолированного рельса HP, составляюшие рельсовую цепь (фиг. 3).

Для контроля состояния перегона и положения поездов на станциях предусмотрены контрольные лампы (фиг. 4): ПС вЂ” перегон свободен, ПЗ вЂ” перегон занят и П (на станции приема) — поезд прибыл на станцию.

Движение поездов от ст. Л к ст. Б совершается с соблюдением нижеследующего порядка действий:

Дежурный по ст. А открывает выходной светофор, в результате чего на станциях Л и Б гаснутлампы ПС и загораются лампы ПЗ.

При выходе поезда на перегон срабатывает рельсовая педаль отправления и выходной светофор автоматически закрывается, Дежурный по ст. А ставит рукоятку выходного светофора в нормальное положение и по телефону сообщает на ст. Б о б отп р а влени и поезда.

Дежурный по ст. Б приготовляет маршрут приема поезда и открывает входной светофор. После проследования принимаемым поездом изолированного рельса на ст. Б гаснет лампа 173 и загорается лампа П.

Дежурный по ст. Б закрывает входной светофор и, убедившись в полном составе принятого поезда, нажимает кнопку ПП, в результате чего на обеих станциях загораются лампы ПС и гаснет лампа ПЗ на станции А и лампа П на станции Б.

М 93075

После этого дежурный по ст. Б извещает по телефону дежурного по ст. А о прибытии поезда.

Во время вышеуказанных операций электрическая схема действует следующим образом.

В нормальном положении линейные реле на обеих станциях находятся под током, протекающим по цепи: плюс батареи на ст. Б 41, 42ИР-!2, 11ЛР-1, 2ЛР-63, 61ПР и

121, 122 ЛР-32, 31ИР— линейный провод — 2, 1ЛР-11, !ЗПИР-21, 22ППР-23, 21ЧУР— минус, плюс батареи на ст. А — 41, 43 ЧУР— земля на ст. А — то же на ст. Б-52; 51ИР— минус батареи на ст. Б.

При открытии выходного светофора на ст. Л, когда через сигнальное реле ЧУР начинает протекать ток, происходят переключения в линейной и местной цепях на станциях Л и Б, а именно: а) на ст. Л в линейной цепи перек.ночаются полюсы батареи; б) в связи с переключением на ст. А контактов реле ЧУР оба линейные реле остаются без тока; в) контакт 11, 12ЛР на ст. Б разрывается и батарея на ст. Б отключается от линейного реле ЛР, которое своим контактом 11, 13 ЛР включается на землю.

В следующий момент перебрасы«аются поляризованные якори обоих линейных реле по цепи: п.пос батареи на сr. А — 41, 42ЧУР-22, 21ППР-13, 11ПИР-I, 2ЛР— линейный провод— .31, 32ИР-61, 63Г!Р и 122, 121ЛР-2, 1ЛР-11, 13ЛР-21, 23ПКР— земля на ст. Б — то же на ст. А-22, 2ЯУР— .минус батареи.

При этом на ст. Б разрывается контакт 111, !12ЛР (см. фиг. 3) и реле ИР остается без тока, вследствие чего на ст. Б отключается от линии линейное реле ЛР и происходит перек.почение полюсов батарей в линейной цепи (см. фиг. 1). После переключения полюсов батареи в линейной цепи устанавливается ток обратного направления и по истечении замедления реле ППР на ст. А (см. фиг. 2) последнее отпускает якорь и, разрывая контакт 21, 22ППР, откгночает батарею на ст. А

or линии (реле ППР остается без

7ока в связи с разрывом контакта 121, 123ЛР при переброске поляризованного якоря).

В результате этих переключений линейное реле ЛР ст. Л, на которой открыт выходной светофор, будет обтекаться током, проходящим от батареи ст. Б пг пепи: минус батареи на ст. Б — 51, 53ИР-ЗЗ, 31ИР— линейный провод — 2, 1 ЛР-11, 13

ПИР-21, 23 ППР— земля на ст. А— то же на ст. Б — 43, 41ИР, плюс батареи.

После открытия входного светофора дежурным п0 ст. Б и проследования прибывающим поездом изолированного рельса через реле HP начинает проходить ток, вследствие чего оно своими контактами переключает полюсы батареи и одновременно выключает ток из линейной цепи.

В это время на ст. А (см. фиг. 2) возбуждается реле предварительного извещения, подготовляющее цепь для получения блокировочного сигнала «прибытие».

При закрытии дежурным по ст, Б входного светофора он нажимает кнопку подачи прибытия ПП, в связи с чем устанавливаются цепи подачи прибытия — местная и л инейная.

По местной цепи (см. фиг. 3) возбуждается реле 17КР по цепи:

ПБ-12-51, 52ПР-21, 22ИР-11, !2ПП— реле ПКР— МБ12.

По линейной цепи подается блокировочный сигнал «прибытие» по цепи: плюс батареи на ст. Б 41, 42ИР-31, 32ПКР-21, 23Ч-62, б l

ПР-32, 31ИР— линейный провод—

2, 1ЛР— 11, 12ПИР— земля на ст. Л вЂ” то же на ст. Б-52, 5!ИР— минус батареи.

После переброски поляризованного якоря линейного реле на станции Л возбуждается реле ППР и включается ПИР, которое и по истечении установленного замедления отпускает якорь, в результате чего в линейную цепь включается батарея ст. А.

На ст. Б после переброски поляризованного якоря линейного реле

¹ 93075 рез линейное реле тока определенного направления, причем в момент открытия выходного светофора направление тока в линейном реле должно измениться на обратное с одновременным выключением из линии линейного реле на станции, принимающей поезда.

Получение блокировочного сигнала «прибытие» на станции, отправившей поезд, всзможно только в случае, если на ней находится под током вспомогательное реле предварительного извещения. батарея включается в линейную цепь через контакты 12, 11ЛР и 121, 122ЛР. Переброска поляризованного якоря происходит при нажатиикнопки ПП цепи: плюс батареи 41, 42ОР31, 32 ИКР— 21, 23 Ч1, 2ЛР121, 123ЛР— 52, 51ИР— минус батареи.

После отпуска кнопки ПЛ реле

ПКР по истечении замедления отпускает якорь и схема приходит в нормальное состояние, показанное на фиг. 1 — 4.

Таким образом, в предлагаемой системе полу автоматической блокировки для передачи блокировочных сигналов между станциями на каждой из них предусматривается одно линейное реле типа КР-1 для каждого главного пути перегона. При этом линейные реле сдного главного пути соединяются линейным проводом с Использованием в качестве второго провода земли.

Нормально личейные реле обеих станций находятся под током, причем в линейную цепь включены последовательно батареи обеих станций.

Открытие выходного сигнала на станции, отправляющей поезда, возможно только при прохождении чеПредмет изобретения

Устройство для двухпутной релейной полуавтоматической блокировки по авторскому свидетельству

¹ 69453, отличающееся тем, что с целью защиты линейной цепи от посторонних токов и осуществления блокировки при одном линейном проводе, при свободном перегоне, линейные реле станции отправления и приема возбуждсны током от двух батарей, включенных в линию на обеих станциях, а при занятом перегоне линейное реле станции приема отключено от линии на все время следования поезда по перегону.

Б оро по делам «зобретательства МОС

Ответственный за выпуск l. А. Иванов

Технический редактор Д. Л4. Юдзон

2-я типография Трансжелдориздата МПС.. 1енинград, ул. Правды, 15.

Сдано в набор 21/V 1954 г. Подписано к печати 2/Х11 1954 r. Бумага 70X108 /,в, Бумахкных листов 1/,, Печатных листов /4 (условных 0,34). Уч.-изд. листов 0,32.

Т-08199. ЖДИЗ 83476/12, Тирагк 700 экз. Заказ 2005. Бесплатно.