Автоматический регулятор грузовых режимов тормоза

Автоматический регулятор грузовых режимов тормоза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Л.Ф.Авилов, В.Ф.Ясенцев,. И. И.Тужилкин, И. Г. Трифонов, В.А.Батенков и В.Б.Богданович4 ( г

Всесоюзный ордена Трудового Красного 8намейи -:»й»аучмоисследовательский институт железнодорожного, транспорта 1 (72) Авторы изобретения (71) Заявитель

Ю

« (54) АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ

РЕ>КИМОВ ТОРМОЗА .

Изобретение относится к тормозной технике железнодорожного подвижного состава.

Известен автоматический регулятор грузовых режимов тормоза, содержащий связанный с эксцентриковым переключателем грузовых режимов привод регулятора, в корпусе которого размещены подпружиненный демпферный поршень со штоком, взаимодействующим с подпружи«О ненной штангой, опирающейся на неподрессоренную часть тележки вагона (1

Недостатком этого устройства явля-. ется сложность конструкции за счет дополнительного пневматического реле,, снижающего надежность и эффективность работы устройства.

Цель изобретения - повышение надежности и эффективности автоматического регулятора грузовых режимов торможения.

0оставленная цель достигается тем, что регулятор снабжен установленными между штоком демпферного поршня и эксцентриковым переключателем управляющим и управляемым валами и установленным между последними и связанным с ними шарнирно промежуточным валом, причем корпус привода регулятора связан с подрессоренной частью тележки.

Кроме того, шток демпферного поршня соединен с управляющим валом че-, рез преобразователь поступательного движения во вращательное, а промежуточный вал выполнен составным, причем соединение частей:выполнено телескопическим.

На фиг.1 изображена схема автоматического регулятора (авторежима); на фиг.2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг.3 - сечение Б-Б на фиг.1.

Устройство включает расположеНный в воздухораспределителе 1 валик 2, на котором закреплен эксцентриковый. переключатель грузовых режимов 3 . На валике. 2 имеется рукоятка 4 для ручного переключения режимов. Вторым

935348 концом валик 2 соединен с управляемым валом 5, закрепленным с возможностью вращения в подшипнике 6, расположенном под кузовом 7 вагона. На свободном конце вала 5 закреплен двойной шарнир (шарнир Гука) 8. На подрессоренной части тележки 9 в подшипнике 10 с возможност ью вращения закреплен управляющий вал 11, на котором с одной стороны закреплена шестерня 12, to а с другой — двойной шарнир 13.

Между шарнирами 8 и 13 закреплен промежуточный вал, состоящий из двух частей 14 и 15, соединенных между собой телескопически. Обе части мо- ts гут взаимно перемещаться в осевом направлении, но с исключением взаимного разворота. Шестерня 12 взаимодействует с зубчатой рейкой 16, закрепленной на штоке 17 демпферного щ поршня 18. Шток 17 выполнен полым и в нем с возможностью осевого перемещения расположена подпружиненная штанга 19 с наконечником 20, опирающимся на неподрессоренную часть тележ-25 ки 21. Поршень 18 и штанга 19 расположены в корпусе 22 с возможностью осевого перемещения. Корпус 22 прикреплен к подрессоренной части тележки

9, которая опирается на рессоры 23. Зо

В корпусе 22 имеется дроссельное отверстие 24.

Устройство работает следующим образом.

В зависимости от степени загрузки 35 вагона рессоры 23 имеют различную пересадку, в результате чего расстояние между частями тележки 9 и 21 также различное. Демпферный поршень

18 занимает различное положение в цилиндре и соответственно этому рейка 16 поворачивает шестерню 12 на определенный угол. Соответственно этому поворачивается управляющий, промежуточный и управляемый валы и переключатель 3 в воэдухораспределителе 1, воздействующий на пружины грузового режима. Тормоз работает на заданном грузовом режиме. При этол рукоятка 4 выведена из зацепления с

50 фиксатором и не мешает свободному повороту валика 2 переключателем 3, чем обеспечивается режим автоматического регулирования. При отключении авторежима переключение режимов воэможно осуществлять вручную поворотом рукоятки 4 с включенным. фиксатором.

Поперечные колебания тележки относительно кузова поглощаются шарниром

Гука, а предельные перемещения компенсируются свободным продольным ходом частей 14 и 15 промежуточного вала. Чтобы исключить возможность ошибочной сборки авторежима при замене тележки, тормоза или привода авторежима на части 15 вала имеется штифт, входящий в паэ втулки части

14 вала. Исключается также возможность их взаимного поворота. Устройство исключает влияние колебаний кузова на режим работы тормоза, что повышает надежность.

Формула изобретения

1. Автоматический регулятор грузовых режимов тормоза, содержащий связанный с эксцентриковым переключателем грузовых режимов привод, в корпусе которого размещены подпружиненный демпферный поршень со штоком, взаимодействующим с подпружиненной

Ю штангой, опирающейся на неподрессоренную часть тележки вагона. о т л и ч а ю шийся тем, что, с целью повышения надежности и эффективности, он снабжен установленными между штоком демпферного поршня и эксцентриковым переключателем управляющим и управляемым валами и установленным между последними и связанным с ними шарнирно промежуточным валом, причем корпус привода регулятора связан с подрессоренной частью тележки.

2. Регулятор по и.1, о т л и ч аю шийся тем, что шток демпферного поршня соединен с управляющим валом через преобразователь поступательного движения во вращательное.

3. Регулятор по g.1, о т л и— ч а ю шийся тем, что промежуточный вал выполнен составным, причем соединение частей вала выполнено телескопическим.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

t. Крылов В.И., Крылов В.А. Автоматические тормоза подвижного состава. И., "Транспорт", 1977, с.155158,